Przystanki co 1,5 km, połączenia co 10 minut. Polskie miasta potrzebują systemu kolei miejskich

Największe polskie miasta potrzebują kolei miejskiej, która zapewni dużo gęstszą siatkę zatrzymań niż kolej aglomeracyjna czy regionalna. Jednym z najważniejszych czynników determinujących zachowania transportowe mieszkańców jest odległość od przystanku. Samorządy, które zdecydują się na rozwój kolei miejskiej jako uzupełnienia komunikacji miejskiej, stworzą mieszkańcom wystarczającą ofertę transportu publicznego.

W obliczu nieustannie zwiększającego się natężenia ruchu na drogach mieszkańcy dużych aglomeracji kierują swój wzrok na transport szynowy, realizowany w naszym kraju poprzez komunikację tramwajową i kolejową (w przypadku Warszawy również poprzez metro). Polskie miasta od kilkunastu lat stosunkowo intensywnie rozwijają własne sieci tramwajowe i inwestują w tabor komunikacji miejskiej.

Dotychczasowe działania samorządów nie obejmowały jednak pełnoprawnej kolei miejskiej, bez której sam rozwój sieci tramwajowej nie rozwiąże problemów komunikacyjnych rozlewających się przedmieść. Jedyny system Szybkiej Kolei Miejskiej z prawdziwego zdarzenia powstał w Trójmieście w latach 50. XX wieku.

Kolej aglomeracyjna nie wystarczy

Dostępne w Polsce koleje możemy podzielić ze względu na odległość i charakter przewozów. Wyróżniamy zatem kolej miejską, aglomeracyjną, regionalną i dalekobieżną. O ile pojęcia kolei regionalnej i dalekobieżnej nie wymagają większych wyjaśnień, o tyle istotną kwestią jest omówienie dwóch pozostałych pojęć.

Kolej aglomeracyjna to połączenia kolejowe w strefie do ok. 30-40 km od środka dużych miast w ramach miejskich obszarów funkcjonalnych. Typowym połączeniem kolei aglomeracyjnej będzie więc np. relacja Żyrardów – Warszawa czy Szamotuły – Poznań. Kolej aglomeracyjna to w istocie połączenia regionalne krótszego zasięgu. Ich rolą jest dogęszczenie rozkładu pociągów regionalnych w strefie wzmożonego ruchu wokół znacznych ośrodków miejskich.

Natomiast kolej miejska to przewozy kolejowe w ramach ośrodka miejskiego bądź konurbacji, a także wykraczające poza granice miasta, łączące pobliskie miasteczka satelickie z centrum. O ile kolej aglomeracyjna jest bardzo zbliżona technicznie i organizacyjnie do kolei regionalnej, o tyle w przypadku kolei miejskiej systemy te znacznie bardziej przypominają metro – posiadają najczęściej wydzieloną infrastrukturę ze stacjami co ok. 1-1,5 km, oferują wysoką częstotliwość i pojemny tabor. Dobrym tego przykładem jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Po co nam w polskich aglomeracjach jest potrzebna kolej miejska? Kolej aglomeracyjna może zapewniać dogodne połączenia dla miejscowości oddalonych o wspomniane 30 czy 40 km od miasta wojewódzkiego, ale te same warunki nie będą już atrakcyjne dla podwarszawskiego Piastowa czy Pruszkowa, bo są one na tyle sklejone przestrzennie z Warszawą, że mogłyby stanowić jej dzielnice.

Pociągi nadjeżdżające z dalszych części województwa w godzinach szczytu zapełniają się na tyle, że w miejscowościach najbliższych miastom wojewódzkim brakuje już wygodnych miejsc i pozostaje ścisk w korytarzu przy drzwiach. Ponadto podaż pociągów aglomeracyjnych jest często zbyt niska, aby skutecznie odkorkować wloty do polskich miast wojewódzkich. Rozwiązaniem jest kolej miejska, stanowiąca naziemną i nieco rzadziej kursującą wersję metra.

Na przykładzie warszawskiego systemu podziemnej kolei widać, jak skutecznie zachęca on warszawiaków do pozostawienia aut w garażach i skorzystania z transportu szynowego (co znajduje potwierdzenie np. w Warszawskim Badaniu Ruchu 2015). Podobny efekt można osiągnąć w „obwarzankach miejskich” wokół stolic naszych regionów, wprowadzając systemy Szybkiej Kolei Miejskiej.

