Przekop Mierzei to fuszerka? Port w Elblągu może okazać się ostatecznie udaną inwestycją

W kontekście oficjalnego otwarcia przekopu Mierzei Wiślanej przez polskie media przetoczyła się intensywna dyskusja. Inwestycja ta w opinii wielu ma być kolejnym dowodem na nieudolność rządów Zjednoczonej Prawicy, wyrzucaniem pieniędzy w błoto i ostatecznym potwierdzeniem tezy, że Polska to państwo z kartonu. Jak się okazuje, opinie ze środowiska praktyków żeglugi są zdecydowanie bardziej zniuansowane. Czy przeprawiające się przez kanał na Mierzei Wiślanej statki będą wystarczające, aby uczynić port w Elblągu istotnym punktem na morskiej mapie Polski? Czy wraz z rozbudową portów morskich należy pójść w stronę rozbudowy żeglugi śródlądowej? Z Danielem Koturem, kapitanem pływającym od 20 lat na statkach śródlądowych Europy Zachodniej, rozmawia Bartosz Brzyski.

Bartosz Brzyski: Pozostawmy na chwilę kwestię przekopu Mierzei i inwestycji w morski port w Elblągu. W Polsce cały czas trwa spór o sens tworzenia lub odtwarzania żeglugi śródlądowej. Jako argument podaje się coraz większe problemy w żegludze rzecznej na Zachodzie. Czy jesteśmy zakładnikami opadów? 

Daniel Kotur: Problemów z poziomem wody w polskich rzekach należy przede wszystkim upatrywać w braku zim w ostatnich latach. Obserwując ilość opadów w tej porze roku, nie możemy być spokojni o ciągłość żeglugi śródlądowej w miesiącach letnich. Co więcej, w ostatnich latach nasiliły się również problemy ze zbyt wczesnymi i zbyt ciepłymi wiosnami. W rezultacie śniegi leżące wysoko w górach topią się zbyt szybko i spływają zbyt wcześnie.

Ostatecznie brakuje wody, która powinna obficie spływać latem. W tym roku według wodowskazu poziom wody w środkowym Renie spadł aż do 28 cm. Jednakże wodowskazy trzeba umieć czytać. Poziom wody w torze wodnym oscylował tam w granicach 1-1,1 m, co spowodowało, że tylko niektóre statki mogły się przeprawiać wykorzystując maksymalnie 20-25% swojej ładowności.

B.B.: Polski nie ominie ten problem.

D.K.: W przypadku Polski problem jest ten sam – krótkie zimy bez śniegu, po których następuje gwałtowne przejście do wiosennych roztopów, bez niedawnego jeszcze okresu przedwiośnia. A do tego niestety tę wodę, którą już mamy, spuszczamy do morza, zamiast spróbować ją zatrzymać i w jakikolwiek sposób zagospodarować. To wszystko mocno odbija się na środowisku naturalnym, bowiem cały system rzek i strumieni stanowi naturalną meliorację.

Wszyscy wiedzą, że woda płynie z gór do morza, ale niewielu się zastanawia, skąd ona się tak naprawdę bierze. Źródło rzeki to przecież nie tylko śnieg lub deszcz, chociaż to ważne czynniki, jeśli chodzi o nasycenie gruntów wodą. Dopiero nadmiar wody odprowadzany jest rzekami do morza, skąd za jakiś czas powinien powrócić w formie różnych opadów. Tego zaczyna brakować. Długotrwały brak opadów prowadzi do obniżenia poziomu wód gruntowych i rozpoczyna się proces stepowienia. I to się właśnie dzieje w wielu miejscach w Polsce.

W mojej ocenie na ten niekorzystny proces wpływ ma również błędnie prowadzona gospodarki leśna po wojnie – chodzi m.in. o masowe sadzenie sosny, która długo daje niewielkie runo leśne niezdolne do magazynowania wody. Cały szereg zaniedbań sprawia, że woda spływa zdecydowanie za szybko. Jako mieszkaniec wielkopolskiej wsi widziałem, z jak wielkim zaangażowaniem osusza się podmokłe tereny w lasach i na polach dla lepszych efektów gospodarczych. Niestety, nawet gdy w zamian kopie się zbiorniki retencyjne, to bardzo szybko przekształca się je w stawy rybne i nie używa jako zasobów wody w czasie suszy.

B.B.: Niektórzy twierdzą, że aby magazynować wodę, należy ograniczyć inwestycje na rzekach i porzucić plany żeglugi śródlądowej.

