Nadmiar etatów i problemy z zarządzaniem. Czy PKP Cargo da się uratować?

Problemy PKP Cargo odbiły się szerokim echem w branży. Spółka cierpi na przerost zatrudnienia i nadmierne uzwiązkowienie, ponosi konsekwencje złego zarządzania (m.in. nieuzasadnionych podwyżek) i upolitycznienia decyzji. Do tego działa na malejącym rynku kolejowych przewozów towarowych. PKP Cargo może jednak zostać uratowane.

„Bagno”, „kolos na glinianych nogach”, „chora sytuacja” – pełniący od kilku miesięcy obowiązki prezesa PKP Cargo dr Marcin Wojewódka nie szczędzi komplementów swojemu nowemu pracodawcy. Trudno nie przyznać mu racji, bo standardy panujące w firmie nie tylko nie przystają do zliberalizowanego i konkurencyjnego rynku przewozów towarowych, ale i w coraz większym stopniu obciążają jej sytuację finansową.

Wprawdzie nie ma mowy o upadłości, ale nowy zarząd zamierza poważnie zająć się restrukturyzacją przewoźnika. Wystąpił już do sądu o postępowanie sanacyjne, co pozwala na ochronę przed wierzycielami, odłożenie w czasie płatności faktur i utrzymanie płynności. Dzięki temu wynagrodzenia pracowników są niezagrożone.

Gorzej z pewnością zatrudnienia. Po decyzji o wysłaniu na nieświadczenie pracy dużej części załogi (w czerwcu było to 20%) zarząd ogłosił plany redukcji zatrudnienia o ponad 4 tys. osób z 14-tysięcznego personelu przewoźnika.

Ten pierwszy ruch wzbudził kontrowersje i protesty pracowników. Bowiem choć pracownicy na „postojowym” otrzymują 60% zasadniczego wynagrodzenia, to realnie jest to znacznie mniej przez brak różnego rodzaju dodatków, które przysługują za wykonaną pracę.

Po decyzji o zwolnieniach zarząd podjął rozmowy z trzema dużymi podmiotami – PKP Intercity, Polregio i Remtrak – w sprawie przyjęcia do pracy części zwalnianych specjalistów. Gdzie w PKP Cargo było ich za dużo? Przede wszystkim w administracji; tu pracę ma stracić ponad 1,5 tys. osób, czyli 40% wszystkich zwalnianych. Skala planowanych zwolnień świadczy o ogromnym przeroście zatrudnienia w tym obszarze.

Zresztą nie tylko w tym, skoro sam prezydent Związku Zawodowego Maszynistów zapowiedział, że nie będą strajkować skoro i tak w rzeczywistości nie pracują. Niemiecki konkurent na polskim rynku, DB Cargo, w 2023 r. przewiózł 40% tego, co PKP Cargo, a zatrudnia 2700 osób – dwukrotnie mniej w stosunku do skali działalności, co zwraca uwagę również na problem produktywności.

Jak drugi największy przewoźnik w Europie popadł w tarapaty?

Jak doszło do takich zaniedbań? Pamiętajmy, że PKP Cargo to drugi w Europie i największy w Polsce kolejowy przewoźnik towarowy, z ogromnym parkiem taborowym (aż 1,5 tys. lokomotyw i ponad 50 tys. Wagonów); do tego Grupa PKP Cargo posiada własne terminale intermodalne. Poza Polską działa również na Litwie, Słowacji, Węgrzech, w Czechach, Niemczech, Holandii czy Słowenii.

Kontroluje ponad 1/3 rynku przewozów towarowych na kolei. Działa zresztą nie tylko w branży kolejowej, ale też w transporcie lotniczym i morskim, a jego rola w przewozie ładunków do i z polskich portów jest znacząca i dla samej firmy, i dla polskiej gospodarki. I to by było na tyle z dobrych wiadomości.

Pozycja przewoźnika na rynku maleje od wielu lat. Ponad dekadę temu PKP Cargo miało 50–60% miało udziałów w kolejowych przewozach towarów (zależnie od mierzenia masą ładunków lub pracą przewozową, na którą składa się iloczyn wagi ładunku oraz przebytej drogi), w okresie styczeń–maj 2024 r. te udziały spadły już do poziomu poniżej 30%. W samym 2023 r. masa przewiezionych towarów spadła o 18%.

W tamtym czasie koszty operacyjne wzrosły o 2%, a koszty świadczeń pracowniczych o prawie 13%. Zaś w pierwszym kwartale 2024 r. spółka zanotowała 181 mln zł straty netto wobec 100 mln zł zysku w analogicznym okresie rok wcześniej. Przychody spadły o 25%.

