Przyszłość CPK. Tusk kontynuuje projekt PiS-u, ale udaje, że jest inaczej

Rząd KO-PSL-Polska 2050-Lewica będzie kontynuował projekt CPK w znacznej mierze w wersji, którą przygotował PiS. Powstanie zarówno megalotnisko w Baranowie, jak i sieć połączeń Kolei Dużych Prędkości. Podczas konferencji prasowej premier Tusk próbował krytykować poprzedników, ale było to dość nieudolne i nie broniło się nawet na poziomie narracyjnym. Poza odblokowaniem rozbudowy mazowieckich regionalnych portów, co ma wtórne znaczenie dla CPK, trudno wskazać jakieś istotne zmiany w projekcie.

Zeszłotygodniowa konferencja prasowa premiera i ministrów odpowiedzialnych za infrastrukturę miała rozwiać wątpliwości w sprawie przyszłości Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przedstawiciele rządu w ostatnich miesiącach usilnie starali się budować narrację o przeskalowaniu projektu przez poprzedników, potrzebie urealnienia harmonogramu i sprowadzeniu megalomańskich idei na ziemię. Okazuje się, że niewiele się zmieni i CPK w wersji PiS-u nie był taki zły, jak go malowano.

Megalotnisko powstanie. Media sprzyjające władzy podkreślają różnice w przepustowości nowego lotniska, przypominające odosobnioną wypowiedź byłego prezesa LOT-u o możliwości przyszłej rozbudowy CPK nawet do 200 mln pasażerów rocznie. Kontrastują to z ogłoszonymi właśnie 34 mln. W rzeczywistości liczba ta niewiele odbiega od planowanych przez PiS 40 mln w pierwszej fazie projektu.

Sam pełnomocnik rządu do spraw CPK, Maciej Lasek, wspomniał w minioną środę o rozbudowie portu w przyszłości do poziomu 60 mln pasażerów obsługiwanych rocznie. Jeszcze kilka miesięcy temu był ostrym krytykiem projektu i po wyborach jasno deklarował, że megalotnisko nie powstanie. Próba skierowania narracji na odejście od megalomańskiego CPK PiS-u nie ma więc uzasadnienia.

Tusk wskazywał też na rzekome ogromne wydatki spółki CPK, którą nazwał Centralnym Przewalaniem Kasy, ale i tu nie zabłysnął. Media przemilczały tę wypowiedź, bo ołtarze za x tys. zł nie wzburzyły nadmiernie opinii publicznej kilka miesięcy temu, a innych skandali z wydawaniem środków nie udało się wydobyć na światło dzienne. Szumnie zapowiadane audyty w spółce, jeśli kogoś skompromitowały, to raczej nową władzę.

Albo nie zgłaszali się do niej oferenci, albo okazywali się mało kompetentni, albo ich oferty znacznie przekraczały budżet, jaki nowa władzą na audyt chciała przeznaczyć. Nie wiemy nic o wynikach wewnętrznych audytów. Wiemy za to, że lotnisko na łące w Baranowie, które wielokrotnie wyśmiewali czołowi politycy KO, będzie budowane pod okiem tych samych polityków.

Godną uwagi zmianą jest odblokowanie rozbudowy lotnisk Modlina i Chopina. Część analityków wskazywało wcześniej na bezsensowność modernizacji szczególnie Okęcia, bo mimo szybkiego zbliżania się do granicy przepustowości inwestycje w rozbudowę nie zwrócą się przed otwarciem CPK (nowa data to 2032 r., co spełnia obietnice ministra Laska o urealnieniu harmonogramu), a to wiąże się z zamknięciem lotniska Chopina w zakresie lotów pasażerskich.

Jak rząd chce uniknąć zarzutów o niegospodarność i uzyskać zwrot z inwestycji przed otwarciem CPK, nie wiemy, choć poślizg w budowie nowego centralnego portu na pewno w tym pomoże. Rząd zwraca uwagę na zaniechania PiS-u i polityczną decyzję o blokowaniu rozbudowy Okęcia w 2018 r., w czym ma sporo racji.