D.K.: Uważam, że to błędne podejście. Natura też jest zależna od człowieka, co pokazuje casus Biebrzańskiego Parku Narodowego. Biebrza uchodzi do Narwi, zaś Narew ma zaporę na Zegrzu. Jeżeli ją otworzymy, ucieknie również woda z Biebrzy. Ten przykład pokazuje, że inwestycje na rzekach mają sens również bez żeglugi śródlądowej, ponieważ człowiek w ten sposób harmonijnie współpracuje z naturą.

Piętrzenie rzek wydaje się koniecznością, bo jeżeli nie będzie śnieżnych zim, to rzeki zostaną pozbawione źródeł dopływu wód. A nie możemy zostawić rzek samym sobie, całkowicie zależnych tylko od opadów, bo będziemy mieli tu Afrykę – wysychające w lecie rzeki, które spływają w porach deszczu. To byłaby zupełna katastrofa. Niestety wiele osób, nawet związanych z ekologią, patrzy na pewne elementy środowiska w oderwaniu od innych, pomijając ich prawdziwą rolę w naturze.

B.B.: Czyli myślenie o rzekach się zmienia, a woda nie jest już tylko służebna wobec żeglugi? 

D.K.: Żegludze śródlądowej zarzuca się, że stanowi źródło zanieczyszczenia rzek. W rzeczywistości jest zupełnie odwrotnie. Nikomu bardziej nie zależy na niosących wodę rzekach niż ludziom zajmującym się żeglugą. Bez rzek nie istniejemy. Obecnie zmieniło się podejście nie tylko do ilości wody, ale także do jej jakości.

Widać to na przykładzie przywoływanego już przeze mnie Renu, który był bardzo zanieczyszczoną rzeką, a kiedy zabrano się za ochronę środowiska, zaczął się odradzać. W Niderlandach przed kilkoma laty wybuchł entuzjazm w związku z pojawieniem się sumów w części rzeki, która od granicy z Niemcami nosi nazwę Waal. Wcześniej przez zanieczyszczenia ich nie było.

Tak samo rzeka Skalda w Belgii, która płynie z Francji. Kiedyś była jednym wielkim ściekiem – teraz już tak nie jest. Natura z pomocą człowieka powoli radzi sobie z tym problemem. Człowiek, który najpierw te rzeki niszczył, teraz pomaga im się odradzać. Jeśli chcemy uprawiać żeglugę śródlądową, musimy dbać o rzeki, i to w szerszym wymiarze niż stawianie śluz czy budowanie w celu spiętrzania wody.

B.B.: Rozstrzygnijmy więc, czy w polskich warunkach myślenie o żegludze w ogóle ma sens.

D.K.: Duże rzeki są w Polsce uregulowane – mamy plany budowy kanałów, ale nie jesteśmy w stanie szybko odbudować żeglugi, ponieważ po wojnie nikt o to nie dbał. Gospodarka wodna była tak prowadzona, że do dzisiaj wykorzystuje się jedynie to, co zostało odziedziczone, głównie po Niemcach. Nikt po wojnie nie myślał, by przeprowadzać przyszłościowe inwestycje. Noteć kanalizowali Niemcy, a dziś jedynym statkiem, który jest w stanie przejść przez tę rzekę, jest polski BM500, który wymyślono w latach 50.

Kiedy w latach 60. i 70. flota śródlądowa wszędzie na świecie rosła, u nas w Polsce nie było na to szans. Ten stan utrzymuje się do dzisiaj. Dopiero teraz na Odrze zaczęliśmy budować dłuższe śluzy niż te, które postawili nam Niemcy, a więc takie, przez które mogą przechodzić normalne statki śródlądowe, których używa się w Europie Zachodniej. Problem jest jednak taki, że do tych śluz i tak nie dopłyniemy, bo w Odrze znajduje się za mało wody.

Cały plan kaskadyzacji Odry jest niedokończony, a żeby żegluga mogła funkcjonować, konieczne jest wprowadzenie kaskadyzacji na rzekach. Czy te wszystkie działania są warte zachodu? Nie wiem. Chciałbym, żeby żegluga była w Polsce możliwa, ale czy te wszystkie koszty są warte poniesienia? To dylemat, który rozstrzygnąć musi szersze grono specjalistów, a nie „kolejarze”, których opinie na temat żeglugi przedstawiane są przez ekologów odrzańskich.

B.B.: Przekop Mierzei Wiślanej i tor wodny do portu w Elblągu należy do żeglugi morskiej, która w ostatnich latach rozwija się w Polsce dynamicznie. Przykładem tego są inwestycje w portach Gdyni, Gdańska i Szczecina-Świnoujścia. Pańskim zdaniem ta głośna ostatnio w mediach inwestycja warta 2 mld zł ma sens?