Bardzo obciążającą dla PKP Cargo była decyzja premiera Morawieckiego po inwazji Rosji na Ukrainę o skoncentrowaniu się firmy na wożeniu węgla. Po odcięciu dostaw z Rosji PKP Cargo musiało skierować węglarki do portów w Gdyni i Szczecinie, żeby rozwozić kupowany przez Węglokoks i PGE Paliwa kolumbijski surowiec i tworzyć zapasy na zimę. Spółka wycofała się z atrakcyjnych finansowo umów, niektóre trzeba było zerwać, a straconej wiarygodności u kontrahentów nie uda się odbudować w krótkim czasie, skoro firma jest wciąż w tym samym stopniu obciążona ryzykiem politycznych wpływów.

PKP Cargo straciło też pozycję w perspektywicznym segmencie przewozów intermodalnych (tj. łączących kilka środków transportu w przewozie danego towaru, np. statek+pociąg), którego rozwój jest wspierany przez Unię Europejską (chociażby w ramach korytarzy transportowych TEN-T i nowych rozporządzeń Parlamentu Europejskiego w tym zakresie).

Udziały w nim PKP Cargo spadły z 50% w 2018 r. do 35% na początku 2022 r. i do niecałych 20% w 2023 r. Poprzedni zarząd zdawał sobie z tego sprawę i deklarował odejście od wożenia głównie węgla i kruszyw, ale zabrakło czasu na realizację tych zapowiedzi, m.in. ze względu na pandemię i wojnę na Ukrainie, co załamało przewozy na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Wiele problemów firma „zawdzięcza” jednak sobie samej. Ponad 80% pracowników należy do związków zawodowych, co hamuje reformy i wzmacnia presję płacową w nieuzasadnionych przypadkach (np. od 1 lipca br. płace wzrosły o 10%, mimo że związki są świadome złej sytuacji finansowej spółki).

Nowy prezes wspomina też o drukowaniu maili, biurokratycznych wymogach stawianych kontrahentom czy przegranym przetargu z powodu niedodzwonienia się do członka zarządu. Problematyczne były również nakaz zlecania remontów wewnątrz Grupy PKP Cargo, co prowadziło do windowania zysków PKP CargoTabor, jak i spłacana ze sprzedaży lokomotyw i niepotrzebna modernizacja łatwo dziś na rynku dostępnego taboru, który obecnie stoi niewykorzystany. Te środki można było spożytkować znacznie efektywniej, chociażby na dobrowolne odejścia z pracy i odprawy.

Przede wszystkim jednak zabrakło refleksji i podjęcia restrukturyzacji już wcześniej, skoro spółka od lat traci udziały w każdym z segmentów przewozów towarowych. PKP Cargo wciąż „wisi” na transporcie towarów masowych (węgiel, paliwa), odkładając w czasie penetrację nowych segmentów rynku.

PKP Cargo nie pomaga też znajdujący się w stagnacji rynek kolejowych przewozów towarowych, który wciąż oscyluje między 200 a 250 mln ton rocznie wobec 10-krotnie większych wolumenów wożonych drogami. Do tego jest znacznie bardziej zliberalizowany niż kolej pasażerska, przez co najwięksi gracze (PKP Cargo, Lotos Kolej, DB Cargo, PKP LHS) kontrolują tylko nieco ponad połowę rynku. Reszta należy do małych przewoźników, czasem obsługujących tylko jedną linię, którzy są bardziej elastyczni i łatwiej dostosowują się do zmian.

Drogi PKP Cargo do wyzdrowienia

Jak wyjść z tego impasu? Trudno dziś myśleć o odbudowie hegemonicznej pozycji na relatywnie otwartym i konkurencyjnym rynku przewozów towarowych, ale zatrzymanie negatywnego trendu i zbudowanie stabilności finansowej jest osiągalne. Potrzebne będą zarówno działania ze strony samej spółki, jak i ruchy władz w Warszawie i w Brukseli.

Z perspektywy przewoźnika ważne są lepsze zarządzanie, finansowa stabilność, ale też przeprowadzenie trudnego procesu redukcji zatrudnienia, już zresztą rozpoczętego. Być może konieczne będą też cięcia wynagrodzeń.

Wielką nadzieję trzeba pokładać w związkach zawodowych, które, jeśli rozumieją powagę sytuacji, powinny skłaniać się ku współpracy w ratowaniu spółki, a nie ku ochronie własnego krótkoterminowego interesu, protestom i domaganiu się podwyżek w przypadku tak złej sytuacji finansowej pracodawcy.

Postępowanie sanacyjne pozwoli utrzymać płynność finansową, odłożyć w czasie część płatności wobec kontrahentów i ochroni przed wierzycielami. W tym czasie PKP Cargo może zdobywać nowe kontrakty i startować w przetargach (jego złożona niedawno oferta na przewóz 9 mln ton węgla z kopalni Bogdanka dla Enea Wytwarzanie za prawie 140 mln zł okazała się najlepsza; przewoźnik będzie też transportował złom i produkty metalowe dla CMC Poland za 192 mln zł).

Zrezygnowano już również z bezsensownych umów sponsoringowych dla sportowców. PKP Cargo jeszcze niedawno finansowało Widzew Łódź, Unię Skierniewice i Polski Komitet Olimpijski.

