Warszawa jest już metropolią. Dalszy wzrost jej populacji nie ma większego sensu

Obszar funkcjonalny Warszawy zamieszkiwany jest obecnie przez około 3 mln mieszkańców. Stolica jest najpopularniejszym miejscem migracji w Polsce. Jej atrakcyjność nie dziwi – Warszawa to najsilniejsze gospodarczo miasto w naszym kraju, wytwarzające 17,6% całego polskiego PKB. Jednak dalszy wzrost tego molocha nie ma sensu. Jeszcze większa Warszawa stanie się gorszym miejscem do życia dla jej mieszkańców, a dodatkowo sprawi, że polska gospodarka będzie słabsza.

Aglomeracja Warszawy jest od lat najszybciej rosnącym ośrodkiem w Polsce. Przez ostatnie 20 lat liczba mieszkańców wzrosła o 360 tys. mieszkańców. To tak, jakby do stolicy dołączyć 8. największe miasto w Polsce – Bydgoszcz. Gwałtowny wzrost nie pozostaje bez konsekwencji. W tak szybkim tempie nie da się budować dobrego miasta. Większość nowych inwestycji to oddalone od centrum i wszelkich usług deweloperskie bloki budowane w szczerym polu, które funkcjonalnie staną się częścią miasta dopiero w następnych dekadach.

W wymiarze krajowym migracje ludności są w tym kontekście grą o sumie zerowej. Warszawa zyskuje kosztem gorzej rozwijających się obszarów Polski, drenując starzejące się społeczeństwa mniejszych ośrodków.

Odpływ młodych ludzi to brak możliwości zastąpienia pracowników, spadek konsumpcji, malejące wpływy podatkowe i finalnie niewykorzystana już wybudowana infrastruktura.

Pomimo dużej wagi tego tematu pozostaje on od lat poruszany tylko przez ekspertów, nie dostaje się do powszechnego społecznego i politycznego obiegu. Żadna z ekip III RP nie próbowała przeciwdziałać temu trendowi. A pomysłów było sporo. Od decentralizacji administracji publicznej,o której już pisaliśmy, przez inwestycje w lokalne specjalizacje mniejszych ośrodków aż do wspierania uczelni wyższych. Jeśli nic z tym nie zrobimy, to Polska nadal będzie rozwijać się nierównomiernie, a Warszawa będzie stawać się coraz gorszym miejscem do życia.

Gdzie żyje się najlepiej?

Najlepsze miasto do życia według Charlesa Montgomery’ego (autora jednej z najważniejszych książek o miastach pt. Miasto szczęśliwe) łączy w sobie kilka aspektów: dba o nasze zdrowie, oferuje nam swobodę życia, sprawiedliwie rozdziela przestrzeń i usługi wśród swoich mieszkańców, umożliwia nam budowanie więzi społecznych i maksymalizuje naszą radość. Przekładaniem tych abstrakcyjnych pojęć na rzeczywistość zajmują się m.in. autorzy rankingów miast, którzy porównują różne ośrodki na świecie. Tendencja wśród najważniejszych rankingów, takich jak Global Liveability Ranking prowadzonego przez „The Economist”, Monocle Quality of Life czy Mercer’s Quality of Living, jest jedna. Niepodzielnie rządzą w nich takie miasta jak Vancouver, Kopenhaga, Auckland, Zurych, Helsinki czy Wiedeń.

Najlepsze do życia ośrodki znajdują się na różnych kontynentach, ich mieszkańcy należą do różnych kultur, dzieli je nawet strefa klimatyczna. Wspólny mianownik? Na pewno wielkość. Najlepsze miasta do życia mieszczą się w przedziale od 400 tys. do 2 mln mieszkańców.

We wszystkich rankingach badane są podobne cechy: bezpieczeństwo, jakość infrastruktury, dostęp do usług publicznych, stan środowiska naturalnego, zdrowie publiczne, tolerancja i potencjał gospodarczy. Co ciekawe, najważniejszym czynnikiem nie są pieniądze. Znacznie lepiej niż w zwycięskich miastach zarabia się w megametropoliach, takich jak Londyn, Nowy Jork czy kalifornijskie San Francisco i San Jose.

Ważniejsza od kwestii materialnych jest jakość samego życia. Po co nam większa wypłata, gdy większość czasu spędzamy w korkach? Dlatego przede wszystkim istotna jest wysoka jakość planowania przestrzennego i dostępność do wszelkich usług.