Kolej miejska zapewnia dużo gęstszą siatkę zatrzymań niż koleje aglomeracyjna i regionalna, co sprzyja zachęcaniu mieszkańców do tej formy transportu, gdyż jednym z najważniejszych czynników determinujących zachowania transportowe mieszkańców jest odległość od przystanku. Ponadto zapewnienie stałego, wysokiego taktu (np. 10 minut w szczycie) daje mieszkańcom pewność, że w razie utrudnień bądź opóźnień następny pociąg przyjedzie za kilka minut, więc ten środek transportu jest pewny i można na nim polegać.

Bardzo istotnym problemem w naszym kraju jest chaos przestrzenny. Nowe domy i osiedla deweloperskie powstają w oparciu o niekorzystny układ podłużnych i jednocześnie wąskich działek (to tzw. urbanistyka łanowa). Objawia się ona również niezwykle słabą dostępnością usług, takich jak szkoła, sklep, kawiarnia czy fryzjer. Na przykładzie stołecznego metra widać, jak dużym zainteresowaniem deweloperów i mieszkańców cieszą się tereny wokół nowych stacji podziemnej kolejki. Przy stworzeniu kolei miejskiej należy się spodziewać podobnych zachowań.

Stanowi to więc szansę na stworzenie nowych osiedli z dobrą komunikacją (jej brak jest cechą charakterystyczną zabudowy łanowej polskich miast), która może zostać wykorzystana do zaoferowania nowych standardów urbanistycznych. Dobra komunikacja publiczna to pierwszy krok we właściwą stronę do ucywilizowania polskiej urbanistyki.

Oczywiście zawsze może się to skończyć jak w warszawskim Chrzanowie, gdzie powstają nowe osiedla dalej tworzone w oparciu o zabudowę łanową i z wieloma niedogodnościami. Wszystko zależy od poprawy urbanistycznych regulacji prawnych.

Inną kwestią jest wykorzystanie gruntów kolejowych, które z pewnością mogą rozwiązać część problemów z niedoborem działek budowlanych w miastach wojewódzkich, co skutkuje dzisiaj galopującymi cenami mieszkań. Tereny wokół linii kolejowych na zachodzie Europy już od dawna stały się popularnymi miejscami do zamieszkania. Mimo wzmożonego hałasu spowodowanego ruchem pociągów oferują bardzo sprawną komunikację do centrum. W Polsce w dalszym ciągu typowym krajobrazem widocznym z okien pociągu są nieużytki wokół torów, nawet w dużych miastach. Mamy więc wielką szansę, postarajmy się ją jak najlepiej wykorzystać.

Wiele polskich miast śni o metrze. Wizja jego budowy może stanowić skuteczną kiełbasę wyborczą przy wyborach samorządowych, co już dzisiaj widać np. w stolicy. Jednak te propozycje są raczej marzeniem niż realną możliwością. Metro jest niezwykle kosztowne w budowie i utrzymaniu. Jednak ciekawą alternatywą stanowiącą urealnienie planów
o szybkim i bezkolizyjnym szynowym środku transportu może być właśnie kolej miejska.

Wykorzystując obecne korytarze kolejowe, rozbudowując układ torowy, nierzadko przebiegający przez ścisłe centra miast, można uzyskać metro na naszą kieszeń. Owszem, będzie ono naziemne, nie będzie mogło być wytrasowane dowolnie, lecz głównie w oparciu o obecny układ linii kolejowych, będzie kursować z niższą niż metro częstotliwością, ale podaż miejsc i tak okaże się wystarczająca jak na nasze miasta wojewódzkie. Za ułamek ceny metra możemy uzyskać równie użyteczny (biorąc pod uwagę uwarunkowania naszych regionalnych stolic) środek transportu, stanowiący tak jak metro realną alternatywę dla aut.

