Potrzebujemy umiaru w budowie nowych dróg

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych na 2030 rok został wyceniony na 300 miliardów złotych za pomocą przestarzałej metodologii prognozowania ruchu. Według wytycznych GDDKiA sens budowy drogi o przekroju 2 × 2 zaczyna się od 15 tysięcy pojazdów na dobę, a tymczasem na 18-kilometrowym odcinku Dukla-Barwinek budowana jest droga za 1,5 miliarda złotych, którą jeździ około 4 tysięcy aut. O kosztownych błędach przy budowie m.in. Wschodniej obwodnicy Warszawy z Bartoszem Brzyskim rozmawia Daniel Radomski.

Bartosz Brzyski: Przyjęty w grudniu Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych na 2030 rok wart jest 300 miliardów złotych. Dekadę temu tyle wynosił cały unijny budżet dla Polski na lata 2013–2020. Czy przez ten czas Polska stała się tak bogata, czy też plan jest przejawem gigantomanii?

Daniel Radomski: Trudne pytanie, bo mówimy o projekcie budowy infrastruktury, której sens należy oceniać w perspektywie 20, 30, 40 lat, a takiego planowania właściwie w naszym kraju nie ma. Wszystkie strategiczne koncepcje kończą się na roku 2030, w energetyce na 2040.

Wprawdzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad robi prognozy ruchu, na bazie których można ocenić sens takich inwestycji, nawet na rok 2050 czy 2060, ale używa do tego przestarzałych sposobów. Aktualna metodologia prognozowania stosowana przez GDDKiA wiąże zapowiedzi zwiększenia ruchu z prognozą PKB, w zasadzie więc zakłada jego stały wzrost. Aby udowodnić sens budowy jakiejś drogi, wystarczy więc przyjąć odpowiednio odległy horyzont czasowy. Przykładowo, analizując drogę S16 Ełk-Białystok na rok 2050, możemy zauważyć, że liczba aut osobowych wzrasta mniej więcej dwukrotnie względem wartości z roku 2015.

Przyglądając się takim prognozom, zaczynam mieć spore wątpliwości: kto będzie jeździł tymi autami przy naszej demografii? Nie mówiąc już o tym, że wciąż zwiększają się koszty paliwa, a w perspektywie długofalowej nadal będą rosnąć, bo prędzej czy później do ich cen zaczną być doliczane opłaty emisyjne. Szacuję, że w perspektywie 2030 roku paliwo będzie kosztować 10 złotych za litr, niezależnie od tego, jak bardzo nieprawdopodobne nam się to dzisiaj wydaje.

Tu nasuwa się kolejne pytanie: jak będzie wyglądał świat nawet nie w 2060, ale 2040 roku? Przed nami transformacja energetyczna, która dotyczyć będzie także transportu. Planowany jest wielki program budowy kolei dużych prędkości i odtworzenie transportu publicznego. Zresztą, niezależnie od losu CPK, w nadchodzących latach transport publiczny, głównie kolejowy, otrzyma znaczne dofinansowanie ze strony Unii Europejskiej.

Uwzględniając więc wpływ spodziewanego wzrostu cen paliw oraz ograniczenie dostępności pojazdów osobowych powiązane z zakazem rejestracji pojazdów silnikowych, otrzymujemy serię zjawisk, które w przeciągu 20 lat powinny doprowadzić do zahamowania dalszej intensyfikacji ruchu drogowego. Zjawiska te nie są brane pod uwagę w analizach GDDKiA, co pozwala stwierdzić, że stosowana dziś metodologia prognozowania ruchu jest nieaktualna, a opieranie się na niej przy określaniu sensu inwestycji transportowych w perspektywie 2050 roku jest skrajnie niemiarodajne.

A jak polska infrastruktura plasuje się na tle Europy? Czy nasycenie naszych dróg nie jest już wystarczające i nie należałoby zająć się w końcu tymi na poziomie lokalnym? A może Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych to ostatnie takie „szarpnięcie cuglami”? 

Polacy zazdroszczą Niemcom rozwiniętej sieci autostrad, ale nie biorą przy tym pod uwagę, że my mamy o połowę mniejszą gęstość zaludnienia. Dzięki temu wiele tras analogicznych do tych, na których Niemcy zbudowali autostrady, możemy w zadowalający sposób obsłużyć zwykłymi drogami krajowymi. Musimy tylko oczywiście odpowiednio zadbać o ich bezpieczeństwo i przepustowość.

