Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy niepartyjnym, chadeckim środowiskiem politycznym, które szuka rozwiązań ustrojowych, gospodarczych i społecznych służących integralnemu rozwojowi człowieka. Portal klubjagiellonski.pl rozwija ideę Nowej Chadecji, której filarami są: republikanizm, konserwatyzm, katolicka nauka społeczna.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

„Czyste powietrze”, ETS2, ubóstwo transportowe. Jak wspomóc sektor transportu?

„Czyste powietrze”, ETS2, ubóstwo transportowe. Jak wspomóc sektor transportu? Jelcz L090M z PKS Łuków wykonuje kurs do Lipin.; źródło: wikimedia commonsl; Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported

W cieniu ostatniego skandalu z nagłym wstrzymaniem wniosków do programu „Czyste powietrze” wciąż pozostaje kwestia wdrożenia w Polsce systemu ETS2, który ma dotknąć sektor transportu. W połączeniu z istniejącym w Polsce ubóstwem transportowym może to wywołać poważne problemy, chyba że wykorzystamy szansę, jaką niesie ze sobą Społeczny Fundusz Klimatyczny. Jak to zrobić?

ETS2 pogłębi ubóstwo transortowe?

Zanim oburzenie sprawi, że przestaniesz czytać dalej, warto przypomnieć kilka istotnych faktów. O ile rok w rok sukcesywnie redukujemy swoją emisję gazów cieplarnianych, to transport jest jedynym sektorem, który tę emisję wciąż zwiększa. To od lat się nie zmienia.

Podobnie nie zmienia się problem uzależnienia od importu ropy naftowej. Niemal całe krajowe zużycie opiera się na imporcie tego surowca.

Nie mamy nawet marki samochodów, której właścicielem byłby polski kapitał (wszystko wskazuje na to, że mieć jej nie będziemy), więc nietrudno pokusić się o tezę, że jako Polacy ponosimy całość kosztów masowej motoryzacji, a większość zysków zgarniają inni.

Pomimo tego w ostatnich latach żyliśmy, jakby było kompletnie na odwrót. Budowaliśmy i budujemy na potęgę nowe drogi, a postępująca suburbanizacja pod hasłem „15 minut do centrum” (wyłącznie samochodem, i to w godzinach nocnych) zachęcała do tego, żeby jeszcze bardziej uzależniać się od samochodu, oczywiście w imię wygody.

Wszystko to ułatwiały bardzo niskie ceny paliw. Przyzwyczajeni do rytualnego narzekania na rzekomo drożejące paliwa nie chcemy zauważyć, że ich cena podniosła się o zaledwie kilkanaście procent przez ostatnie 12 lat.

Obciążenie paliw opłatami emisyjnymi nie będzie odczuwalne aż w takim stopniu, jak w przypadku węgla do ogrzewania domów. Należy się jednak spodziewać skokowego, ok. 10-procentowego, wzrostu kosztów paliwa od 1 stycznia 2027 r., a także już znacznie wolniejszego, ale sukcesywnego wzrostu cen w latach kolejnych.

Jednocześnie doskonale wiemy, że wciąż nierozwiązany pozostaje problem wykluczenia, a właściwie – ujmując go szerzej – ubóstwa transportowego. Poza największymi miastami własny samochód stanowi kartę wstępu na rynek pracy, a godzinne dojazdy do szkoły podstawowej nie są sennym koszmarem tysięcy dzieci z terenów wiejskich, lecz przykrą rzeczywistością.

Z badań dr. Ariela Ciechańskiego opublikowanych w 2023 roku w pracy Regres sieci transportu publicznego w powiatach Beskidu Niskiego i Bieszczad a wykluczenie transportowe młodzieży uczącej się, dostępnych na stronie Repozytorium Cyfrowego Intytutów Naukowych, wiemy też, że brak dostępu do transportu publicznego stanowi istotną barierę w edukacji, która w skrajnych przypadkach prowadzi do zaprzestania nauki po ukończeniu szkoły podstawowej.

