Polskie przepisy zmuszają kierowców do nielegalnego parkowania

Polskie chodniki są pełne nielegalnie parkujących samochodów – przecież każdy „tu tylko na chwilkę”. Kierowcy bez skrupułów wykorzystują absurdy polskich przepisów. Dlaczego bardziej opłaca się parkować nielegalnie, niż na wyznaczonym miejscu? Polscy kierowcy to niereformowalni wandale, czy rozsądnie kalkulujący obywatele? Jak doszło do tego, że kontroler biletów ma większą sprawczość niż umundurowany patrol straży miejskiej? Jakub Kucharczuk w podcaście Międzymiastowo rozmawia z Szymonem Nieradką, doświadczonym menedżerem, twórcą serwisu Uprzejmie Donoszę.

Jakub Kucharczuk: Wydaje się, że w ostatnich latach zaczęliśmy w Polsce wygrywać walkę z piratami drogowymi. Mamy ostrzejsze przepisy, stosujemy bardziej surowe kary. Ich egzekwowanie może nie zawsze działa, ale statystyki pokazują, że jest coraz lepiej. Widać to też na drogach. Czy analogicznej „krucjaty” potrzebujemy przeciwko nielegalnie zaparkowanym samochodom i kierowcom, którzy nie szanują pieszych i zieleni?

Szymon Nieradka: To fakt i nareszcie trudno z tym dyskutować. Przez długi czas statystyki dotyczące skuteczności wprowadzanych zmian były negowane efektem pandemii. Faktycznie trudno było się odnosić do lat 2020-2021. Ostatni raport Policji za 2022 r. udowadnia poprawę bezpieczeństwa na naszych drogach ponad wszelką wątpliwość.

Moim zdaniem najciekawszy przypadek zmiany przepisu dotyczy pierwszeństwa pieszych. Okazało się, że wbrew powszechnemu przekonaniu nie musimy czekać 30 lat, aż nastąpi zmiana pokoleniowa. My, Polacy, po prostu tak mamy. Wreszcie upadł argument, że musimy najpierw przebudować wszystkie drogi w Polsce, żeby wprowadzić realną zmianę w zachowaniu kierowców. Ten przykład udowodnił, że wystarczą niewielkie zmiany przepisów i ich konsekwentne egzekwowanie, aby dokonać fundamentalnej zmiany w relacji pieszy-kierowca.

W kwestii parkowania nie zmieniło się w zasadzie nic. Osławione podwyżki taryfikatora ominęły pozycje związane z tym problemem. Niemal wszystkie wykroczenia związane z parkowaniem zatrzymują się więc na kwocie 100 zł.

Nie ma co ukrywać, że pod względem parkowania na chodnikach i tworzenia infrastruktury Polska jest dosyć specyficznym krajem. Dzieje się tak przede wszystkim ze względu na liczbę samochodów, które mamy na osiedlach. Jeszcze 20 lat temu na mieszkanie przypadał ok. 1 samochód. Teraz często nawet 3 pojazdy przypadają na 1 mieszkanie, ale liczba parkingów nie wzrosła. Po drugie, budujemy chodniki i przyzwalamy na parkowanie na nich. W większości europejskich miast parkować można tylko na ulicy. Po trzecie, od 20 lat tworzymy chodniki z kostki brukowej, która jest niezwykle podatna na nacisk samochodów, dlatego po pewnym czasie wykrzywia się jak zwykła droga gruntowa. Dlaczego tak to wygląda?

W Polsce jak w większości krajów kapitalistycznych robi się przede wszystkim to, co się opłaca. A parkingi to nie jest dobry biznes. Jak zarobić na parkingu, skoro parkowanie nielegalne jest za darmo?

Zwróćmy uwagę, że od wybuchu wojny w Ukrainie wzrosły ceny wszystkiego poza parkowaniem. Dlaczego? Maksymalne stawki za parkowanie są uregulowane ustawowo. Ustawodawca uznał parkowanie za tak krytyczne, że nie uregulował cen chleba ani mieszkań, ale właśnie koszt parkowania w centrum.

Z mandatami za nielegalne parkowanie jest jeszcze gorzej. Tam stawki w taryfikatorze zatrzymały się na tych, które obowiązywały 20 lat temu. Przypominam, że mandat dostaje się za czynność parkowania, a nie parkowanie. Inaczej mówiąc, nielegalne zaparkowanie samochodu na tydzień w ścisłym centrum to nadal jedna czynność karana mandatem 100 zł. Nikt więc nie zbuduje prywatnych parkingów w Polsce, bo to się najzwyczajniej w świecie nie opłaca.