Nie każda droga krajowa musi mieć 2 jezdnie z 2 czy 3 pasami ruchu i być zupełnie bezkolizyjna. Wybór jest prosty: chcemy mieć piękny rysunek i całe życie czekać na jego realizację, czy może w rozsądnym czasie zbudować efektywny system transportowy obejmujący drogi, kolej i inne środki transportu, dostosowany do nadchodzących czasów?

Co ciekawe, dokonaliśmy czegoś podobnego wiele lat temu. Zanim zaczęliśmy realizację masowego programu budowy dróg szybkiego ruchu, cała krajowa „siódemka” z Warszawy do Gdańska miała wykonane pasy do skrętu w lewo na wszystkich skrzyżowaniach. To poprawiało zarówno jej bezpieczeństwo, jak i przepustowość.

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych zakłada, że do 2030 roku (z pewnym marginesem czasowym) zostanie ukończona w Polsce sieć dróg szybkiego ruchu. Jakie jest największe wyzwanie stojące przed wykonawcami programu i gdzie kryją się jego największe koszty? 

W sytuacji finansowania dłużnego budowy nowych dróg i względnie sensownego poradzenia sobie z kwestią waloryzacji kontraktów z uwagi na inflację największym wyzwaniem pozostaje proces przygotowania inwestycji tak, aby były realizowane w zgodzie z wymaganiami w zakresie ochrony przyrody i miały szansę obronić się w sytuacjach zaskarżenia zarówno merytorycznie, jak i formalnie.

Zaciągane na budowę długi będzie trzeba spłacać przez wiele lat. Oprócz zobowiązań czysto finansowych ponoszone są jeszcze koszty społeczne (w postaci wywłaszczeń i wyburzeń czy wprowadzenia hałasu w tereny, na których do tej pory był względny spokój). Nie możemy też zapominać o obciążeniach środowiskowych – niemal 40% terenu Polski jest objęte różnymi formami ochrony przyrody, często też płyną tamtędy rzeki. Z tego względu ogromna większość inwestycji komunikacyjnych częściowo nachodzi na obszary chronione.

Zatem etap analiz środowiskowych i konsultacji ze społeczeństwem, kończący się uzyskaniem decyzji środowiskowej, jest kluczowy przy budowie dróg. To samo dotyczy też linii kolejowych czy inwestycji energetycznych. Błędy na tym etapie prowadzą do długoletnich sporów w sądach administracyjnych, a w skrajnych przypadkach do upadku projektu i konieczności rozpoczynania inwestycji na nowo.

Szczególne emocje wywołuje wśród specjalistów droga S19, czyli Via Carpatia. Wysoki koszt budowy na południu, niskie prognozy ruchu, wreszcie – problematyczne połączenie między Białymstokiem a Ełkiem. Czy sztandarowy projekt tego rządu ma uzasadnienie w obecnym kształcie? 

Można ładnie nazywać drogi międzynarodowe, ale to nie rozwiązuje podstawowej wątpliwości: czy naprawdę potrzebujemy trasy o tak wysoko przepustowym przekroju dwujezdniowym w danym korytarzu?

Zacznijmy od tego, że drogi szybkiego ruchu budujemy przede wszystkim na użytek wewnętrzny, nie dla komunikacji tranzytowej, zwłaszcza ciężkiej, bo według pomiarów tranzyt międzynarodowy ma niewielki udział w ruchu drogowym.

Dalej: co pięć lat przeprowadzamy badanie nazywane Generalnym Pomiarem Ruchu. Jaki mamy według niego aktualnie ruch w relacji tranzytowej na ścianie wschodniej? Dość mały. A sens budowy drogi o przekroju 2 × 2 według wytycznych GDDKiA zaczyna się od 15 tysięcy pojazdów na dobę.

Na podstawie obecnego ruchu możemy oszacować potencjał jego wzrostu po zbudowaniu nowej drogi. Częściowo przejmuje ona ruch z innych dróg, a częściowo generuje nowy – który musi się skądś wziąć. Na odcinkach przygranicznych ściany wschodniej natężenie wynosi 4–5 tysięcy pojazdów na dobę. Nic nie sprawi, że magicznie się ono potroi, bo po prostu nie ma dróg, z których mogłoby zostać ściągnięte.