Mimo tego i tutaj nie zabrakło podniesionych brwi po deklaracji Tuska, że lotnisko Chopina ma obsługiwać komunikację przyszłości, drony itd. Tej enigmatycznej zapowiedzi nie potrafią wytłumaczyć nawet sympatycy rządu. Minister Lasek zapowiedział, że loty cywilne przeniosą się na CPK.

Oczywistym zaś jest, że przed kampanią prezydencką w 2025 r. Tusk nie zostawiłby Trzaskowskiemu, potencjalnemu kandydatowi KO, prezentu z otwartą deklaracją, że Okęcie czeka zamknięcie. W tym politycznym kontekście pozytywnie można ocenić odłożenie decyzji o planach wobec lotniska Chopina na przyszłość.

Ciekawsze pole do dyskusji dają plany rozbudowy lotniska w Modlinie. Ma wprawdzie za sobą nie najlepszy PR ze względu na fatalną umowę z Ryanairem, jedynym przewoźnikiem latającym z Modlina, przez który port odnotowywał przez lata finansową stratę, ale Urząd Lotnictwa Cywilnego wprowadził już nowe stawki i „negocjacje” (Ryanair ściął siatkę połączeń na ten rok z lotniska w Modlinie) trwają. Do lotniska ma być doprowadzona linia kolejowa, a przepustowość ma wzrosnąć nawet do 10 mln pasażerów rocznie.

Biorąc pod uwagę, że CPK ma odgrywać rolę regionalnego węzła przesiadkowego i obsługiwać głównie regularnych, a nie niskokosztowych przewoźników, naturalne jest tworzenie alternatywnego portu, który przyciągałby tanie linie lotnicze. W każdej dużej europejskiej aglomeracji poza głównym hubem istnieją mniejsze i gorzej skomunikowane porty, które mogą całkiem nieźle prosperować. Często w tym względzie przywoływany Stambuł, pod którym zbudowano ostatnie w Europie gigalotnisko w 2019 r. dla 90 mln pasażerów, dysponuje również portem Sabiha, wciąż stabilnie rozwijającym się dzięki niskokosztowym przewoźnikom.

Neutralnie można ocenić zaledwie umiarkowaną w porównaniu do oczekiwań krytykę Radomia. Minister infrastruktury, Dariusz Klimczak, wskazał wprawdzie na polityczne podłoże budowy tego portu i niesatysfakcjonującą wciąż liczbę pasażerów, ale stwierdził, że władze będą zachęcać linie niskobudżetowe i przede wszystkim czarterowe do odważniejszego zwiększenia ofertowania.

Więcej szumu informacyjnego w sprawie zmian w CPK, a mniej klarowności dotyczy komponentu kolejowego. Rządzący przedstawili nowy układ torów jako odejście od modelu piasty i szprych, kładli nacisk na najbardziej priorytetowe linie – igrek z Warszawy przez Łódź z rozgałęzieniem do Wrocławia i Poznania oraz tzw. CMK (Centralną Magistralę Kolejową) Północ.

Na środowej konferencji pokazano mapki z planowanymi liniami do 2035 r., a media dumnie ogłosiły nieomal rewolucję w sieci Kolei Dużych Prędkości (KDP). Obrazu nie rozjaśniły słowa premiera o odwrocie od centralistycznej koncepcji w kierunku „megalopolis” i budowaniu łączności między Warszawą a największymi polskimi aglomeracjami. Wzbudziło to oburzenie m.in. Podkarpacian, którzy straciliby planowaną wcześniej linię KDP z Rzeszowa.

W rzeczywistości nie zanosi się na żadne zmiany w sieci KDP, które zostały zaplanowane przez PiS. Takie słowa padły z ust wiceministra infrastruktury, Piotra Malepszaka.

Ten od miesięcy kładzie nacisk na oszczędne gospodarowanie i efektywne wydatkowanie publicznych pieniędzy oraz twarde analizy przed budową drogiej (również później w utrzymaniu) infrastruktury. Można więc wnioskować, że plany budowy innych linii KDP nie zostaną wyrzucone do kosza, a schowane do szuflady.

