PKP wprowadziło rozwiązanie bezprecedensowe w historii Polski. Co się dzieje z CPK?

Pierwszy rok trzeciego rządu Tuska upłynął głównie pod znakiem nieudanych audytów w kwestii Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), ale pomimo ich braku, podjęto w końcu decyzję o kontynuacji tej inwestycji. Podobnie nowy gabinet kontynuuje budowę dróg szybkiego ruchu, ale w dziedzinie polityki transportowej nie podjął on żadnych zasadniczych działań poza uruchomieniem szeregu dyskusji. Nowy rząd, podobnie jak poprzedni, nie zaprezentował dotąd żadnej koncepcji organizacji spójnego systemu transportu publicznego. Nieliczne udane posunięcia to tylko drobne zmiany na poziomie rozporządzeń.

Pierwsza połowa roku upłynęła pod znakiem zmian organizacyjnych. Nowemu rządowi kilka miesięcy zajęła zmiana podziału kompetencji pomiędzy ministerstwami w zakresie nadzoru nad spółkami Skarbu Państwa oraz wymiana kadr w publicznych instytucjach.

Praca części z nich była w pewnym zakresie wstrzymana. W efekcie w kilku tematach nie sposób nie zauważyć opóźnień w podejmowaniu decyzji lub wręcz zaniechań.

Drogi +/-

Politycy nie spierają się o potrzebę budowy nowych dróg, a jedynie o kolejność ich realizacji, stąd też nowa administracja kontynuowała budowy i przetargi rozpoczęte przez poprzedników, a umowy podpisywała bez większych opóźnień.

Jednocześnie przez niemal 10 miesięcy rząd nie ogłosił nowych przetargów na budowę dróg szybkiego ruchu, a temat wschodniej obwodnicy Warszawy trwale zabetonował się w sądach administracyjnych.

Jako istotny plus należy natomiast zaliczyć naprawienie błędu poprzedników, którzy na kilka lat wstrzymali włączanie nowo wybudowanych odcinków dróg ekspresowych w system opłat eTOLL.

Pod naciskiem Komisji Europejskiej przeprowadzono dogłębną analizę dotyczącą planowanej sieci dróg w północno-wschodniej Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem obszaru między Białymstokiem, Ełkiem i Suwałkami.

Po raz pierwszy w tego typu analizie wzięto pod uwagę m.in. prognozy demograficzne, Europejski Zielony Ład, w tym planowane skutki wprowadzenia podatków od emisji z transportu i budownictwa (ETS2), jak również wpływ nowych połączeń kolejowych planowanych w ramach programu CPK.

Najciekawszym wnioskiem z analizy jest prognozowane na 2040 rok zatrzymanie wzrostu ruchu drogowego na obszarze całego kraju, co rewiduje wnioski z dotychczasowych, uproszczonych prognoz, które zakładały stały wzrost skorelowany ze wzrostem PKB.

Analiza potwierdziła także zasadność realizacji drogi S16 przez Mazury, ale jednocześnie podważyła sens budowy jakiejkolwiek drogi ekspresowej między Białymstokiem a Suwałkami, sugerując jedynie zastosowanie rezerwy na drugą jezdnię na obwodnicach budowanych w ciągu DK8.

Kolej +/-

Większość pierwszego roku nowego rządu upłynęła pod znakiem oczekiwania na zmiany polityki zapowiadane przez nowe kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury.

PKP Polskie Linie Kolejowe zrezygnowały z części planowanych inwestycji, inne notują opóźnienia, a w przypadku przebudowy linii Chabówka – Nowy Sącz władze spółki zdecydowały się nawet rozwiązać kontrakt z wykonawcą, motywując to brakiem postępów prac.

Wciąż w zakresie niczym nie popartych zapowiedzi pozostaje temat budowy stabilnego systemu finansowania inwestycji kolejowych, porównywalnego do Krajowego Funduszu Drogowego.

Jednocześnie w bardzo niewielkim stopniu wykorzystywane są środki w ramach Krajowego Programu Odbudowy (KPO) i nie są ogłaszane przetargi na nowe inwestycje.

Rządzący starają się ratować sytuację poprzez serię drobnych napraw szeregu linii regionalnych, które były w złym stanie technicznym, jak również poprzez maksymalizację efektów ich odbudowy w ramach programu Kolej+, choć odbywa się to kosztem rezygnacji z części inwestycji ocenionych jako „nierokujące”.