Kolei miejskiej nie trzeba wymyślać na nowo

Jedyny ośrodek w Polsce posiadający typową kolej miejską to Trójmiasto (można jeszcze doliczyć do tego podziemną kolej miejską w postaci sieci metra w Warszawie, ale już nie stołeczną SKM-kę, wykazującą więcej cech kolei aglomeracyjnej niż miejskiej). Trójmiejska SKM-ka ma już swoje lata – jej początki sięgają połowy XX wieku.

Korzysta ona głównie z własnej, wydzielonej infrastruktury, na której stacje rozlokowane są co ok. 1,5 km. Oferowana jest wysoka częstotliwość połączeń, wynosząca 7,5 minut w szczycie, dzięki czemu pasażerowie nie muszą sprawdzać rozkładu jazdy, gdyż wiedzą, że za maksymalnie kilka minut przyjedzie pociąg.

Największą bolączką trójmiejskiego Stadtbahnu jest (obok przestarzałego taboru) słaba integracja taryfowa. SKM-ka od zawsze posiadała własną, kolejową taryfę biletową, niekomplementarną z transportem miejskim. W ciągu ostatnich lat uległo to zmianie – wprowadzenie honorowania gdańskich biletów miesięcznych jest istotne, bo oprawia kulejącą do tej pory integrację.

Mimo to wciąż nierozwiązane są podobne problemy w Sopocie i Gdyni oraz problemy pasażerów nieposiadających biletów miesięcznych w Gdańsku. Trójmiejski system rocznie przewozi ponad 40 milionów pasażerów, co pokazuje jak atrakcyjną alternatywą dla samochodów stała się kolej miejska na trasie z Gdańska do Gdyni.

Hamburg – największe miasto portowe naszych zachodnich sąsiadów – jest porównywalne pod względem liczby mieszkańców z Warszawą. Hamburski system kolei miejskiej składa się z trzech linii podstawowych i trzech uzupełniających. Każda z linii uzupełniających pokrywa większą część trasy linii podstawowej, dogęszcza jej kursy. Linie komunikacyjne zostały zaplanowane w taki sposób, aby zapewnić bardzo wysoką częstotliwość połączeń na pętli śródmiejskiej, niewiele ustępującą systemom metra. Zapewnia to sprawne przemieszczanie znacznych potoków pasażerskich, jakie występują w śródmieściu. Przystępny rozkład jazdy obejmuje nie tylko centrum Hamburga, ale także trasy na przedmieściach, dzięki czemu również mieszkańcy osiedli na obrzeżach miasta otrzymują silny argument zachęcający do korzystania z systemu kolei miejskiej.

Infrastruktura Szybkiej Kolei Miejskiej w Hamburgu umożliwia częste zatrzymania pociągów S-Bahn oraz rzadsze dla pociągów regionalnych. Dzięki temu kolej miejska posiada przystanki co ok. 1,5 km, natomiast pociągi regionalne pomijają większość jej przystanków, co znacząco skraca czas przejazdu pasażerom z dalszej części regionu.

Jest to efektywny sposób realizacji odmiennych potrzeb przewozowych mieszkańców miasta oraz innych ośrodków funkcjonujących w ramach miejskiego obszaru funkcjonalnego. Do obsługi systemu wykorzystywane są elektryczne zespoły trakcyjne skrojone na potrzeby kolei miejskiej (w przeciwieństwie do polskich systemów, w których zazwyczaj tabor jest bardzo zbliżony do składów regionalnych).

System S-Bahn Hamburg jest włączony w taryfę biletową organizatora transportu miejskiego HVV, co znacznie upraszcza korzystanie z tamtejszej SKM w powiązaniu z autobusami i tramwajami. Rocznie z usług kolei miejskiej w Hamburgu korzysta ok. 250 milionów pasażerów (dla porównania – z warszawskiej SKM: ok. 24 miliony pasażerów). Pokazuje to potencjał, który pozostaje jeszcze do wykorzystania w stolicy naszego kraju.

Liverpool – drugi najważniejszy ośrodek portowy Wielkiej Brytanii posiada populację zbliżoną do Gdańska oraz nieco mniejszą niż Poznań. Kolej miejska o nazwie Merseyrail obsługuje zarówno Liverpool, jak i leżący na drugim brzegu rzeki Mersey 80-tysięczny Birkenhead. System składa się z dwóch linii komunikacyjnych wykazujących cechy kolei miejskiej, a także trzeciej przypominającej charakterem kolej regionalną.