Masz spore sukcesy na rzecz walki z nielegalnym parkowaniem. Jak to się stało, że będąc menedżerem i zajmując się dużymi projektami informatycznymi, zainteresowałeś się tym tematem?

Kiedyś miałem w linii prostej do pracy 1 km i przejeżdżałem tę trasę samochodem. Codziennie poświęcałem kilkanaście minut na dojazd, wściekły zataczałem coraz większe kółka, gdy próbowałem zaparkować. Którejś zimy zamarzł mi olej w silniku i musiałem pójść do pracy na piechotę. Zorientowałem się wtedy, że przechodzę przez 3 parki, a trasa zajmuje mi mniej więcej 10 minut. To było niezwykle formujące doświadczenie. Oczywiście byłem niewiarygodnie uprzywilejowaną osobą, bo miałem tak blisko do pracy. To skłoniło mnie do przemyśleń o naszych przyzwyczajeniach. Nawet najprostsze, oddalone o 3 minuty drogi od domu sprawunki załatwiamy automatycznie, używając samochodu. Czy to nie dziwne?

Drugie doświadczenie wiąże się z tym, że kiedyś prowadziłem kawiarnię w swoim rodzinnym mieście. Był przed nią bardzo szeroki chodnik (4,80 m), zwany chodnikojezdnikiem. Auta po prostu jeździły po nim. Kierowcy używali chodnika do omijania korków, parkowania. Nie widziałem w tym problemu, dopóki nie zacząłem wystawiać stolików przed kawiarnię. Gdy okazało się, że tam, gdzie chciałem postawić stolik, stało auto, a po jego zjechaniu chodnik był zapadnięty i oblany olejem, to wiedziałem już, że naprawa tego miejsca będzie kosztować kilkadziesiąt tysięcy zł.

Rozumiem, że zwłaszcza to drugie doświadczenie pchnęło cię do stworzenia aplikacji Uprzejmie Donoszę. Z jakimi reakcjami na swoje działania najczęściej się spotykasz? Wiemy przecież, że w Polsce kierowcy bardzo emocjonalnie reagują na wszystkie decyzje, które w ich przekonaniu utrudniają ruch samochodowy.

W regulaminie aplikacji Uprzejmie Donoszę wskazano, że jeżeli tylko istnieje możliwość rozmowy z kierowcą, należy to zrobić w pierwszej kolejności. Zgłoszenie zdarzenia jest ostatecznością. Wymaga wykonania 2 zdjęć w dobrej jakości i z odpowiedniej perspektywy. Nie jest to więc aplikacja dla ludzi, którzy przejdą się chodnikiem, zrobią po drodze 100 zdjęć i wyślą od razu 100 zgłoszeń. To aplikacja, która wymaga pewnego wysiłku, począwszy od wystawienia się na konfrontację z kierowcą. Sam mam ich za sobą prawdopodobnie tysiące.

Zdarzały się jakieś ekstremalne konfrontacje?

Kiedyś przejechałem 10 m na masce samochodu w parku. Kierowca, który nie mógł zmieścić się w alejce między mną a 2 drzewami, postanowił wziąć mnie „na rogi” (swoją drogą niewiele osób wie, że przepisy wprost nie zabraniają jazdy samochodem po parku).

Myślę, że potrącono mnie już z 10 razy. Agresja tego typu, „samochodowa”, zdarza się rzadko. Częściej spotykam się ze słowną. W dyskusji nie jestem jednak łatwym przeciwnikiem, bo znam przepisy. Nie da się ze mną wygrać, gdy mam pewność, że w danym miejscu nie można parkować. Na szczęście kierowcy-awanturnicy stanowią ok. 10% całej grupy.

Czy reakcje jakiejś grupy szczególnie się wyróżniają?

Zawsze zaskakują mnie zawodowi kierowcy, którzy doskonale zdają sobie sprawę z popełnianego wykroczenia. Twierdzą wtedy, że charakter ich pracy wymusza na nich łamanie przepisów, i wręcz namawiają mnie do wykonania telefonu do straży miejskiej lub na policję. Są jak złodziej złapany na gorącym uczynku, który krzyczy: dzwoń! Wynika to z poczucia nietykalności i bezkarności.

Dotarliśmy chyba do kluczowego wątku. Dlaczego nielegalne parkowanie w Polsce jest bezkarne? Z czego to wynika?