Można usłyszeć argument, że jak będzie nowa droga, to pojawią się nowe inwestycje, które wygenerują nowy ruch. Jest badanie naukowe, które podważa tę tezę. Owszem, dostępność transportowa jest ważna przy lokowaniu inwestycji, ale sam fakt budowy drogi nie sprawi, że powstaną przy niej nowe inwestycje. A nawet jeśli, to wywołana przez nie skala wzrostu ruchu będzie raczej rzędu dziesiątek procent. Nie ma żadnych podstaw, aby twierdzić, że inwestycje skorelowane z budową nowej drogi wywołają potroją dzisiejszy ruch, a właśnie to musiałoby nastąpić na wielu rozpatrywanych w ramach S19 odcinkach, żeby można było uznać za sensowną skalę planowanych inwestycji.

Jeśli mielibyśmy brać pod uwagę tylko ruch wewnętrzny, to chyba połowa inwestycji drogowych trwających na ścianie wschodniej nie ma ekonomicznego sensu. 

Sens w przekroju ekspresowym mają w większości te odcinki, które już powstały, czyli od Rzeszowa do Lublina. Spośród planowanych można wymienić jeszcze sekcje na północ – od Lublina do Lubartowa – oraz na południe – od Rzeszowa do, powiedzmy, Krosna. Dalej w kierunku granicy ruch sięga poniżej 6 tysięcy pojazdów na dobę, czyli dalece mniej niż próg uzasadnionej budowy.

Tymczasem niedawno podpisaliśmy umowę na 18-kilometrowy odcinek Dukla-Barwinek za kwotę 1,5 miliarda złotych, czyli ponad 80 milionów złotych za kilometr drogi. To dwukrotność średniego kosztu wybudowania takiej drogi w Polsce. Budujemy dramatycznie kosztowną trasę na trudnych terenach na ruch rzędu 4 tysięcy aut na dobę.

Nie chodzi oczywiście o to, abyśmy całkowicie zarzucili budowę S19 – budujmy ją, ale z umiarem. Adekwatnie do rzeczywistych potrzeb i na tych odcinkach, gdzie jest to realnie uzasadnione. Spory kawałek dzisiejszej drogi krajowej nr 19 przechodzi przez tereny zabudowane, gdzie ruch jest na tyle duży, że ze względu na poprawę bezpieczeństwa i warunków życia ludności trzeba zrealizować tam obwodnice. Rozsądna więc byłaby ich budowa w planowanym śladzie jednej jezdni drogi S19.

Bardzo często w debacie politycznej ostatnich lat padały głosy o niedofinansowaniu czy wręcz upośledzeniu infrastrukturalnym Polski Wschodniej. Czy z perspektywy drogowej rzeczywiście tak było? Jakich inwestycji drogowych potrzebuje jeszcze tzw. ściana wschodnia? Czy może wszystko, co trzeba, już powstało, a sama diagnoza była nieprawdziwa? 

Od wielu lat jeździmy już obwodnicą Augustowa, trochę młodsze jest połączenie drogowe Rzeszowa przez Lublin z Warszawą i Warszawy z Białymstokiem. Obecnie otwierane są kolejne odcinki drogi S61, łączącej Warszawę z Litwą przez Łomżę, Ełk i Suwałki. Mimo pewnych problemów powstała również obwodnica Wasilkowa, czyli zalążek przyszłej północnej obwodnicy Białegostoku. Stolica Podlasia dostała też znaczne dofinansowanie na budowę wewnętrznej obwodnicy miejskiej i może cieszyć się pełnym wewnętrznym ringiem, w dużej mierze bezkolizyjnym.

W zasadzie od nowa zbudowano dwujezdniowe połączenie drogowe z Białegostoku do Łap. Częściowo trwa już budowa autostrady A2 na wschód od Mińska Mazowieckiego aż do Białej Podlaskiej, chociaż, patrząc na dzisiejszy ruch, można odnieść wrażenie, że za Siedlcami inwestycja ta nie ma uzasadnienia. Czy patrząc na to wszystko, można mówić o upośledzeniu?

