Dla III RP transport samochodowy zawsze był ważniejszy, jednak traci na tym kolej i podróżni

Systemową przyczyną, która odprowadziła do katastrofy pod Szczekocinami wcale nie były wadliwe urządzenia. Same urządzenia zadziałały poprawnie, choć były hybrydą starych i nowych rozwiązań. Problem w tym, że sposób ich działania był kompletnie niezrozumiały dla pracowników. Sąd potwierdził, że nie było instrukcji do tych urządzeń, nie przewidziano procedury na wypadek sprzecznych wskazań, a szkolenia były niewystarczające do opanowania tego, co zostało w urządzeniach zmienione – mówi autor książki „Zderzenie czołowe” Bartosz Jakubowski.

Przez wiele lat w Polsce brakowało całego know-how związanego z wielkimi procedurami prawno-finansowymi w zakresie kolei.  Natomiast w budownictwie dróg doprowadziliśmy to do perfekcji, nie tylko inżyniersko, ale też pod względem machiny organizacyjno-finansowej, która sprawiała, że ten kombajn jedzie do przodu. W przypadku dróg i autostrad, pomimo zmiany rządów zawsze jest wola polityczna do ich rozbudowy, a środki finansowe się praktycznie nie kończą. W przypadku kolei, każda modernizacja linii kolejowej oznacza uruchamianie machiny od nowa, a nie po prostu korzystanie z mechanizmu systemowego. Tak było w roku 2012 i niewiele się dotąd zmieniło. Po pierwsze, przy drogach – dzięki specustawie – wywłaszczenia działek są dla inwestora stosunkowo proste, zupełnie inaczej niż przy budowie czy poszerzaniu linii kolejowej. Po drugie, jeśli spółka PKP PLK chce coś zbudować z pieniędzy unijnych, to żeby mieć na wkład własny, musi wyemitować własne obligacje na konkretny projekt, a pieniądze z budżetu państwa dostaje rzadko.

Drogowcy mają łatwiej, bo to Krajowy Fundusz Drogowy wypuszcza obligacje i zaciąga kredyty ogólnie na budowę dróg, a kiedy Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad chce zbudować jakąś konkretną, to po prostu pisze wniosek do KFD na tyle i tyle pieniędzy z takiego, a takiego projektu o danym numerze z programu budowy dróg krajowych. Krótko mówiąc, GDDKiA nie martwi się o finansowanie, tylko fakturę musi wystawić. Co prawda, PKP PLK też może pozyskać środki z tzw. Funduszu Kolejowego, ale tam procedura jest trudniejsza. Poza tym, inaczej niż KFD, Fundusz Kolejowy nie zadłuża się, więc środki muszą mieć pokrycie w podatkach.

Kiedy obserwuję reakcje na książkę, często powtarza się jeden schemat: no tak, przecież zawinili nie tylko dyżurni, maszyniści też! Ale nie ma spojrzenia wyżej. Dlaczego doszło do wypadku? Bo się zderzyły dwa pociągi. Czemu się zderzyły? Bo jechały na jednym torze. A czemu jechały? Bo dyżurni je tam skierowali. I koniec, na tym można zamknąć sprawę. W ciągu ostatniego miesiąca trzy razy doszło do skierowania pociągów jadących w przeciwnych kierunkach na ten sam tor, a raz drezyna techniczna zderzyła się z pociągiem pasażerskim, wyrywając z niego drzwi. Wreszcie, na świeżo zmodernizowanej stacji w Trzebini wykoleił się pociąg, bo podczas jazdy przełożył się pod nim rozjazd. Obawiam się, że jednak przyczyny i opóźnień, i wypadków są nieco bardziej skomplikowane i jedno nie odbywa się kosztem drugiego.