D.K.: Trzeba najpierw uporządkować pewne kwestie. Przekop to potoczna nazwa. Dziś na Mierzei mamy kanał ze śluzą. Jest on potrzebny, aby woda z Zatoki Gdańskiej nie mieszała się z wodą z Mierzei Wiślanej i żeby żegluga była bezpieczna. Przy tych wymiarach kanału żeglugowego brak śluzy spowodowałby, że woda w zależności od warunków wiatrowych przelewałaby się w sposób nieuporządkowany i w efekcie powstawałyby dziwne prądy.

Można byłoby je pokonać bez konieczności stawiania śluzy, ale tylko w przypadku, gdyby przekop miał, powiedzmy, 400 m. A tak, ponieważ nie jest wystarczająco szeroki, śluza jest potrzebna. Nie da się tego technicznie łatwiej zrobić. To tylko część większej inwestycji, której cały koszt ma sięgnąć 2 mld zł. Sama śluza lub kanał dziś mają wartość tylko dla niewielkiej grupy. Gdybyśmy to zostawili tak, jak to wygląda teraz, byłaby to tylko atrakcja turystyczna. Potrzebna jest nam cała inwestycja z torem wodnym na Zalewie Wiślanym, torem wodnym na rzece Elbląg i całym portem przystosowany do parametrów drogi wodnej, która właśnie powstaje.

Spekuluje się też, że może warto byłoby wykorzystać rzekę Szkarpawę do tego samego celu. Niestety jej parametry powodują, że pracy do wykonania byłoby więcej. To 35 km rzeki, którą trzeba by poszerzyć, pogłębić, obudować, w niektórych miejscach „wyprostować”, wymienić oba mosty nad nią, zbudować nową śluzę od strony Wisły, dostosować pewnie i samą Wisłę. Do tego trzeba by przeprowadzić wykup gruntów od rolników. Dzisiaj to rzeka o parametrach drogi śródlądowej klasy II. Przystosowanie jej do klasy Va jest bardzo trudnym zadaniem i o wiele bardziej kosztownym.

B.B.: Jak ma zostać przeprowadzona ostatnia część inwestycji na rzece Elbląg, cały czas nie wiemy.

D.K.: W tej chwili mamy spór o to, kto ma pogłębić tor wodny na rzece, a w ogóle nie mówi się o basenach portowych. Jest czymś oczywistym, że baseny należą do portu, ale sama rzeka w jego granicach podlega Urzędowi Morskiemu. To on powinien wykonać jej pogłębienie. Wiem, że samorząd może partycypować w takich inwestycjach, ale nie może porwać się na wykonanie takiej inwestycji na własny koszt.

Zarząd portu w swojej jurysdykcji ma jedynie tereny portowe na lądzie i zarządza nimi w imieniu prezydenta miasta. Woda podlega państwu. Państwo może je na różnych zasadach dzierżawić różnym instytucjom, takim jak obwody rybackie, ale generalnie inwestycje na wodzie to kompetencja państwa. Tak jak inwestycje na Odrze prowadzą Wody Polskie, a nie samorządy lokalne. Jeśli oczekujemy, że tego typu inwestycję wykona lokalny samorząd, to jakbyśmy zażądali od Warszawy, żeby sfinansowała postawienie tamy na Wiśle i zbudowania śluzy.

Najgorszym pomysłem, jaki pojawił się do tej pory, była propozycja przedstawiona przez wiceministra Andrzeja Śliwkę zakładająca dotację dla samorządu na sfinansowanie toru wodnego na rzece Elbląg w granicach portu Elbląg. W zamian za to miasto miałoby oddać udziały w spółce portowej. Tak brzmi ostatnia złożona przez państwo propozycja, a ja doskonale rozumiem, dlaczego samorząd elbląski nie chce się na to zgodzić. Moim zdaniem to niewiarygodne. Państwo, jeśli chce przejąć port, powinno zaproponować odkupienie udziałów.

Zresztą na stronie Urzędu Morskiego można sprawdzić, że to właśnie ten urząd ustala plan zagospodarowania przestrzennego akwenów portu morskiego Elbląg. W projekcie takiego planu z 2021 r. stwierdzono, że akweny portu należą do wewnętrznych dróg morskich na podstawie ustawy z 1991 r., czyli jedynie Urząd Morski jako przedstawiciel Skarbu Państwa może cokolwiek na nich zrobić. Takie prawo funkcjonowało w momencie rozpoczęcia tej inwestycji i nie można go omijać, bo wskazuje to na nieczyste intencje.