Oczywiście nie jest to koniec potrzeb. W korytarzu S19 trzeba udoskonalić przynajmniej omówioną już kwestię poprawy bezpieczeństwa; ponadto miejscowości na drogach o wyższych numerach również powinny być zaopatrzone w obwodnice. Tym zajmie się program budowy 100 obwodnic, z którego wiele punktów obejmuje właśnie Polskę Wschodnią.

Poza inwestycjami drogowymi trwają także modernizacje linii kolejowych Warszawa-Białystok i Warszawa-Lublin. Dojazd z Białej Podlaskiej do Warszawy Wschodniej pociągiem trwa dzisiaj mniej niż 2 godziny, a podróż jest, póki co, krótsza i pewniejsza niż jazda samochodem.

Ukończenie autostrady paradoksalnie może wywołać częściowy odpływ pasażerów z efektywniejszej energetycznie kolei na rzecz samochodów – wtedy podróż samochodem faktycznie będzie szybsza. Niemniej jednak na tej linii PKP PLK zamierzają przeprowadzić modernizację, a aktualnie procedowane jest studium jej wykonalności.

Często budujemy drogi szybkiego ruchu niemal w szczerym polu. Tymczasem wiele tras, szczególnie na obszarze miejskich aglomeracji, jak wschodnia obwodnica Warszawy, notująca ogromne obłożenie, od lat stoi w miejscu. Czemu proces inwestycyjny tak wygląda?

Tak się składa, że im większa gęstość zaludnienia, tym większa niechęć lokalnej społeczności do inwestycji. Im bliżej dużego miasta, tym trudniej coś wybudować. Proces inwestycyjny to sprawa złożona i od momentu „wymyślenia” drogi do dnia jej otwarcia mija zazwyczaj około 10 lat.

Najpierw należy wstępnie określić, którędy ma przebiegać droga. Do tego służy studium korytarzowe – na przykład jak to ukończone w ubiegłym roku dla drogi S7 na południe od Krakowa. Którędy przechodzi trasa, jak się dzięki niej dostać z rejonu A do rejonu B etc. Ta faza trwa około roku do dwóch lat.

Kolejne stadium to STEŚ, czyli Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe. Na tym etapie są aktualnie wschodnia część S50 oraz droga S10, od S50 do Włocławka. W tej fazie w korytarzu szerokości około 5 kilometrów szuka się kilku wariantów drogi. Prowadzone są też wstępne prace geologiczne i dogłębne badania środowiskowe. Ta faza, podobnie jak poprzednia, trwa około roku do dwóch lat.

Następnie składany jest wniosek o decyzję środowiskową. Oczekiwanie na jej teoretycznie powinno trwać maksymalnie dwa miesiące, ale termin zawsze jest wielokrotnie przesuwany i potrafi ciągnąć się nawet przez kilka lat. Na tym etapie dodatkowo udział w procesie bierze społeczeństwo i może wtedy składać zażalenia czy odwołania.

Wtedy nawet gdy RDOŚ, czyli Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, wyda jakąś decyzję, odwołanie rozpatrywane jest przez GDOŚ, czyli Generalną Dyrekcję Ochrony Środowiska. Na ogół jest tak, że gdzie by się nie ustaliło trasy tej drogi, to znajdą się jacyś ludzie, którym się to nie podoba i będą z tą inwestycją walczyć.

Wschodnia Obwodnica Warszawy to skrajny przypadek niechlujstwa w prowadzeniu procesu planowania infrastruktury drogowej i konsultowaniu jej ze społeczeństwem. Ze wglądu na silny opór społeczny i błędy w dokumentacji od 18 lat GDDKiA nie może uzyskać prawomocnej decyzji środowiskowej. Obecnie, po 11 latach od unieważnienia poprzedniego postępowania, sprawa czeka na rozstrzygnięcie w Naczelnym Sądzie Administracyjnym, które to ma nastąpić 7 marca. Jeśli nie zostanie wykonany żaden krok wstecz, problem może trwać do 2038 roku, a nawet dłużej.

Nie ma więc żadnego horyzontu czasowego, w ramach którego musi zapaść decyzja? Przecież w ten sposób niewygodne rozwiązania można przeciągać w nieskończoność, aby nikomu się nie narazić. 