Zostanie ona otwarta wtedy, kiedy prognozy potoków pasażerskich będą uzasadniały budowę tych linii. Dziś w niektórych regionach wiele pytań rodzą m.in. trendy demograficzne (nawet 30% spadku osób w wieku produkcyjnym do 2050 r.) czy migracja do większych aglomeracji, co sprzyja zawieszeniu i odłożeniu w czasie planów budowy szybkiej kolei do Giżycka czy Krosna.

Malepszak dodał, że kluczowa dla mieszkańców nie jest twarda infrastruktura, ale częstotliwość kursowania pociągów. W miejscach, gdzie potoki pasażerskie nie uzasadniają budowy lub modernizacji torów, jego zdaniem lepiej jest zapewnić niezawodną komunikację autobusową zamiast rzadkich pociągów. Trudno nie przyznać mu racji – pasażer doceni jakikolwiek środek transportu jadący do miasta powiatowego co godzinę zamiast pociągu kursującego 4 razy dziennie. To też bardziej efektywne kosztowo rozwiązanie.

Przedstawienie mapy nowych linii kolejowych tylko do 2035 r. sprawia wrażenie zignorowania nieuwzględnionych tam regionów i niektórych miast wojewódzkich, a jednocześnie pozwoliło ogłosić ponad 20 mld zł oszczędności w budżecie CPK (kolej i lotnisko). Trudno powiedzieć, na czym te środki jeszcze „zaoszczędzono” w sensie księgowym, bo szczegółów nie przedstawiono.

Mikołaj Wild, były prezes CPK, w wywiadzie dla portalu WNP wskazywał na możliwą rezygnację ze stworzenia poolu taborowego przez CPK (czyli zakupu przez spółkę znaczącej ilości składów kolejowych), co nie jest oszczędnością, tylko wyrzuceniem kosztów ze spółki do biznesplanów przewoźników kolejowych. Finalny rachunek pozostałby więc bez zmian.

Wild obawia się też, że część lotniskowych kosztów nowa władza może planować przenieść poza spółkę do podmiotów trzecich. Oznacza to rezygnację z bardzo dochodowych pól, takich jak baza paliw, strefa cargo czy hangary do naprawy, serwisowania oraz utrzymania samolotów (bazy MRO).

Wygląda na więc na to, że nowe otwarcie projektu CPK nie ma w sobie wiele ani z nowości, ani z otwarcia. Rząd nawet nie podniósł ręki, by przemalować opakowania CPK. Zresztą Tusk postanowił też kontynuować godnościową narrację, którą przypisywał PiS, gdy mówił o „najnowocześniejszym lotnisku w Europie” czy porównywał możliwości rozwoju LOT-u do Lufthansy, co brzmi dość karykaturalnie.

Pod względem narracyjnym pozytywnie można ocenić nazwanie komponentu kolejowego programem „Polska w 100 minut”, co pozwoli w końcu oddzielić ją od elementu lotniskowego w publicznej debacie. Zarzuty wobec sieci kolejowej i lotniska, nawet przy audytach i rozliczaniu działań poprzedników (z czego na razie nic nie wynikło), nie będą już wrzucane do jednego wora pod nazwą CPK.

Twarde dane za projektem twardymi danymi, trudno jednak nie przyznać, że władza ugięła się pod presją i sporym poparciem społecznym dla CPK. Mimo wszystko jest to też sukces ciągłości państwowego rozwoju i rosnącej dojrzałości elit – mimo tak twardej jakiś czas temu krytyki CPK przez dzisiejszych rządzących przyznali się oni do błędu w ocenie projektu i będą go kontynuować.

Poprzednia władza może przypisać sobie sukces rozpoczęcia na poważnie prac nad CPK. Jeśli koalicja KO-Trzecia Droga-Lewica będzie miała okazję dokończyć projekt w czasie potencjalnej drugiej kadencji, to mimo wszystkich sporów i niepotrzebnych opóźnień działacze oraz liderzy całego spektrum sceny politycznej zasłużą na duże brawa. Trzymajmy za to kciuki.