W przypadku tego systemu jego cechą charakterystyczną jest bardzo dobre „zazębienie” kursów wykonywanych w ramach różnych wariantów tras, co pozwala uzyskać bardzo przystępną częstotliwość na odcinkach wspólnych. Większość tras charakteryzuje przebieg naziemny, jedyne podziemne odcinki znajdują się w centrum Liverpoolu oraz wschodniej części Birkenhead. Stacje w terenie zabudowanym są rozlokowane co ok. 1,5 km. Zasilanie pociągów odbywa się za pomocą systemu trzeciej szyny, który jest znany w metrze i kolejach miejskich.

System jest wydzielony od kolei regionalnej i dalekobieżnej, co zapewnia mu niezależność od utrudnień na ogólnokrajowej sieci kolejowej, ale także możliwość zachowania wyższej punktualności. Odpowiednikiem takiego systemu kolei w naszym kraju jest Warszawska Kolej Dojazdowa. Podobieństwo dotyczy zazębiania się różnych wariantów tras i wydzielania infrastruktury, a także zaspokajania potrzeb przewozowych w aglomeracji.

Merseyrail nie narzeka na brak pasażerów – z jej usług rocznie korzysta ok. 34 milionów pasażerów. Dla porównania w Poznaniu całe Koleje Wielkopolskie obsługujące oprócz Poznańskiej Kolei Metropolitalnej również inne linie w województwie wielkopolskim przewiozły w 2019 roku ok. 12 milionów pasażerów. Mimo że kolej Merseyrail przypomina bardziej kolej dojazdową (a więc hybrydę kolei miejskiej i aglomeracyjnej), to stanowi interesujący przypadek zaawansowanego systemu kolejowego, stanowiącego realną alternatywę dla pojazdów indywidualnych.

Kolej miejska we włoskim 140-tysięcznym Salerno składa się z jednej linii zawierającej sześć przystanków. Mimo że pociągi obsługujące tę linię zaliczane są do kategorii regionalnych, to stacje rozmieszczone są gęsto, co ok. 1,1 km, a więc w odległościach idealnych dla kolei miejskiej. W zakresie infrastruktury „Metro Salerno”, jak bywa nazywany tamtejszy system, korzysta z wydzielonej linii jednotorowej (!) z mijanką. Właśnie m.in. ze względu na ograniczenia infrastrukturalne system oferuje stosunkowo skromną częstotliwość kursowania jak na definicję kolei miejskiej, mimo to planowane jest wydłużenie trasy do pobliskiego portu lotniczego.

Kolej miejska w Salerno zmaga się z problemem niskiej prędkości komunikacyjnej, mimo to warto zauważyć, że nawet w miastach średniej wielkości szynowe środki transportu mają potencjał. Polskim Salerno mogłaby zostać np. Jelenia Góra, która choć ma zaledwie ok. 80 tysięcy mieszkańców, to posiada układ urbanistyczny wokół głównej linii kolejowej bardzo sprzyjający kolei miejskiej.

Naturalnie dla większości średnich ośrodków miejskich wystarczającym rozwiązaniem transportowym w zakresie transportu szynowego wydaje się tramwaj, jednak w wybranych przypadkach (tak jak np. w Jeleniej Górze) warto zastanowić się nad inwestycją w kolej miejską z prawdziwego zdarzenia, w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową, w przypadku średnich miast często wykorzystywaną tylko w niewielkim stopniu.

Dlaczego polskie miasta nie lubią kolei miejskiej?

Na deficyt systemów SKM w naszym kraju wpływa szereg czynników, m.in. archaiczne
i niedostosowane do potrzeb kolejowych przewozów wewnątrzmiejskich regulacje prawne. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wyróżnia kilka rodzajów przewozów, spośród których kolej miejską można sklasyfikować jako jeden z trzech. Są to: komunikacja miejska (organizatorem jest wówczas miasto bądź związek międzygminny, obecnie tak funkcjonują połączenia SKM Warszawa, dodatkowo traci się wówczas możliwość refundacji kolejowych ulg ustawowych z budżetu państwa), metropolitalne przewozy pasażerskie (wprowadzone zeszłoroczną nowelizacją Ustawy o PTZ, organizatorem powinien być związek metropolitalny, obecnie nie ma połączeń kolejowych organizowanych z tego kryterium) oraz wojewódzkie przewozy pasażerskie (organizatorem jest samorząd wojewódzki, obecnie w ten sposób działa system SKM Trójmiasto).