Dla poprawy sytuacji przewoźnika ważna jest również zagraniczna ekspansja. Część śródziemnomorskich i adriatyckich portów coraz odważniej eksploatuje rynek Europy Środkowej i Wschodniej.  Z jednej strony inwestycje w polskich portach wzmocnią konkurencję o dostęp do tych rynków i mogą dać PKP Cargo nowe kontrakty, z drugiej samo PKP Cargo powinno podjąć próbę zawarcia umów na przewozy kontenerów z portów Morza Śródziemnego.

Rozwój magazynów, terminali przeładunkowych i logistycznej infrastruktury (również wokół CPK) ze wsparciem UE i budżetu państwa może poskutkować większą wymianą handlową na obszarze EŚW. Powinno z tego skorzystać PKP Cargo, mające doświadczenie na tych rynkach.

PKP Cargo może również odważniej wejść w transport towarów z Ukrainy, bowiem jak dotąd przekierowanie szlaków handlowych tego państwa na polski kierunek nie znajduje odzwierciedlenia w operacjach narodowego przewoźnika. Silniejsza obecność dzisiaj może poprawić pozycję startową firmy w momencie rozpoczęcia powojennej odbudowy Ukrainy i transportu np. materiałów budowlanych, a w drugą stronę zboża.

Niedawno przyznano licencję na przewozy w Polsce ukraińskiemu narodowemu przewoźnikowi, Ukrainian Railways Cargo Poland. To pokazuje, że potencjał przewozów na tym kierunku istnieje, ale pasywność spowoduje oddanie rynku konkurencji. Na szczęście bierny nie pozostaje PKP LHS, inny polski państwowy przewoźnik, który z powodzeniem wykorzystuje potencjał zwiększonego popytu na przewozy z Ukrainy.

Szanse i zagrożenia ze strony UE i polskiego państwa

Wspieranie transportu intermodalnego i przewozów cargo koleją wpisuje się w cele klimatyczne Unii Europejskiej i wizję przerzucania ładunków z tirów na tory. W tej koncepcji kolej pełni rolę przewoźnika towarów na dalekich dystansach, a ciężarówki operują na tzw. „ostatniej mili”, po odbiorze ładunku w terminalach przeładunkowych. To nie tylko wspomogłoby zrównoważony transport, ale ograniczyłoby rosnący problem niedoboru kierowców i kwestii regulacyjnych związanych np. z warunkami pracy i kabotażem.

Nie zmienia to faktu, że nadal przekroczenie granicy przez przewoźnika drogowego a kolejowego to dwie kompletnie różne historie. Unijny rynek przewozów towarowych na kolei ma jeszcze długą drogą do pokonania. Niezbędne są kroki w celu standaryzacji rozwiązań między państwami, znoszenia różnego rodzaju pozwoleń, certyfikatów i innych biurokratycznych wymogów na granicy, zmniejszenie kontroli i udrożnienie szlaków transgranicznych.

Ważne są też działania, które można podjąć na naszym krajowym podwórku. Przewoźnicy kolejowi do znudzenia przypominają o niesprawiedliwym forowaniu transportu drogowego kosztem kolejowego. Pomijając już stabilne finansowanie i długofalową wizję rozwoju obu systemów transportowych, często przywołuje się tutaj kwestię stawek dostępu do infrastruktury, które ponoszą przewoźnicy kolejowi.

W rzeczywistości stanowią one jedynie ok. 15% kosztów towarowych przewoźników i od lat nie są podnoszone, a zatem z roku na rok ważą coraz mniej dla ich wyniku finansowego. A jednak uprzywilejowanie drogowych operatorów nadal nie ma uzasadnienia: dostęp do dróg jest dla nich „darmowy” (czyli zrzucamy się na niego wszyscy bez wyjątku). Rząd powinien więc rozważyć wdrożenie opłat za przejazd autostradami przynajmniej dla tirów i samochodów dostawczych.

Oczywiście nie można zapomnieć o kwestiach mniej związanych z polityką, takich jak inwestycje w infrastrukturę kolejową i większą przepustowość, co pozwoliłoby zwiększyć prędkość handlową przewoźników towarowych. Potrzeba też większej liczby bocznic kolejowych i terminali, linii przeznaczonych tylko do ruchu towarowego itd.

***

PKP Cargo przejdzie w najbliższym czasie bolesne zmiany, a wyhamowanie negatywnego trendu utraty dominującej pozycji w kolejowych przewozach towarowych zajmie więcej niż kilka miesięcy. Jednak realizacja wymienionych powyżej działań wraz z realnym wsparciem UE i rządu na poziomie deregulacyjnym mogą pozwolić firmie pozostać znaczącym, zdrowym przewoźnikiem. Jego potencjalne znaczenie na rynkach ościennych może zbudować stabilną łączność handlową z naszymi sąsiadami, a także wzmocnić bezpieczeństwo energetyczne i siłę gospodarczą Polski.