Polskie kurczaki jadą do Chin. A może stać nas na więcej?

Relacje gospodarcze Polski i Chin są w pewnej mierze funkcją stosunków Chin z USA, Unią Europejską, również z Rosją. I choć Polska stara się nie wykraczać poza ramy wytyczonych granic współpracy z Pekinem, ma relatywnie spory zakres elastyczności w rozwoju tej relacji. Problemem jest sztywna postawa Chin i obustronny brak zainteresowania zmianą status quo.

Relacja polsko-chińskie od kilku lat są w stagnacji. Z wyjątkiem Izery (polskiego samochodu elektrycznego, w którego rozwój zainwestował chiński koncern Geely) brakuje nowych projektów biznesowych, szerokich umów handlowych czy inwestycji o dużej skali. Na tym szaroburym obrazku jaśniej odbijają się wydarzenia nie tak znowu przełomowe.

Czerwcowa wizyta prezydenta Andrzeja Dudy przyniosła zniesienie wiz dla Polaków na pobyt w Chinach do 15 dni, co jest niewątpliwie sukcesem polskiej dyplomacji, zależnym jednak od kaprysu KPCh, która tym gestem odpowiada na mniej liczną obecność turystów i zagranicznych małych przedsiębiorców w Chinach po obostrzeniach pandemicznych.

W tym samym czasie ambasador Polski w Chinach Jakub Kumoch zadbał o ogłoszenie „polskiego tygodnia” w Taobao i JD, dwóch największych chińskich sklepach internetowych. Większe poruszenie w polskich mediach, i słusznie, wzbudziła tzw. regionalizacja sprzedaży drobiu przez Polskę jako zaledwie czwartego kraju na świecie i zniesienie przez Pekin zakazu jego importu z Polski. Ta decyzja otwiera polskim eksporterom drogę do gigantycznego chińskiego rynku.

Nie przeczę, że Duda i otoczenie ma się czym pochwalić. Czy Polska jednak wykorzystuje swój potencjał i aspiracje w handlu z Chinami? Czy eksport kurczaków i turystów to szczyt możliwości naszej gospodarki?

Co z wysokimi technologiami, z dużymi inwestycjami chińskiego kapitału czy próbą zmiany ogromnego deficytu handlowego w naszych relacjach, który w zeszłym roku przekroczył 10 mld euro (a zatem Chiny eksportują do Polski kilkunastokrotnie więcej niż Polska do Chin)?

Podstawowe produkty i nieprzetworzone towary mają to do siebie, że kupującemu dosyć łatwo jest je zastąpić albo importem z innego kierunku (dlatego otwarcie rynku to mocny oręż w ręku kupującego państwa), albo substytucją importu i zastąpieniem go produkcją krajową. Jaskółki tego mechanizmu widać już np. w branży mleczarskiej, gdzie w tym roku polscy eksporterzy tracą udziały w chińskim rynku. Tymczasem z Chin nie sprowadzamy już tylko kiepskiej jakości towarów jednorazowych, tylko specjalistyczny sprzęt, komponenty i maszyny.

Problemem jest więc nie tyle nierównowaga w handlu, która w przypadku Chin jest prawie niemożliwa do uniknięcia (to największy producent i eksporter globu), co jego struktura.

Ze słonecznej sielanki do burzowych chmur

Oczkiem w głowie chińskiej polityki zagranicznej jest Nowy Jedwabny Szlak, dzięki któremu chińskie firmy zrealizowały setki inwestycji infrastrukturalnych na całym świecie. Aktywność w tym sektorze nie ominęła również Polski – chińskie firmy są mocno obecne na rynku budowlanym.

W marcu wartość zleceń realizowanych dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przez firmy z Chin, Turcji i Kazachstanu wynosiła aż 11,5 mld zł (ponad 20 proc. całości kontraktów). Sam Stecol, część państwowej Power China (jego portfel zleceń w Polsce jest warty ponad 3,5 mld zł), buduje pięć dróg szybkiego ruchu,  w tym odcinek Via Carpatia, będącej częścią europejskiej sieci TEN-T, a Aldesa Construcciones cztery. Chińczycy remontują też stacje i sieci elektroenergetyczne czy linie kolejowe w konsorcjach z polskimi firmami (np. z Warszawy do Białegostoku czy z Ełku do Giżycka).

Polski rynek infrastrukturalny jest pod tym względem bardzo liberalny nawet na tle innych państw UE, w tym sąsiadujących Czech, Litwy czy Niemiec. Branża budowlana ma dość sytuacji, w której polskie firmy z kilkoma setkami lub tysiącami pracowników muszą konkurować ze spółkami spoza Europy zatrudniającymi w Polsce po pięć osób.

Chodzi o jakość realizacji, odpowiedzialność za domknięcie projektu czy wreszcie zostawienie wartości dodanej w kraju. Dlatego coraz głośniej słychać głosy o potrzebnej certyfikacji firm konstrukcyjnych spoza UE – co ma uderzyć przede wszystkim w Chiny i Turcję – lub spoza NATO, czyli praktycznie tylko w Chiny.