Zawsze ktoś się komuś narazi, gdy w grę wchodzą interes obywatela, prawo własności, prawo odwołania się do wyższej instancji i naturalna chęć do obrony statusu quo. To jest tzw. zjawisko NIMBY, czyli Not In My Back Yard. Jeżeli ktoś chce mi zbudować drogę za moim płotem lub wyburzyć mój dom, to staram się to powstrzymać na wszelkie możliwe sposoby. Tak jest nie tylko w Warszawie, ale też w wielu innych miejscach w Polsce. Zaś tam, gdzie jest niewielkie zagęszczenie ludności, czyli na terenach wiejskich, z reguły nie ma komu protestować, więc procesy idą sprawniej.

Oto prosta odpowiedź na pytanie, dlaczego najpierw wybudowaliśmy drogi między miastami i obwodnice mniejszych miejscowości. Obecnie mocujemy się z trasami wylotowymi z Warszawy, a dopiero na samym końcu będziemy kończyć budowę obwodnicy stolicy. Już teraz mogę powiedzieć, że w 2030 roku z pewnością nadal skończona nie będzie. Jak widać budujemy tam, gdzie łatwo jest budować, a nie tam, gdzie nowe drogi są najbardziej potrzebne – po prostu powstanie drogi na terenach silnie zurbanizowanych wiąże się zazwyczaj z silnym oporem społecznym.

Można oczywiście usprawnić ten proces: należy już od wczesnych etapów planistycznych konsultować inwestycję z lokalną społecznością i wsłuchiwać się w głos mieszkańców, dbając jednocześnie o odpowiednią jakość tworzonej dokumentacji.

To co w takim razie wydarzyło się na drodze S19? Trzy odcinki od Białegostoku na południe były już po przetargach, wykonawcy zostali wybrani, a skończyło się rozwiązaniem umowy i wróciliśmy do punktu wyjścia. Logika nakazuje myśleć, że jeżeli GDDKiA rozpisuje przetarg na budowę, to formalnie wszystko powinno być w porządku. 

Tam problemy były nieco inne niż w Warszawie. RDOŚ, wydając decyzję środowiskową dla nowej drogi, z reguły nadaje jej rygor natychmiastowej wykonalności. Prawnie proces ten można kontynuować, nawet gdy kluczowa decyzja jest zaskarżona. Wszystko więc poszło dalej, a w międzyczasie próby unieważnienia decyzji środowiskowej dotarły przez GDOŚ i Wojewódzki Sąd Administracyjny do NSA, który decyzję uchylił.

Na podpisanych już kontraktach trwały prace nad opracowaniem projektów budowlanych. W obliczu utraty decyzji środowiskowej niemożliwe stało się uzyskanie pozwolenia na budowę, w związku z czym GDDKiA musiała te kontrakty rozwiązać. Był to efekt złego przygotowania dokumentacji na etapie analiz środowiskowych.

Należy zadać sobie pytanie, dlaczego białostocki oddział GDDKiA ma takie problemy z realizacją inwestycji. Najpierw obwodnica Augustowa, teraz obwodnica Białegostoku, wkrótce podobny problem może wystąpić na trasie Ełk/Raczki-Knyszyn. Najwidoczniej w zdolność oddziału do sprawnego prowadzenia analiz środowiskowych powątpiewa już nawet warszawska centrala GDDKiA, bowiem 17 stycznia 2023 roku zarządzono, że pracownicy centrali będą bezpośrednio odpowiadać za opracowanie ponownej dokumentacji środowiskowej dla tej inwestycji.

W procesie budowy drogi jest jeszcze jedno wąskie gardło. Mamy już wykonawcę, mamy projekt budowlany, wykonawca składa wniosek o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli ZRID i tu znów – często termin jego uzyskania przekracza przyjęty w harmonogramie czas. 

Wszystko dlatego, że obowiązują jeszcze nieszczęsne prawo wodne i ponowna ocena oddziaływania na środowisko. Projekt budowlany, mimo że kontrakt ma już decyzję środowiskową, jest kierowany do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska wraz z ponownym raportem oddziaływania na środowisko do ponownej oceny. Ten etap znów może się przedłużyć, zwłaszcza że również uwzględnia udział społeczeństwa.