Lepiej sytuacja wygląda w zakresie bieżącej eksploatacji. PKP Intercity notuje coraz wyższe wyniki przewozowe, a pozyskiwanie nowych pojazdów wpłynęło na znaczącą poprawę sytuacji taborowej tego przewoźnika.

Również w zakresie planowania rozkładu jazdy odnotowano pewien progres, gdyż od połowy grudnia na głównych liniach kolejowych w Polsce pociągi będą kursować według cyklicznego rozkładu jazdy, co jest wydarzeniem bez precedensu w historii polskiej kolei (choć niczym nadzwyczajnym na tle Europy).

Zupełnie bez echa zakończyły się natomiast konsultacje horyzontalnego rozkładu jazdy, który miałby stanowić podstawę dla wieloletniego planowania oferty przewozowej w transporcie kolejowym w Polsce.

Transport publiczny –

Nic nie wskazuje na to, aby prowizorium w zakresie organizacji transportu publicznego, trwające od jesieni 2016 roku, miało się zakończyć.

Jakakolwiek wola zmian w tym zakresie istnieje tylko na poziomie deklaratywnym i poza powołaniem ministerialnego zespołu, który miałby przygotować zmiany ustawy w zakresie transportu publicznego, nie sporządzono choćby zarysu reformy ani nawet nie zidentyfikowano problemów, mimo faktu, że 2024 r. przynosi kolejny spadek liczby przewozów pozamiejskim transportem autobusowym.

Ponadto nabór wniosków o dofinansowanie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych na 2025 r. zorganizowano dopiero w grudniu, co nie tylko stawia w wątpliwość możliwość przeprowadzenia formalności przed 1 stycznia, ale też kolejny raz implikuje stosowanie niedozwolonej pomocy publicznej, co wynika z braku możliwości dotrzymania ustawowych terminów ogłoszeń o udzieleniu zamówień.

Co więcej, dla wielu samorządów środków z tego funduszu zabraknie, co wywoła kolejną falę likwidacji kursów na terenach najbardziej zagrożonych wykluczeniem transportowym.

Negatywnie należy ocenić również postępującą dezintegrację transportu publicznego, którą pogłębi wejście w życie ustawy o elektromobilności, zgodnie z którą od 1 stycznia 2026 roku wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą musiały kupować wyłącznie autobusy elektryczne do obsługi linii miejskich.

CPK +/-

Przez kilka pierwszych miesięcy 2024 r. linia komunikacyjna rządu opierała się na zapowiedziach przeprowadzenia audytu mającego ocenić zasadność budowy CPK. Koniec końców audyt nie doszedł do skutku, zaś niepewność związana z zapowiedziami rządu doprowadziła do opóźnień w pozyskiwaniu kluczowych dla realizacji inwestycji dokumentów.

W momencie pisania tego tekstu spółka wciąż nie posiada decyzji lokalizacyjnych dla lotniska oraz wschodniej części węzła kolejowego. Zmieniono również część założeń projektowych co do parametrów linii kolejowych.

Decyzje te stały w sprzeczności z ustaleniami zakończonych już prac studialnych, a danych, które miałyby wykazywać uzasadnienie dla wprowadzonych zmian, nie podano do informacji publicznej.

Po ogłoszeniu w połowie roku decyzji kierunkowej o dalszej realizacji projektu spółka CPK pozyskała natomiast szereg innych, pobocznych pozwoleń i decyzji, a także rozpoczęła program dobrowolnych nabyć gruntów pod projektowaną linię kolei dużych prędkości Łódź – Warszawa.

Ponadto kontynuowano prace studialne i projektowe kolejnych elementów programu lotniskowego i kolejowego. Z drugiej zaś strony, od miesięcy przedłużany jest termin otwarcia ofert na budowę tunelu dalekobieżnego w Łodzi, choć dokumentacja tej inwestycji oraz przygotowania do niej są na najbardziej zaawansowanym etapie ze wszystkich elementów programu kolejowego CPK.

Dokapitalizowanie spółki, przewidziane wieloletnim planem finansowym na 2024 rok, zostało zrealizowane tylko w części. Jednocześnie władze spółki wskazują, że nie będą korzystać z finansowania zewnętrznego inwestora, z którym w 2023 r. podpisano list intencyjny.

Opóźnienia w realizacji projektu można w tym momencie szacować na około rok względem tego, co byłoby możliwe do zrealizowania, gdyby całość była prowadzona tak sprawnie, jak to tylko możliwe.