We wrześniu po raz kolejny przesunięto termin wartego ok. miliarda  euro przetargu na rozbudowę Portu Zewnętrznego w Gdyni. Prywatny inwestor ma zostać operatorem portu na 30 lat. Nieoficjalnie mówi się, że poślizg jest spowodowany obawami o wygraną firm związanych z chińskim kapitałem.

Już dziś terminalem kontenerowym w Gdyni zarządza chiński Hutchinson Ports Gdynia. W 2023 r. nie zgodził się na cumowanie amerykańskiego okrętu z dostawami sprzętu wojskowego dla polskiej i ukraińskiej armii. To podniosło obawy o intencje Chińczyków i ryzyka związane z ich zachowaniem w sytuacji zagrożenia wojennego. Według mediów, bo jest to informacja niejawna, gdyński terminal trafił do wykazu obiektów infrastruktury krytycznej Rządowego Centrum Bezpieczeństwa, co ma zwiększyć formalną i nieformalną kontrolę państwa nad portem.

Polska bramą do Unii

Wprawdzie nie wbito jeszcze łopaty pod budowę fabryki mającej produkować samochody elektryczne Izera, jednak mimo zmiany władzy projekt nie jest martwy. W projekt jest zaangażowany chiński koncern motoryzacyjny Geely, a eksperci oceniają pomysł jako perspektywiczny.

Jeśli faktycznie uda się ściągnąć chiński know-how w sektorze elektromobilności, już dziś przekraczający potencjał europejskich producentów, a potem stopniowo wycofywać państwo z aktywnego zarządzania przedsięwzięciem, byłby to wzorowy przykład wdrażania rozsądnej polityki przemysłowej i budowy własnych zdolności produkcyjnych zamiast opierania się na dotychczasowym modelu montażowo-poddostawczej roli Polski w łańcuchu dostaw. Wprawdzie do tego jeszcze daleka droga, ale projekt Izery daje pewne nadzieje.

Duże znaczenie w handlu UE-Chiny ma terminal przeładunkowy w polskich Małaszewiczach przy granicy z Białorusią, przez który przebiega zdecydowana większość lądowego transportu towarów z Chin do UE. Konkurencyjny dla niego nie jest dziś – ze względu na wojnę w Ukrainie – nowoczesny węgierski terminal na styku granic Ukrainy, Słowacji i Węgier, ani sukcesywnie rozbudowywany Korytarz Środkowy biegnący przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Kaukaz Południowy i Turcję lub Morze Czarne. Wolumeny na tym odcinku są około dziesięciokrotnie niższe niż na północnym szlaku przez Rosję. Z gry wypadła też Litwa przez polityczne gesty wobec Tajwanu.

Ta realna bezalternatywność daje Polsce całkiem użyteczne narzędzia nacisku na Chiny. W lipcu, po powrocie prezydenta Dudy z Pekinu, Polska wprowadziła na 33 godziny szczegółowe kontrole na granicy z Białorusią, sygnalizując Chinom, by wpłynęły na białoruskie prowokacje na granicy i kierowanie strumienia nielegalnych imigrantów do Polski.

Kilka tygodni wcześniej na granicy zginął polski żołnierz. Łukaszenka złagodniał, tranzyt towarów wrócił do normalności, a szef polskiego MSZ, Radosław Sikorski, zwrócił uwagę Bloombergowi, że ruch Polski w zakresie kolejowego cargo mógł mieć wpływ na spadek nielegalnych przekroczeń granicy.

Oczywiście w długiej perspektywie nie można nadużywać tego narzędzia, ma ono zresztą ograniczone znaczenie dla Pekinu – znakomita większość eksportu do Europy płynie drogą morską, a nie lądową – ale dla chińskich fabryk w zachodniej prowincji Sinciang w głębi lądu, z dala od nadmorskich ośrodków przemysłowych blisko portów, nie jest to już łatwe do zignorowania ryzyko.

Rosja kulą u nogi relacji z Chinami

Choć Warszawa i Pekin mogą zrobić więcej dla ożywienia relacji handlowych, dynamikę tej relacji wyznacza rywalizacja handlowa Chin z USA i UE oraz, co szczególne istotne dla Polski, stosunek Chin do inwazji Rosji na Ukrainę.

Polska nie jest sama w stanie wymóc na Państwie Środka wyhamowania wsparcia dla Rosji nie tylko ze względu na inną ligę, w której gramy, ale i rozbieżność interesów. Przedłużanie się konfliktu osłabia Rosję i angażuje jej uwagę na Ukrainie, a zachodnie sankcje wpychają w objęcia Chin. To sytuacja wymarzona dla decydentów w Pekinie. Zmiana może nastąpić jedynie przy większym przesileniu w globalnej układance i nowych wydarzeniach na osi sporu z Waszyngtonem.