Czy jedyne, co przyniósł 2022 rok w sektorze transportu, to szokujące ceny biletów PKP? Polityka transportowa na 3-

W sektorze transportu rząd kontynuuje dryf, jaki był prezentowany przez ostatnie lata. Maszyna budowy dróg, choć z niewielkimi zgrzytami, wciąż porusza się do przodu. W pozostałych obszarach uwidaczniają się cykliczne problemy związane z dostępnością finansowania i kalendarzem wyborczym. W ich rozwiązywaniu nie pomaga coraz mocniej zarysowującą się dwuwładza nad sprawami transportu z ośrodkiem reprezentacyjnym w Ministerstwie Infrastruktury i ośrodkiem modernizacyjnym w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.

2022 r. był wyjątkowo trudny dla sektora transportu głównie z uwagi na wywołane wojną nadzwyczajne wzrosty cen ropy i gazu, co przełożyło się na istotny wzrost kosztów inwestycji oraz bieżące funkcjonowanie przewozów. Drogie paliwa to zarazem ogromna szansa dla transportu publicznego. Obserwujemy to na kolei, która szybko odzyskuje klientów. Niestety, kolejarzom wyraźnie doskwiera brak środków z Krajowego Planu Odbudowy i niepewność związana z dostępem do pieniędzy unijnych w nadchodzącej perspektywie finansowej.

Budowa dróg ekspresowych +/-

Tempo budowy dróg szybkiego ruchu utrzymuje się nadal na wysokim poziomie. Tuż przed końcem roku przyjęto nowy program budowy dróg, w ramach którego obiecano realizację wszystkich planowanych dróg szybkiego ruchu. Jednakże coraz częściej nowe inwestycje są rozpoczynane tylko dlatego, że w danym miejscu łatwo jest budować, a nie ze względu na rzeczywiste potrzeby.

Wyrazistym przykładem tej praktyki jest fragment drogi S19 przy granicy ze Słowacją – koszt budowy wynosi ponad 1,5 mld zł (85 mln zł/km). Istniejący i prognozowany ruch na tym odcinku nie osiąga nawet połowy wartości progowej uzasadniającej realizację drogi w przekroju dwujezdniowym.

Prawdziwy problem 2022 roku został jednak wygenerowany w dziedzinie projektowania. We wrześniu weszło w życie dawno zapowiadane nowe rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, które miało w założeniach uprościć wiele spraw, zredukować liczbę odstępstw i obniżyć koszty. Przy okazji unieważniono dotychczasowe przepisy z dziedziny dróg i mostów. 

Rozporządzenie wprowadza serię nowych pojęć, które nie zostały rozwinięte, ale jednocześnie odnosi się do nieobowiązkowych wzorców i standardów (WiS). Niestety, większości z nich nie opublikowano. Stworzono więc lukę prawną, która może stać się poważnym problemem dla nowych kontraktów.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego +/-

W tym temacie rząd konsekwentnie, choć nie bez uchybień, kontynuuje politykę poprawy bezpieczeństwa na drogach. Po okresie pandemicznych ograniczeń w ruchu wyraźnie widać poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach, szczególnie w zakresie wypadków na przejściach na pieszych, gdzie liczba zabitych spadła o 1/3. Kampania informacyjna wokół wyższych stawek mandatów za najbardziej niebezpieczne wykroczenia drogowe daje rezultaty w postaci zmniejszenia liczby wypadków o ¼ w stosunku do okresu przedpandemicznego.

Uchwalona została również ustawa, na mocy której pijanym kierowcom będą odbierane pojazdy lub ich równowartość. To rozwiązanie jest stosowane w wielu innych krajach Europy i ma położyć kres patologicznym sytuacjom, gdy pijani kierowcy mimo odebranych uprawnień nie stosują się do nakładanych sankcji.

Z drugiej zaś strony pod koniec 2022 r. Trybunał Konstytucyjny zakwestionował dotychczasowe przepisy dotyczące odbierania uprawnień do kierowania pojazdami za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym, wskazując na brak możliwości skutecznego odwołania się. 

Wprowadziło to istotną lukę prawną, która nie została odpowiednio poprawiona. Co więcej, brakuje pogłębionej analizy, na podstawie jakich czynników poprawiłoby się bezpieczeństwo na drogach.

Rozwój kolei –

Inwestycje kolejowe coraz mocniej wyhamowują. Brak sprawnych mechanizmów finansowania dłużnego – jak w przypadku inwestycji drogowych szczebla centralnego – w połączeniu z brakiem odblokowanych środków z Krajowego Planu Odbudowy coraz mocniej odciska piętno na przyszłych inwestycjach realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Branża wykonawców inwestycji słusznie domaga się stworzenia takich rozwiązań, które uniezależnią krajowego zarządcę infrastruktury od zewnętrznego finansowania, a co za tym idzie, pozwolą utrzymać równe i wysokie tempo prac inwestycyjnych.

