Edukacja? Zdrowie? U nas zadłużać się można tylko na drogi [VIDEO]

Budowa dróg w Polsce idzie na tyle dobrze, że buduje się drogi nie będące towarami pierwszej potrzeby albo w standardzie znacząco przewyższającym potrzeby na danym odcinku. Ale co z resztą? Rozwój kolei realizowany jest od przypadku do przypadku, od programu do programu, bez żadnej długofalowej strategii. Czy przyczyną jest polityczna „niezatapialność” Adamczyka, czy z powodu niedawnego głodu samochodowego? Na te pytania w programie #SzanownePaństwo odpowiada Bartosz Jakubowski, autor książki „Zderzenie czołowe” i ekspert CAKJ ds. transportu.

„Na polskiej kolei nie ma konkurencji, bo państwo poddaje się presji PKP Intercity. To jednak niejedyny powód monopolu tej spółki. Zarządzenie przepustowością kolei w Polsce jest słabe, co w efekcie przekłada się na niski wskaźnik wykorzystania torów. Finansowanie inwestycji przez PKP a nie państwo powoduje, że kolej ma większe ograniczenia finansowe, a przede wszystkim jest zależna od środków unijnych. To z kolei sprawia, że projekty kolejowe są „interwałowe”. Ich niestabilność ogranicza ich rozwój i generuje dodatkowe koszty” – opowiada gość Pawła Musiałka.

„Jasną stroną kolei jest CPK, które przygotowuje się bardzo intensywnie, momentami nawet – zbyt szybko, a to grozi popełnieniem głupich błędów. Nawet, gdyby lotnisko w Baranowie nie powstało, to i tak uzasadnione jest realizowanie towarzyszących im inwestycji kolejowych. To pozwoli na cywilizacyjny „upgrade” Polski. Dobrym programem jest też Kolej Plus, choć ma istotne mankamenty – samorządy dostały mało czasu na przygotowanie do całego procesu. Wycena inwestycji przez PKP jest przez to zawyżona, bo zakłada drogie rozwiązania techniczne i wyżyłowane parametry” – zwraca uwagę Bartosz Jakubowski.

„W Wielkiej Brytanii 10% ludzi jeździ do pracy koleją, a w aglomeracji londyńskiej 30%. W Polsce jest to… 1%. Tak suche liczby pokazują nam skalę rozwoju kolei w Polsce, ale też to, dlaczego nie ma elektoratu wymuszającego dbałość o standardy kolejowe. Powinniśmy wprowadzić w Polsce model brytyjski finansowania kolei, w którym organizuje się przetargi na poszczególne połączenia. Przewoźnik może zaproponować cenę ujemną, czyli zapłacić państwu za prawo do obsługi danego odcinka. Nie powinno to dziwić, bo wiele tras jest po prostu opłacalnych. W ten sposób mielibyśmy środki na sfinansowanie tras nierentownych” – proponuje ekspert od spraw transportu.