Posłużę się przykładem, który idealnie to tłumaczy. Tuż przed wejściem do Naczelnego Sądu Administracyjnego są 3 miejsca, na których nie można parkować (obowiązuje znak zakazu B-36), ale nie ma tam słupków. Da się tam zmieścić samochód. Załóżmy, że jestem porządnym obywatelem i zaparkowałem na miejscu wyznaczonym. Przyjechałem do Warszawy i stoję na tym miejscu przez cały tydzień. Co to oznacza? Że jako prawowity obywatel za 5 dni zapłacę 273 zł. A jeżeli nie uiszczę opłaty parkingowej, codziennie będę dostawał 300 zł kary i w konsekwencji zapłacę 1500 zł.

Jeżeli będę osobą, która zaparkuje nielegalnie, to na ten moment grozi mi opłata 100 zł za cały ten okres. Tak, jeśli przez 5 dni będę stał w nielegalnym miejscu, to nie dostanę 5 mandatów po 100 zł, tylko 1. Zgodnie z Kodeksem cywilnym karane jest dokonanie samej czynności. Zresztą samo prawdopodobieństwo otrzymania mandatu jest niewielkie. W Polsce po prostu nie opłaca się parkować na miejscach wyznaczonych i płacić za parkowanie. Rozsądniejsze jest nielegalne parkowanie.

Powiedziałeś sporo o strefach płatnego parkowania, jakie występują w dużych i średnich miastach, ale one nie funkcjonują wszędzie. Jest przecież wiele osiedli, galerii, które znajdują się poza strefami płatnego parkowania. Tam dużo trudniej rozstrzygnąć, co jest legalne, a co nie. Można wreszcie często spotkać się z tym, że straż miejska, nie mówiąc już o policji, ignoruje zgłoszenia lub tylko poucza, nie wystawia mandatu. Czy to wynika ze złej mentalności strażników? Czy faktycznie mają inne, ważniejsze zadania?

W ustawowych obowiązkach straży miejskiej wymienionych jest 9 punktów. Parkowanie, a w zasadzie nadzór nad przepisami związanymi z przepisami ruchu drogowego, jest tylko jednym z nich. W praktyce zgłoszenia dotyczące parkowania stanowią aż 68% wszystkich zgłoszeń. Nie powinno tak być. Do 1 zgłoszenie jedzie przez zakorkowane miasto aż 2 strażników. Mijają po drodze kilkaset nieprawidłowo zaparkowanych samochodów. Gdy już dotrą na miejsce, tego samochodu prawdopodobnie już tam nie będzie. To absurdalne.

Jeżeli budżet straży miejskiej w Warszawie podzielimy przez liczbę etatów, to wyjdzie nam, że godzina pracy strażnika kosztuje 137 zł. To oznacza, że jeżeli strażnik nie wystawia przynajmniej 2 mandatów po 100 zł w ciągu 1 godziny, jego koszt się nie zwraca. Samo wystawienie mandatu zajmuje dużo więcej czasu. Tak więc efektywna straż miejska, która zarabia sama na siebie, to mit.

Kwotę 100 zł kary ustanowiono, gdy pensja minimalna brutto wynosiła ok. 500 zł. Wtedy faktycznie mogło to być jakimś straszakiem. Przy obecnych cenach w Polsce mandat w wysokości 100 zł nikogo nie poucza.

Przykładowo, kontrolerzy komunikacji miejskiej nakładają opłaty dodatkowe (za jazdę bez biletu) w wysokości 400 zł i nikogo to nie oburza. W 2019 r. w Warszawie naliczono 1,2 mld przewozów pasażerskich, a kontrolę nad tym sprawowała niewielka grupa funkcjonariuszy straży miejskiej. Jakoś nie słychać o codziennych interwencjach strażników w związku z awanturami z pasażerami, którzy nie chcą płacić za bilet, bo nie mieli gdzie usiąść albo autobus się spóźnił.

Okazuje się więc, że jedynym narzędziem pozostającym w zanadrzu straży miejskiej są blokady. Nie można ich jednak stosować, gdy kierowca stoi w sposób stwarzający zagrożenie dla ruchu, czyli np. samochodu stojącego przed przejściem dla pieszych nie można zablokować. Znowu jesteśmy w kropce. Co więcej, w większości miast straż miejska ściąga blokady na koniec dnia, więc po 22:00 problem kierowcy rozwiązuje się sam.