Co więcej, flagowy i finansowany z krajowych środków program Kolej+ ma coraz większe problemy. Pod koniec 2022 r. nie rozstrzygnięto ani jednego przetargu na realizację umówionych z samorządami inwestycji, co w żaden sposób nie wynika z czynników leżących po stronie potencjalnych wykonawców.

Ponadto samych umów z lokalnymi władzami na współfinansowanie tychże projektów zawarto zaledwie kilka. Czarę goryczy przelewają kolejne zatrzymane prace przygotowawcze inwestycji, które miałyby być finansowane ze środków nowej perspektywy unijnej. Obecny rząd powtarza błędy poprzedników.

Publiczny transport zbiorowy –

Rząd tam, gdzie najłatwiej było mu wypełnić oczekiwania samorządów w zakresie publicznego transportu zbiorowego, wykonał je. Stawka dofinansowania w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych została na stałe podniesiona z 1 do 3 zł, a minister infrastruktury po raz pierwszy w całości wywiązał się ze swojej wpłaty na rzecz funduszu. Jednocześnie zainteresowanie samorządów było rekordowe, a dla części aplikantów zabrakło środków w naborach na 2022 r. i 2023 r.

Z drugiej zaś strony uchwalone rozwiązania w ramach antyinflacyjnych tarcz w żaden sposób nie poprawiły sytuacji organizatorów i operatorów publicznego transportu zbiorowego w czasach kryzysu. Ani jedno rozwiązanie prawne nie pozwoliło ograniczyć wpływu rosnących cen energii na koszty realizacji transportu publicznego. 

Ponadto kolejny raz odwleczono wejście w życie ostatecznych zapisów Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i przedstawiono nową propozycję, tym razem „małej” nowelizacji tej ustawy, która nawet nie próbuje odpowiedzieć na problemy tego sektora, takie jak rozproszenie odpowiedzialności i skomplikowany system ulg na przejazdy.

Centralny Port Komunikacyjny +/-

Najbardziej kontrowersyjna spółka Skarbu Państwa kontynuuje szeroki front prac przygotowawczych. Efektem są nie tylko rekordowo drogie umowy dotyczące projektowania kolejnych elementów centralnego lotniska, ale również pierwsze pozwolenie na budowę, tym razem na część prac w zakresie dalekobieżnego tunelu kolejowego w Łodzi. Wbrew narzekaniom opozycji tempo realizacji prac przygotowawczych do budowy CPK jest ekspresowe, co w oczywisty sposób rzutuje na ich wyższe koszty.

Problemem jest jednak stabilność finansowania inwestycji. CPK mimo sutych i wieloletnich umów na projektowanie kolejnych elementów – czy to portu lotniczego, czy to linii kolejowych doń prowadzących – nie posiada żadnych formalnych ram finansowania swojej działalności poza 2023 r. Jednocześnie prezydent podpisał ustawę, na mocy której najpóźniej do lipca 2023 r. spółka powinna zostać właścicielem Polskich Portów Lotniczych.

W rękach tej instytucji znajdują się kluczowe krajowe lotniska. Wprowadza to dość napiętą atmosferę, ponieważ m.in. Lotnisko Chopina staje się zakładnikiem CPK, wymuszającym na tym i przyszłych rządach należyte finansowanie inwestycji w ramach CPK. To okoliczność niebezpieczna, mimo że intencje scentralizowania zarządu nad krajowymi portami lotniczymi były słuszne.

Dwuwładza transportowa –

Warto zwrócić także uwagę na coraz silniejszy rozdźwięk pomiędzy deklaracjami a faktycznym sprawowaniem zarządu nad sektorem transportu w Polsce. Kierowane przez Andrzeja Adamczyka ministerstwo staje się nadzorcą swojej branży wyłącznie de iure, podczas gdy władza de facto jest sprawowana przez Kancelarię Prezesa Rady Ministrów. Cały motor napędowy zmian w branży wydaje się znajdować w KPRM, natomiast funkcja resortu infrastruktury okazuje się tylko reprezentacyjna.

Całkowity brak decyzyjności i współpracy, a czasem wręcz opozycja Ministerstwa Infrastruktury wobec linii rządu w zakresie pozytywnych zmian, m.in. dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego i sieci dróg krajowych, każe negatywnie oceniać działalność ministerstwa w tym zakresie. Jednocześnie nakazuje zadać pytanie o zasadność utrzymywania dwóch ośrodków władzy w tej dość wąskiej, choć istotnej branży.