B.B.: Załóżmy jednak, że strony dojdą do porozumienia, a inwestycja zostanie dokończona. Czy to będzie miało sens? 

D.K.: Elbląg jako port będzie miał sens tylko wtedy, gdy cała droga wodna zostanie wykonana, a port na tyle gotowy, aby odpowiadał parametrom drogi. Potrzebujemy drogi dla statków do 100 m długości, 20 m szerokości i 4,5 m dopuszczalnego zanurzenia. Jeżeli uda się to osiągnąć, ostatecznie będziemy dysponować ciekawym, niedużym portem, który będzie obsługiwał małe statki, które poruszają się po wodach całej Europy i są w stanie bez problemu ją opływać. Cała Skandynawia i Wyspy Brytyjskie na nich stoją, a ostatnio przeprawiały się nawet przez Kanał Sueski!

Jeżeli droga wodna zostanie wykonana zgodnie z wymaganymi parametrami, to port dzięki temu będzie miał może nie ogromne, ale duże możliwości. Jeżeli operatorzy portu będą wystarczająco sprawni, okaże się to naprawdę bardzo wartościową inwestycją.

B.B.: Państwo może mieć plan, ale biznes też musi widzieć w tym sens. Musi się to kalkulować, nikt nie będzie dopłacać do pływania po Zalewie Wiślanym. 

D.K.: To inwestycja w infrastrukturę, ona na siebie nie zarobi. Pozwala za to zarabiać podmiotom z niej korzystającym. Tak państwo stymuluje rozwój gospodarczy. Trzeba też rozróżnić, co rozumiemy przez port, bo to ma dwa różne znaczenia. Oczekuje się, że zarząd portu w Elblągu zarobi nie wiadomo jakie pieniądze na tej inwestycji. A on nie jest inwestorem i nią nie zarządza – to jej beneficjent. Port to żywy organizm, składa się z jednej strony z zarządcy terenu, zaś najważniejszym elementem są operatorzy portu – zazwyczaj firmy prywatne.

To nie czas PRL-u, kiedy wszystkim rządził jeden podmiot. Zarząd portu w Elblągu sprawuje nadzór nad terenami portowymi i ma prawo dzierżawić operatorom część gruntów z nabrzeżami. Ostatecznie to oni decydują o ruchu w porcie. Zarząd ma ograniczone możliwości. Może stymulować lub sam organizować jakieś pojedyncze przeładunki, ale zazwyczaj zleca to operatorom, którzy szukają klientów i to na nich spoczywa odpowiedzialność posiadania odpowiedniego sprzętu, który umożliwi przeładowanie transportu zboża, węgla, drewna lub czegokolwiek innego.

Dużym nieporozumieniem jest oczekiwanie, że dziś jasno określimy, co będzie tamtędy transportowane. Żaden port tak nie działa. Oczywiście w dużych portach istnieją wyspecjalizowane nabrzeża, które zajmują się przeładunkiem węgla lub kontenerów, ale też nabrzeża, które przeładowują coś, co niegdyś nazywano „drobnicą”. Takie porty mogą w praktyce przeładowywać najróżniejsze rzeczy, co tylko sobie klient wymyśli. Podkreślam to raz jeszcze – przeładunek organizują firmy prywatne, a nie zarząd portu.

B.B.: W kontekście komentarzy do tej głośnej inwestycji pojawiły się prześmiewcze komentarze, że przez śluzę przeprawią się tylko kajaki. Czy parametry jednostek są wystarczające, aby chciano pływać do Elbląga? 

D.K.: Parametry drogi wodnej dobrane są do istniejącego od dawna typu jednostek typu short sea, o możliwości przewozu ładunków do 5000 t. To wystarczające ilości, by port w Elblągu sprawnie sobie z nimi poradził. Według mnie brakuje jednak możliwości rozbudowy tego potencjału ze względu na parametry samej śluzy. Obserwując to, jakie jednostki poruszają się w portach na Zachodzie, można stwierdzić, że przydałoby się, by kanał przez śluzę był głębszy o 2 m. Dla małych statków rzędu 80 m port jest idealny. Nie wożą dużych towarów, ale kursują często. Te statki mają ładowność taką, jak statki śródlądowe na Zachodzie.

Często jest też tak, że statek załadowany do pełna nie osiąga pełnego zanurzenia ze względu na tzw. współczynnik sztauerski, czyli stosunek ciężaru do przestrzeni. Podam przykład. Litr jakiegokolwiek paliwa nie osiąga wagi 1 kg, benzyna waży ok. 0,74 kg, a diesel 0,82 kg, dlatego wozimy albo tony, albo kubiki, wszystko w zależności od rodzaju towaru.