Co musimy zmienić, żeby walka z nielegalnym parkowaniem była bardziej skuteczna i miała sens? Nie wykluczam przy tym straży miejskiej, ale myślę też o jej wsparciu.

Przede wszystkim podnieść ceny mandatów. Przy obecnym taryfikatorze sama myśl o tym, że osiągną jakiś wychowawczy skutek, jest śmieszna. Gdyby zastosować przelicznik związany z płacą minimalną, to wartość mandatu powinna pięciokrotnie wzrosnąć. To samo stało się ze wspomnianymi już mandatami za przekroczenie prędkości. Widzimy, że to naprawdę działa. Aktualizacja taryfikatora jest niezbędna, żeby straż miejska miała jakikolwiek wpływ na rzeczywistość.

Po drugie, powinniśmy umożliwić kontrolerom strefy płatnego parkowania nakładanie opłaty dodatkowej za parkowanie w miejscach niewyznaczonych w strefie. Obecnie kontrolerzy nakładają opłaty dodatkowe na tych, którzy nie kupili biletu, stoją w legalnym miejscu i omijają nieprawidłowo zaparkowane samochody.

Trzeba też uporządkować prawne absurdy, np. to, że w kompetencjach straży miejskiej nie leży karanie pojazdów znajdujących się w ruchu. Poruszający się samochód po prostu znika. Społecznicy nazywają to wiarą w teleportację. Przykład? Jazda wzdłuż chodnika grozi mandatem w wysokości 1500 zł, ale już po przejechaniu i zaparkowaniu po drugiej stronie chodnika kara zmniejsza się do 100 zł. Nic nie można z tym zrobić. Nie można post factum ukarać kierowcy za poruszanie się w nielegalny sposób, można go ukarać wyłącznie za to, że teleportował się pod tę czy tamtą ścianę.

Uważam, że powinniśmy zwiększyć kwotę mandatu za czyny chuligańskie. Być może brzmi to zabawnie, ale w Kodeksie karnym znajduje się gotowa do użycia definicja występku chuligańskiego. Jest to „czynienie niezdatną do użytku cudzej rzeczy, jeżeli sprawca działa publicznie i bez powodu albo z oczywiście błahego powodu, okazując przez to rażące lekceważenie porządku prawnego”. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że 5% przypadków nielegalnego parkowania wyczerpuje tę definicję.

A jak poradzić sobie np. z dostawcami?

Zwróć uwagę, że sposób poruszania się hulajnogami został w jakimś stopniu uregulowany w 2-3 lata od wystąpienia problemu, natomiast wykonywanie dostaw nadal jest uregulowane przepisami z czasów, kiedy ciężarowy star podjeżdżał pod rampę za sklepem Społem.

Nie mamy nawet definicji tego, czym jest dostawa. W efekcie dostawcą jest każdy samochód ciężarowy, dowolny samochód z kartką „dostawa” za szybą oraz wszystkie pozostałe pojazdy, których kierowcy oświadczyli, „że mieli coś do noszenia”. W jaki sposób w takiej sytuacji mają działać tabliczki „tylko dla dostaw”?

Nie ma żadnych rozwiązań. W obecnym otoczeniu prawnym dostawcy są zmuszeni do łamania przepisów. To absurdalne. Postuluję też osobną pozycję w taryfikatorze dla kierowców rowerów elektrycznych jeżdżących po chodniku.

Czy uważasz, że w najbliższych wyborczych miesiącach te postulaty mogą wybrzmieć w ogólnopolskiej debacie? Czy kryje się za nimi potencjał polityczny, który może wpłynąć na zmianę przepisów?

Jeżeli ktoś 3 lata temu zapytałby mnie, czy obecna władza wprowadzi zmiany korzystne dla pieszych, a niekorzystne dla kierowców, to postawiłby na to swoją rękę. Dziś bym jej nie miał. Wydaje mi się, że osiągnęliśmy pewien próg świadomości społecznej. Wiemy już, że nie zmieścimy więcej aut w miastach. Musimy coś z tym zrobić. Zmiany nastąpią, bo muszą, ale będzie się to działo etapami.

Inna sprawa, że wiele poprawek nie wymaga zmian w ustawach, tylko doprecyzowania na poziomie rozporządzenia ministra. Z technicznego punktu widzenia jest to więc dużo prostsze niż przechodzenie skomplikowanej ścieżki legislacyjnej. Co do tego, że przepisy się zmienią, nie mam najmniejszych wątpliwości.