Kolej Dużych Prędkości – brakujący element systemu transportowego w Polsce? [PODCAST]

Za kilka lat najważniejszym portem lotniczym kraju ma być lotnisko powstające między Warszawą i Łodzią. Jednak inwestycje realizowane przez Centralny Port Komunikacyjny nie ograniczają się jedynie do centralnej Polski. Celem jest budowa szybkiej kolei łączącej lotnisko z największymi miastami, ale także stworzenie wielu innych połączeń kolejowych, które uzupełnią sieć połączeń. Jakie inwestycje zostaną zrealizowane w ramach CPK? Jak będzie wyglądała Kolej Dużych Prędkości w naszym kraju? Dlaczego niektóre samorządy protestują przeciwko jej budowie?

„Ten rok jest bardzo istotny z punktu widzenia całego programu inwestycyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), ponieważ w kilku projektach wchodzących w skład tego programu wchodzimy do etapu realizacji, czegoś co potocznie nazywa się „wbiciem pierwszej łopaty”. To oczywiście samo lotnisko, ale również węzeł CPK, odcinek linii kolejowej Warszawa-Łódź, czy najbardziej zaawansowany projekt, czyli tunel Kolei Dużych Prędkości w Łodzi. Na cały program składa się kilkadziesiąt projektów inwestycyjnych, więc siłą rzeczy są one na różnym etapie zaawansowania, część jest na etapie planowania, część na etapie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego, np. 1500 km planowanych linii kolejowych. W niektórych odcinkach toczy się już postępowanie o decyzję środowiskową” – mówi sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej.

„W Polsce mamy bardzo niską przepustowość całego systemu transportu kolejowego. Po 1989 roku zlikwidowano około 1/3 infrastruktury kolejowej w Polsce. Jeżeli popatrzymy na gęstość połączeń to nawet więcej, co przekłada się na duży spadek przepustowości. Niesie to za sobą szereg negatywnych efektów, choćby w zagospodarowaniu przestrzennym. Zjawisko rozlewania się miast, rozproszonej zabudowy pociąga za sobą niewspółmiernie wysokie inwestycje w infrastrukturę – w drogi, w kanalizację itp., które trzeba przecież dostarczyć do tej rozproszonej zabudowy, to jest efekt m.in. tego, że nie mamy gęstej sieci połączeń transportu publicznego, transportu szynowego. Przez to proces osadnictwa nie przebiega w sposób uporządkowany, gromadząc się wokół węzłów przesiadkowych, ale w sposób rozproszony i chaotyczny.”

„Problemem jest również to, że zaledwie kilkanaście procent transportu towarowego odbywa się dzięki transportowi szynowemu. Osiemdziesiąt kilka procent funkcjonuje w ramach transportu drogowego, ze wszystkimi tego kosztami, które będą coraz wyższe. Niestety, jeśli średnia prędkość pociągu towarowego wynosi dwadzieścia kilka km/h, to jest on zupełnie niekonkurencyjny dla całych grup towarowych. Jak udowadniają ostatnie lata, inwestowanie miliardów złotych w modernizację istniejącej już infrastruktury kolejowej nie zmieni tego stanu rzeczy, nie da się osiągnąć niezbędnego celu, jakim jest upowszechnienie dostępności transportu szynowego bez budowy tysięcy kilometrów nowych linii kolejowych. A skoro i tak już je budujemy, to przy okazji wprowadzenie standardu Kolei Dużych Prędkości jest oczywistością” – wyjaśniał Marcin Horała.

„Rok 2030 to krótki horyzont, bo nasze inwestycje zaczną być oddawane do użytku w 2027-2028 roku, więc rok 2030 będzie w środku tej głównej fali oddawanych do użytku linii kolejowych. 2032 powinien być już rokiem, w którym ukończona będzie już zdecydowana większość z nich. System ten będzie dużo bardziej dostępny niż obecnie, z perspektywy pasażera będzie dużo więcej połączeń. Mam nadzieję, że na wielu głównych liniach uda się uzyskać częstotliowść na takim poziomie, że stali użytkownicy będą wiedzieć, że pociąg odjeżdża np. co pół godziny i będą mogli zaplanować podróż bez konieczności sprawdzania rozkładu jazdy. Chcemy też, aby system kolejowy był szerzej dostępny, aby sieć kolejowa oferująca dobre, częste połączenia była w realnym zasięgu prawie całej Polski, mówimy tu o pół godzinie dojazdu do takiej stacji kolejowej.”

„Chcemy by dzięki inwestycjom CPK zmienił się miks transportowy, a więc udział poszczególnych środków transportu w codziennym życiu i komunikacji Polaków. Zależy nam, aby transport kolejowy na powrót odgrywał w nim istotne miejsce. Niektórych połączeń nie ma teraz w ogóle, inne są niewydolne, np. Centralna Polska-Trójmiasto, które to połączenie jest za mało przepustowe, aby zagospodarować ruch pasażerski i transportowy” – argumentował zasadność inwestycji CPK Marcin Horała.

„W Polsce po 1989 roku dokonała się rzeź transportu publicznego, a zwłaszcza szynowego. To był szok społeczny – cała klasa tzw. „chłoporobotnika”, opierała się na transporcie publicznym, sięgającym dalej niż opłotki miasta, umożliwiająca ludności wiejskiej na codzienny dojazd do dużych zakładów. Ludzie z dnia na dzień tracili możliwość dojazdu do pracy, ich dzieci do szkoły itd. Niestety, Polacy przyzwyczaili się do sytuacji, w której brakuje dostępu do kolei, nie ma połączeń autobusowych – nie ma nic oprócz samochodów. Marzeniem przeciętnego Polaka jest domek za miastem, dobry samochód, a najlepiej tyle samochodów ile członków rodziny. Inwestycje kolejowe odpowiadają więc na potrzeby, których ludzie nie czują, w przeciwieństwie do inwestycji drogowych.”

„Musimy adresować problemy, których statystyczny polski obywatel jeszcze nie poczuł, bo gdy poczuje, to będzie już za późno, bo procesy inwestycyjne w infrastrukturze są wieloletnie, często wykraczające poza perspektywę 10 lat. To powoduje, że ludzie mają mniejsze subiektywne poczucie, że kolej jest dla nich. Jeśli nałożymy to jeszcze na skalę przedsięwzięć, to że po 1989 roku wybudowano w Polsce niecałe 100 km nowych linii kolejowych, a my w ramach jednego projektu chcemy wybudować 2 tys. km, to jest to również szok w wymiarze społecznym, niczym elektryfikacja” – dodaje na końcu poseł Marcin Horała.