Chcemy mieć w pobliżu tereny zielone, gastronomię, lekarza, aptekę, sklep i wszelkie inne podstawowe usługi, z których często korzystamy. Wysoką jakość życia tworzy też dobrej jakości architektura, która jest ciekawa i zachęca do spacerów. Ważny jest także aspekt transportowy. Wysokiej jakości komunikacja publiczna i ścieżki rowerowe dają wybór najlepszego dla siebie rodzaju transportu.

Intuicja związana z wielkością miast ma potwierdzenie w badaniach naukowych. Badacze od dekad zastanawiają się nad tym, jaka jest optymalna wielkość miast. W teorii idealny rozmiar ośrodka to taki, który z jednej strony maksymalizuje korzyści aglomeracji, czyli pozytywy związane z tymi, że jest wysokie zagęszczenie mieszkańców, a z drugiej minimalizuje koszty kongestii, czyli wszystkie negatywne aspekty koncentracji. Korzyści aglomeracji to:

• szeroki rynek pracy,
• usługi publiczne (różnorodne szkoły, dostęp do lekarzy specjalistów),
• wysoki poziom biznesowej specjalizacji,
• szerokie interakcje społeczne,
• dostęp do bogatej oferty czasu wolnego.

Z drugiej strony wysoka koncentracja wiąże się z kosztami kongestii:

• wysokie koszty mieszkania i transportu,
• uciążliwości zagęszczenia (hałas, zanieczyszczenia, zatłoczenie),
• wzrost kosztów usług publicznych,
• wysoka konkurencja i szybkość życia.

Według badań empirycznych optymalna wielkość miast (ich obszarów funkcjonalnych) wynosi od 0,5 do 3 mln mieszkańców. Większe ośrodki stają się molochami, miastami zbyt wielkimi i zbyt złożonymi, aby być produktywnymi i dobrymi do życia.

W większych ośrodkach problem stanowi przede wszystkim koszt przestrzeni (drogie grunty i mieszkania) oraz usługi publiczne. Drogie nieruchomości sprawiają, że miasto staje się coraz bardziej statyczne, bo wysokie ceny utrudniają zamieszkanie nowymi mieszkańcom i zwiększają barierę otwierania nowych biznesów. Od pewnego momentu drastycznie rosną także koszty usług publicznych.

Zapewnienie dobrego transportu w małym mieście? Łatwizna. Wystarczy kilka autobusów na głównych liniach. Przy małej skali tak czy siak większość usług znajduje się w odległości pieszej, a podróżujących samochodami nie ma tak wielu, aby tworzyć męczące korki. Wraz ze wzrostem wielkości systemy transportowe stają się ekstremalnie złożone. Aby zapewnić wystarczający poziom, należy używać znacznie bardziej zaawansowanych i drogich narzędzi. Anegdotycznym przykładem może być Londyn, gdzie za optymalizację systemów transportowych odpowiadają specjaliści od teorii chaosu.

Co z tą Warszawą? 

Ostatnie dekady to gwałtowny ludnościowy rozwój stolicy. Jak wskazuje w swoich badaniach prof. Śleszyński, najważniejszym i najbardziej gwałtownym procesem w ludnościowym rozwoju metropolii warszawskiej jest suburbanizacja, czyli rozlewanie się miasta na przedmieścia. Za tymi zmianami nie nadąża infrastruktura transportowa, techniczna ani społeczna. Brakuje planów zagospodarowania, dlatego decyzje o zabudowach wydawane są na podstawie tzw. WZ-tek. Skutkuje to rozproszeniem zabudowy i zwiększa koszty obsługi infrastrukturalnej. Na niekontrolowanej zabudowie traci także środowisko naturalne. Następuje defragmentacja krajobrazu, wycinane są lasy, przez zabudowę rozrywany jest obszar zieleni, który mógłby stanowić zielony pierścień Warszawy.

Jak teoria optymalnej wielkości miast ma się do naszej stolicy? Dane demograficzne pokazują, że stolica staje się zbyt duża. Nieruchomości są najdroższe w Polsce, za m2 mieszkania musimy zapłacić przeciętnie 13,2 tys. zł przy około 9-11 tys. zł w innych dużych miastach. System transportowy Warszawy jest najdroższy w Polsce, w 2021 r. miasto dopłaciło do swojej komunikacji publicznej 916 zł na mieszkańca. W innych dużych ośrodkach, w których użytkownicy są bardziej zadowoleni z jej jakości, dopłaty były znacznie mniejsze i sięgały 300-400 zł.