B.B.: Dlaczego pana zdaniem kanał na Mierzei powinien być o 2 m głębszy?

D.K.: To by zostawiło możliwość dalszego rozwoju w przyszłości. Inaczej pewne kierunki rozbudowy będą nieosiągalne. Zanurzenie do 4,5 m jest dobre dla jednostek przewożących suche ładunki masowe, jednak tankowce lub mniejsze feedery, czyli jednostki przewożące kontenery, których obsługę w Elblągu też można by kiedyś rozważyć, potrzebują torów wodnych do 8 m. O ile pogłębianie torów wodnych jest niezbyt trudną operacją, to jednak budowa nowej, głębszej śluzy może być problemem. To moje marzenia wynikające z codziennego ocierania się o takie jednostki w mojej pracy.

B.B.: Czy Elbląg mógłby pełnić funkcję satelicką wobec portów w Gdańsku i Gdyni? 

D.K.: Porty satelickie to często porty kontenerowe. Duże porty przeładowują wielkie liczby kontenerów. Miejsce jest ograniczone i w pewnym momencie szuka się alternatywy, np. do składowania pustych kontenerów i ich napraw, albo przejmuje się z dużych terminali część ładunków, by później przeładować je na statki płynące w głąb lądu. Jestem pewny, że w Elblągu pojawią się kontenery – jeszcze nie dzisiaj, ale za kilka lat już tak.

Myślę, że operatorzy z Gdańska lub Gdyni czekają na ukończenie całej inwestycji. Wtedy też zaczną inwestować w porcie w Elblągu. Operatorzy kontenerowi są zazwyczaj pierwszymi, którzy zainwestują, wybudują terminal za własne pieniądze, byleby mieć miejsce. Tak to działa na Zachodzie i jest widoczne też w Gdańsku.

B.B.: Czy przy wszystkich wątpliwościach powinniśmy uważać tę inwestycję za opłacalną? 

D.K.: Wielka szkoda, że ten kanał nie został wybudowany 10 lat temu. Kłócimy się o koszty, mówi się, że kanał jest bardzo drogi. Prawda jest taka, że ta inwestycja nie jest bardzo kosztowna. Inwestycje tego rodzaju były zawsze drogie, ale mało kto się tym interesował. Zakończone pogłębienie podejścia do portu w Szczecinie to ponad 1,9 mld mln zł i to bez rozbudowy basenów portowych.

W innym miejscu na świecie informacja o inwestycji na Mierzei pojawiłaby się po prostu w piśmie branżowym, ale my zapomnieliśmy o transporcie wodnym, nie jesteśmy do niego przyzwyczajeni i z tego wynika nasz szok poznawczy, gdy dowiadujemy się o kosztach.

B.B.: Nieprzypadkowo oficjalne otwarcie śluzy przypadło na 17 września, rocznicę ataku ZSRR na Polskę. Czy pana zdaniem jest to inwestycja strategiczna?

D.K.: Faktem jest, że nie będziemy musieli pytać Rosjan o pozwolenie na przepłynięcie przez Cieśninę Piławską, staniemy się niezależni od ich kaprysu i politycznej koniunktury. Także większość okrętów Marynarki Wojennej będzie mogła wpłynąć na Mierzeję Wiślaną, ale wystarczy jeden samolot, dwie bomby i śluzy nie będzie.

Nie nadawałbym przekopowi rangi jakiejś inwestycji strategicznej militarnie. To po prostu droga wodna, przez którą statki mają swobodnie wpływać do portu. Ta inwestycja jest strategiczna dla Elbląga, to miasto i jego region mogą najwięcej na niej zyskać. Trzeba jednak pamiętać, że obszar oddziaływania portu jest dużo większy i końcowo podmioty odległe od Elbląga mogą czerpać z niej korzyści poprzez zmniejszenie kosztów transportu swoich towarów za granicę czy też niższe koszty importu.

Pozostańmy przy głównym celu tej inwestycji, zapisanym w projektach – połączeniu portu w Elblągu z morzem, tak by mógł swobodnie funkcjonować w ramach gospodarki wolnorynkowej. To jedyny cel inwestycji, który wspieram – rozwój transportu wodnego. Nie ukrywam, że moim marzeniem jest połączenie naszych portów morskich drogami śródlądowymi z zapleczem w głębi kraju. Oczywiście tych, które tę możliwość mają. Musimy pogodzić to z wieloma innymi aspektami dotyczącymi tego tematu.