Istnieje zatem ważna grupa osób (ok. 9% Polaków ogółem, a 13% zamieszkałych na terenach wiejskich można uznać za dotkniętych ubóstwem transportowym), dla których nałożenie opłat emisyjnych na transport okaże się ciosem, bo nie będą w stanie tak łatwo zaprzestać korzystania czy to z własnego auta, czy to z transportu publicznego.

Ten drugi środek transportu przywołuję nie bez powodu, bo drożejący (ze względu na wprowadzenie opłat od emisji) olej napędowy będzie obniżał rentowność transportu autobusowego, który jednocześnie jest kluczowy w zapewnieniu mobilności na obszarach wiejskich, a więc tych najbardziej narażonych na ubóstwo transportowe.

Lata zaniedbań w zakresie organizacji transportu publicznego, o których od kilku lat piszemy na łamach Klubu Jagiellońskiego, teraz uderzą ze zdwojoną siłą.

Gdybyśmy do tej pory wykształcili silne systemy regionalnego transportu publicznego, łatwo moglibyśmy je teraz zabezpieczyć przed opłatami emisyjnymi i po prostu wymienić tabor na nisko- lub zeroemisyjny. Niestety w większości obszarów kraju konieczne jest budowanie sieci połączeń autobusowych od zera.

Społeczny Fundusz Klimatyczny ratunkiem dla transportu?

Niezależnie od tego, co do tej pory robiliśmy źle, nadal mamy jeszcze jedną szansę, którą jest Społeczny Fundusz Klimatyczny (SFK), czyli narzędzie przygotowane z myślą właśnie o łagodzeniu skutków wprowadzenia opłat emisyjnych dla najbardziej wrażliwych na te zmiany osób. Co więcej, Polska będzie największym beneficjentem SFK w Europie.

Mając udział w emisjach na poziomie 9%, będziemy otrzymywać 18% wszystkich środków, czyli 11,4 mld euro na lata 2026-2032. Do tej kwoty dojdzie jeszcze krajowy wkład z tytułu wpływów z ETS2 w wysokości 25%, co razem będzie stanowić ok. 15 mld euro.

Skończy się zatem patologiczny proces, w którym wszystkie pozyskane przez Skarb Państwa środki z uprawnień do emisji CO2 trafiały po prostu do budżetu. Pieniądze w ramach SFK będą wydatkowane wyłącznie w celu ochrony tych, którzy kosztów emisji nie są w stanie ponieść. To, na co zostaną wydane, to już kwestia odpowiedniego przygotowania planu społeczno-klimatycznego.

Oczywiście podana wyżej kwota będzie podlegała podziałowi między sektor budynków a sektor transportu. Niemniej warunek skierowania maksymalnie 37,5% na wsparcie bezpośrednie wskazuje, że dotychczasowa polityka „bonów energetycznych” nie wystarczy, żeby uporać się zarówno z problemami z ogrzewaniem, jak i z transportem.

Będziemy potrzebować głębokich reform, które będą chronić najuboższych przed społecznym wykluczeniem z powodu ubóstwa transportowego, a nie kolejny raz rozdawać helicopter money. Jednym z kluczowych wyzwań będzie określenie grupy osób najbardziej wrażliwych na wprowadzenie opłat emisyjnych.

Paradoksalnie (według danych Eurostatu) najuboższe 40% Polaków wydaje (w relacji do swojego dochodu) dwa razy mniej na transport niż grupa 20% najbogatszych, która na swoją mobilność przeznacza nawet 10% dochodu.

Jednocześnie (według raportu WiseEuropa zatytułowanego Badanie wpływu EU ETS 2 na dobrobyt gospodarstw domowych w Polsce w kontekście ubóstwa energetycznego i transportowego – rekomendacje do planu społeczno-klimatycznego) widoczna jest istotna, ujemna korelacja wysokości wydatków na transport i gęstości zaludnienia. Wszystko to jednak odbywa się na bardzo ogólnym poziomie.

Radykalna reforma systemu transportu publicznego potrzebna od zaraz

W przypadku ubóstwa energetycznego prowadzone w ostatnich latach działania pozwoliły trafnie zaadresować potrzebne wsparcie. W przypadku mobilności jest znacznie gorzej. Nie tylko nie mamy rozpoznanych potrzeb i problemów, co więcej, wciąż brakuje scentralizowanej i aktualnej wiedzy, gdzie transport publiczny istnieje i jaką jakość usług oferuje.