Pomimo ogromnych inwestycji drogowych i silnie prosamochodowemu układowi miasta (spowodowanemu m.in. szerokimi arteriami drogowymi wybudowanymi po wojnie), Warszawa znajduje się w czołówce najbardziej zakorkowanych miast w Polsce. Jeszcze większy rozmiar Warszawy i jej rozlewanie będzie pogłębiać te problemy. Przestrzeń nie jest z gumy, a ludzie przeprowadzają się do stolicy szybciej, niż władze są w stanie budować dobrej jakości infrastrukturę.

Co możemy zrobić na szczeblu centralnym?

Rekomendacje organizacji międzynarodowych (m.in. UE, OECD) mówią o zrównoważonym rozwoju terytorialnym państw, które optymalnie powinny składać się z szeregu średniej wielkości miast. Najlepszym przykładem takiego układu terytorialnego są Niemcy, w których znajduje się około 40 miast średniej wielkości. Polska polityka też powinna iść w tę stronę, aby równoważyć rozwój terytorialny i nie doprowadzać do zbytniej koncentracji ludności, kapitału i siły politycznej w jednym ośrodku. Oznacza to przejście z występującego od dekad w Polsce systemu polaryzacyjno-dyfuzyjnego, koncentrującego rozwój na największych ośrodkach, na polityki ukierunkowane terytorialne (ang. place based policy), dla których celem będzie wzmocnienie mniejszych ośrodków i niewspieranie wzrostu Warszawy.

Takimi działaniami mogą być np. programy wsparcia dla nauki i innowacyjnych biznesów w mniejszych miastach, ukierunkowane inwestycje infrastrukturalne i mieszkaniowe albo wspieranie lokalnych specjalizacji. Pomysły na takie polityki prezentowano m.in. w pracach prof. Śleszyńskiego. Celem takich programów mogłoby być stworzenie bodźców do migracji innych niż Warszawa, pokazanie, że w Polsce istnieje życie poza stolicą.

Innym pomysłem może być rozproszenie administracji. W sektorze publicznym stolicy pracuje około 300 tys. pracowników. Każde miejsce pracy to siedziba (Warszawa to najdroższa przestrzeń biurowa w Polsce) i wynagrodzenia, które przyczyniają się do przegrzania koniunktury w stolicy. Przeniesienie części z tych miejsc pracy poza stolicę mogłoby przyczynić się do rozwoju mniejszych ośrodków i zmniejszyć parcie na zwiększające się ceny w stolicy.

A co może zrobić sama Warszawa? 

Ponad 3 mln mieszkańców nie oznaczają, że stolica nie może już być dobrym miejscem do życia i jedynym sensownym rozwiązaniem jest przesiedlenie mieszkańców. Rozwiązaniem może być wdrażanie idei miasta 15-minutowego, czyli takiego, w którym w odległości 15 minut spacerem możemy realizować wszystkie podstawowe usługi, takie jak dostęp do parku, kawiarni, biblioteki, szkoły, sklep, lekarza itd. W praktyce dzieli to miasto na mniejsze jednostki funkcjonalne (domyślnie dzielnice), które stanowią miasto w mieście.

Mieszkańcy takiej 15-minutowej dzielnicy zdecydowaną większość aktywności realizują w pobliżu swojego miejsca zamieszkania, podróżują w dalsze rejony miasta tylko w celu realizacji potrzeb wyższego rzędu. Bliskie odległości i brak konieczności dalekich podróży przyczyniają się do minimalizowania kosztów kongestii takiego miasta i poprawiają jakość życia.

Walka powinna toczyć się przede wszystkim o unikanie podróży samochodem. Miasta skrojone właśnie pod nie cechują się niższą jakością życia i negatywnie wpływają na zdrowie publiczne. Jak wskazują badania, każde dodatkowe 5 minut dziennie spędzone w samochodzie zwiększa prawdopodobieństwo otyłości o 3%. Godzinne podróże zwiększają trzykrotnie prawdopodobieństwo zawału serca. Bycie pieszym polepsza nasze ogólne samopoczucie, czyni nas bardziej zdrowymi i przyczynia się do zwiększenia aktywności społecznych. Odpowiedzią dla współczesnej Warszawy jest więc troska o wysoką jakość przestrzeni publicznej i bliskość usług.