W różnych województwach odmiennie podchodzi się do zagadnień prawa wodnego. Niemal każda budowa drogi uwzględnia budowę lub modernizację instalacji wodnych, takich jak rowy czy przepusty, a na to trzeba uzyskać pozwolenie wodnoprawne, a wcześniej – wykonać operat wodnoprawny.

W prawie wodnym zapisano, że pozwolenie wodnoprawne ma być wydane przed uzyskaniem decyzji ZRID, przez co niektóre urzędy wojewódzkie nie przyjmują wniosków o decyzję ZRID bez tego pozwolenia. Okres oczekiwania na nie może wynosić nawet pół roku, a to wydłuża cały proces. Ten czas częściowo zależy też od tego, jak bardzo obciążone są urzędy, przede wszystkim RDOŚ i Wody Polskie.

Funkcjonują więc różne terminy uzyskiwania pozwoleń i odmienne zasady gry, choć nie istnieją podstawy prawne ani merytoryczne do tego, by wstrzymywać się z rozpoczęciem czasochłonnego procesu ponownej oceny oddziaływania na środowisko do zakończenia równie czasochłonnego procesu wydawania pozwolenia wodnoprawnego. Te etapy mogą, a nawet powinny dziać się jednocześnie, choć w niektórych województwach po prostu tak się nie da. W tych, w których się da, decyzja ZRID jest zazwyczaj wydawana w ciągu kilku dni od uzyskania pozwolenia wodnoprawnego.

Komunikacyjną historię III RP można streścić w budowie tysięcy kilometrów jezdni i demontażu tysięcy kilometrów torów kolejowych. Czy polskie państwo koordynuje rozwój infrastruktury komunikacyjnej w sposób spójny i całościowy?

Niestety nigdy nie było takiego kompleksowego myślenia o planowaniu transportu w III RP. To prawda, w drogach od lat sukcesywnie realizujemy wieloletni program budowy dróg i wykorzystujemy nieograniczone finansowanie z Krajowego Funduszu Drogowego. Na kolei jednak nie wdrożono analogicznych rozwiązań.

Skumulowany efekt likwidacji linii kolejowych i przedsiębiorstw PKS w czytelny sposób zobrazowało kiedyś Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu. Obecnie to się zmienia, bo rusza powstanie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego z niezwykle istotnym komponentem Kolei Dużych Prędkości. Nie jest to jednak kompleksowy plan, nawet w ramach linii kolejowych, bo oprócz jednej linii w Polsce Wschodniej obejmuje wyłącznie połączenia w postaci słynnych „szprych”. Nie dotyczy natomiast połączeń obwodowych. Z kolei Urząd Transportu Kolejowego zdaje się przeciwdziałać wdrożeniu konkurencji w pasażerskich przewozach kolejowych.

‼️ Oto prawdopodobnie najbardziej przykra mapa, jaką Państwo widzieli w życiu. Znajdują się na niej zlikwidowane linie kolejowe oraz obszary, na jakich działały w przeszłości zlikwidowane przedsiębiorstwa autobusowe (PKS) ‼️ Tak wygląda wykluczenie komunikacyjne w Polsce (1/10) https://t.co/zI4ZQUcHQe pic.twitter.com/DEs99pExm2

— Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu (@BiuroSET) November 2, 2022

Istnieje także program Kolej Plus i sygnowane przez PKP PLK „zamierzenia inwestycyjne na lata 2021–2030 z perspektywą do 2040 roku”. A zatem wyłącznie w dziedzinie planowania infrastruktury kolejowej działają już trzy silosy. Do tego dochodzi wielki silos w postaci drogownictwa i kolejny w postaci „funduszu autobusowego”, który ma zmierzyć się z wykluczeniem komunikacyjnym na licznych terenach, głównie wiejskich.

Powinniśmy w Polsce wprowadzić system zintegrowanego, kompleksowego i spójnego planowania systemu transportowego obejmującego wszystkie środki transportu, przynajmniej na poziomie krajowym, ze ścisłą współpracą merytoryczną na stopniu samorządowym. Wydaje się, że będzie można to wdrażać na bazie CPK, choć na pewno okaże się to niełatwym zadaniem.