To wszystko prowadzi do smutnej konkluzji, że tak naprawdę nie wiemy, gdzie mieszkają najbardziej wykluczeni społecznie z uwagi na transport i koszty z nim związane oraz z jakimi realnie problemami się borykają.

Podstawą działania w ramach walki z ubóstwem transportowym będzie radykalna reforma w zakresie budowy systemu transportu publicznego. Nie będzie to łatwe, głównie z uwagi na fakt, że ostatnią dekadę zwyczajnie przespaliśmy. Wszystkie najważniejsze rekomendacje w tym zakresie znamy już od dawna.

Są to przede wszystkim jasne określenie kompetencji za transport publiczny, zapewnienie stabilnych zasad jego finansowania oraz wprowadzenie standardów komunikacyjnych. Co więcej, oczywiście obowiązkowa cyfryzacja danych o rozkładach jazdy, tak aby każdy miał dostęp do informacji o transporcie publicznym w swoim miejscu zamieszkania.

Kluczem do sukcesu nie będzie natomiast usilna próba wymiany całego taboru autobusowego na elektryczny. W pierwszej kolejności należy starać się maksymalnie poprawić efektywność transportu publicznego, a elektryfikacja powinna dotyczyć transportu szynowego, żeby transport tramwajowy (dużo tańszy od „dużej kolei”) stał się dostępny również dla mniejszych miast wokół największych ośrodków.

Tam, gdzie warunki lokalne (gęstość zaludnienia, uwarunkowania geograficzne, rozproszenie rynku pracy) nie pozwolą, aby samą realizacją sprawnego transportu publicznego rozwiązać problem ubóstwa transportowego, należy oczywiście rozważać wsparcie bezpośrednie. Niekoniecznie musi ono polegać na rozdawaniu „talonów na benzynę”.

Wymieniona wprost w unijnym rozporządzeniu o SFK propozycja wsparcia zakupu używanych pojazdów elektrycznych wcale nie jest tak absurdalna, jak mogłoby się wydawać.

Jako że najstarsze i najbardziej emisyjne pojazdy wykorzystywane głównie do dojazdów do pracy charakteryzują się niskimi przebiegami dobowymi, ich wymiana na „elektryki” może okazać się stosunkowo prostym działaniem.

Tym bardziej, że mieszkańcy domów jednorodzinnych nie będą mieć problemów z ich ładowaniem „z gniazdka”. Kluczowe będzie natomiast zabezpieczenie rynku tych pojazdów przed spekulacją, gdyż ich podaż jest dość ograniczona. Należy się spodziewać zwiększonego popytu na ok. 10-letnie auta elektryczne po wejściu w życie ETS2.

***

Należy rozważyć integrację działań w zakresie eliminowania ubóstwa energetycznego i transportowego jednocześnie. W miejscach, gdzie nie będzie możliwości zorganizowania efektywnej komunikacji zbiorowej, a termomodernizacja czy doprowadzenie bezemisyjnych źródeł ciepła będzie skrajnie niekorzystne lub niemożliwe, należy oferować mieszkańcom takich budynków otrzymania nowe lokum w lokalizacji ze znacznie lepszym dostępem do usług publicznych.

Odbywać się to powinno na zasadach dobrowolności przy jednoczesnym zastrzeżeniu, że długoterminowe bezpośrednie wsparcie z SFK w ich dotychczasowej lokalizacji nie będzie możliwe.

Zmiany, jakie w krajobrazie transportowym Polski wprowadzi ETS2 – czy to z reformami w zakresie naszej mobilności, czy bez nich – z pewnością będą mieć duży wpływ na naszą rzeczywistość. Należy jednak pamiętać, że to nie ETS2 będzie generować nierówności społeczne w tym zakresie, bo te są z nami już od wielu lat. Mamy jednak dobrą okazję (i pieniądze) do tego, żeby je choć trochę zmniejszyć.

Artykuł powstał we współpracy z Fundacją Futura-Iuventa