Samorządy różnych szczebli mogą przerzucać się odpowiedzialnością organizacyjną. Niejasne przepisy czynią podwójną szkodę, gdyż brakuje mechanizmu kontroli wypełniania funkcji organizatora przez samorządy.

Dodatkowo pozostaje kwestia refundacji ulg ustawowych z budżetu państwa. Jeśli chcemy ją zdobyć, konieczne jest stosowanie odrębnej, kolejowej taryfy biletowej, która przez swoją odrębność względem komunikacji miejskiej będzie zniechęcać pasażerów. Natomiast jeśli chcemy wdrożyć pełną integrację taryfową z transportem miejskim, tracimy refundację ulg, co pociąga za sobą znaczne zwiększenie obciążeń finansowych dla organizatora systemu.

Przeszkodą jest także brak dedykowanej dla potrzeb kolei miejskiej infrastruktury kolejowej w polskich aglomeracjach. Najczęściej szlaki kolejowe w większych polskich miastach składają się z jedynie dwóch torów wykorzystywanych jednocześnie w ruchu dalekobieżnym i regionalnym. Kolej miejska wymaga gęstszej siatki stacji pasażerskich niż kolej regionalna czy aglomeracyjna, a to najczęściej wymusza dobudowę dodatkowej pary torów, co jest zadaniem kosztownym i wymagającym dobrej współpracy na linii zarządca infrastruktury-lokalny samorząd.

Pozostaje jeszcze kwestia funduszy. Nie licząc zamożnej Warszawy, która od lat finansuje swoją SKM, polskie miasta nie dysponują obecnie znacznymi nadwyżkami budżetowymi,
z których można byłoby utrzymywać kolej miejską. Obecny udział samorządów miejskich
w podatkach PIT i CIT zdecydowanie utrudnia utrzymanie kosztownych względem komunikacji autobusowej systemów Szybkiej Kolei Miejskiej.

Jak powinny być projektowane systemy SKM w polskich aglomeracjach?

Aby stworzyć efektywny system kolei miejskiej, należy zwrócić uwagę na kilka czynników. Pierwszym z nich jest częstotliwość połączeń. O ile 30-minutowa częstotliwość w 140-tysięcznym Salerno jest akceptowalna, o tyle w przypadku kilkusettysięcznych polskich miast wojewódzkich taka oferta nie odciągnie skutecznie ludzi od samochodów. Ważny jest także równy takt połączeń, czyli regularne odstępy między kursami, np. 07:00, 07:10, 07:20 itd.

Kolejną kwestią jest gęstość sieci zatrzymań. O ile dla kolei regionalnej i aglomeracyjnej zasadne są odstępy rzędu 2-3 km między stacjami, o tyle dla kolei miejskiej wartość ta powinna mieścić się w przedziale 1-1,5 km. Ważne jest więc wydzielenie infrastrukturalne systemu SKM od pozostałej sieci kolejowej.

Trzeci element to taryfa biletowa. Żeby kolej miejska była efektywnie wykorzystywana w sieci transportowej polskich miast, konieczna jest pełna integracja biletowa z komunikacją miejską. Nie wystarczy wspólny bilet miesięczny, nawet bilet jednorazowy czy 20-minutowy komunikacji miejskiej powinien zachowywać ważność w pociągach SKM (w granicach właściwych stref biletowych).

Ostatnią kwestią jest budowa wygodnych węzłów przesiadkowych, które integrują komunikację miejską z koleją miejską. Zapewniając dogodne przesiadki, takie jak w systemach metra (przy czym akurat jedyne miasto w naszym kraju posiadające metro ma znaczne problemy z tworzeniem dogodnych przesiadek), jesteśmy w stanie sprawić, aby Szybka Kolej Miejska stanowiła kręgosłup komunikacyjny miasta i odciążyła już obecnie przeciążoną sieć drogową. Problem ten będzie z roku na rok tylko się powiększał.