Sielankowe życie w domku na przedmieściach? Rzeczywistość brutalnie weryfikuje te złudne marzenia
W skrócie
Nikt nie chce żyć w przeludnionym mieszkaniu. Rodziny szukające większego lokum często nie mają wyboru – jedyną osiągalną dla nich alternatywą jest wyprowadzka ze śródmiejskich dzielnic i szukanie większego mieszkania lub domu w oddalonych od centrum miast lokalizacjach. Zazwyczaj rodziny trafiają na szeroko pojęte przedmieścia. Rzadko kiedy wymarzony domek pod miastem spełnia ich oczekiwania. Zamiast źle skomunikowanych i zabudowanych bez ładu suburbiów warto poszukać nowego miejsca do życia w wielu mniejszych i średnich miastach.
Niedzielny poranek, kawka na tarasie, śpiew ptaków, słońce, łagodnie kołyszące się gałęzie drzew, piękne kwiaty w rabatach. Czasami jeszcze uśmiechnięte dzieci, skaczący labrador albo sąsiedzi machający w oddali. Tak mniej więcej wygląda wizja domku pod miastem zarówno w naszej głowie, jak i na wizualizacjach dewelopera (z dopiskiem: „wszędzie blisko”).
Kreowany wizerunek sielskiego domku jest kalką amerykańskiego myślenia, w którym od dawna zakorzeniona jest konieczność posiadania własnego domu. Amerykańskie domki mają swój pierwowzór w Levittown – podmiejskich osiedlach mieszkaniowych stworzonych przez Williama Jairda Levitta i jego firmę Levitt & Sons. Zbudowane po II wojnie światowej dla powracających weteranów i ich nowych rodzin oferowały alternatywy dla ówczesnych – bardzo ciasnych i nieatrakcyjnych – mieszkań w mieście. Veterans Administration i Federal Housing Administration (FHA) gwarantowały budowniczym, że wykwalifikowani weterani będą mogli nabyć mieszkania za ułamek kosztów. Propozycja trafiła na podatny grunt. Dodatkowo model ten wzmacniała amerykańska gospodarka, która nakłaniała do posiadania samochodu. Robiła to w dość twardy sposób, nie dawała innej alternatywy podróżowania.
W latach 1938-1950 kontrolę nad komunikacją zbiorową – National City Lines (NCL) – w około 25 miastach w USA przejęły prywatne spółki. W tym okresie zaczęto zamieniać tramwaje na autobusy, skracać linie lub je zawieszać. Całość została później opisana jako „spisek tramwajowy General Motors”. Większość zaangażowanych firm została skazana w 1949 r. za działania mające na celu zmonopolizowanie handlu międzystanowego w sprzedaży autobusów, paliwa i dostaw do filii NCL, ale uniewinniono je od zarzutu spisku w celu zmonopolizowania przemysłu tranzytowego. Nie zmienia to faktu, że całość dokonała ogromnych zmian w postrzeganiu sposobu przemieszczania się i wybierania samochodu jako jedynego środka transportu.
Przeludnione mieszkania
Bezpośrednią przyczyną „wypychania” mieszkańców miast poza ich centra są ceny nieruchomości. Spójrzmy na liczby. Rejestrowany przyrost ludności na terenach podmiejskich w latach 2011-2020 wynosi 463 tys. osób, przy czym rejestrowany ubytek ludności na terenach poza aglomeracjami i strefami podmiejskimi w latach 2011-2020 to minus 560 tys. osób. Masowe migracje widać też na mapie – wokół wszystkich najważniejszych miast w Polsce pojawiają się charakterystyczne obwarzanki aglomeracyjne. Nic dziwnego. Cena w centralnych dzielnicach największych polskich miast może sięgać 14 tys., 15 tys., a nawet 20 tys. za m2. Cena pod miastem – 7 tys. To niebagatelna różnica pod względem dostępności finansowej, szczególnie teraz przy wysokiej inflacji i rosnących stopach procentowych.
Oczywiście najprostszą przyczyną, która przychodzi nam do głowy w kontekście budowania mieszkań, jest wskazanie, że powstaje ich za mało. Jednak, jak słusznie wskazuje Kosma Nykiel w raporcie Lokalna alternatywa. Jak wybudować w Polsce brakujące mieszkania?, w Polsce musimy odejść od rozmowy: „Ile mieszkań brakuje?”, a zacząć zupełnie nową: „Jakich mieszkań brakuje i gdzie?”. Autor tej analizy argumentuje, że przytaczanie jedynie brakującej liczby mieszkań jest niewłaściwym uproszczeniem. Regiony, powiaty, a nawet sąsiednie gminy mogą radykalnie różnić się sytuacją mieszkaniową.
Z perspektywy największych miast (która przy tworzeniu tego artykułu siłą rzeczy dominuje) ważniejsza od liczby mieszkań jest ich powierzchnia i liczba osób, które je zamieszkują. Wykrzywienie rynku mieszkaniowego w stronę lokowania kapitału powoduje, że dużych mieszkań powstaje coraz mniej. Dominują te mniejsze – idealne pod wynajem dla studentów czy turystów.
Tymczasem zgodnie ze standardami europejskimi za nieruchomość przeludnioną uznaje się taką, w której nie ma minimum jednego pokoju dziennego dla gospodarstwa domowego, czyli salonu (oznacza to, że już kawalerka jest przeludnionym lokalem), i jednego pokoju (sypialni) dla pary tworzącej gospodarstwo domowe, jednego pokoju (sypialni) dla każdej samotnej osoby pełnoletniej, jednego pokoju (sypialni) dla dwójki dzieci o tej samej płci w wieku od 12 do 17 lat, jednego pokoju (sypialni) dla osoby w wielu od 12 do 17 lat, jeśli nie została uwzględniona w powyższych punktach, jednego pokoju (sypialni) dla dwójki dzieci poniżej 12. roku życia.
Chcąc znaleźć dogodny metraż, musimy więc dla rodziny 2+2 szukać pięciopokojowego mieszkania, czyli mniej więcej 90 m2, co przy średniej cenie 9 tys. za m2 może być (i najczęściej jest) wyzwaniem finansowym. Jeżeli akurat nie wygraliśmy w loterii albo nie znajdujemy się wśród najlepiej zarabiających, będziemy szukać tańszej alternatywy.
Średnie ceny za m2 w poszczególnych dzielnicach Krakowa
Ukryte koszty życia pod miastem
Sam zakup mieszkania to jedno, ale istnieją także koszty ukryte, a więc to, czego zazwyczaj nie przeliczamy w tym prostym rozrachunku. Nasze miasta rozlewają się w znacznym tempie. Potwierdza to nie tylko liczba składanych wniosków o pozwolenie na budowę, ale także zdjęcia satelitarne, lotnicze.
Można by rzec, że przecież to nic złego. Suburbanizacja, bo tak nazywa się proces „rozlewania miast”, to naturalny etap rozwoju. Tak jak kiedyś powiększały się grody, miasta wchłaniały okoliczne wsie, tak teraz wokół naszych miast rozrastają się obwarzanki. Problem w tym, że skala tego zjawiska nigdy nie była tak znaczna i do tego poza kontrolą planistyczną. Obecne koszty suburbanizacji w skali kraju szacowane są (według Polskiego Instytutu Ekonomicznego) na 84,3 mld zł.
Istotnym skutkiem chaosu przestrzennego jest konieczność budowy i utrzymania nadmiarowej infrastruktury, co silnie obciąża budżety gmin. Szacuje się, że nadmiarowe koszty budowy i utrzymania infrastruktury obsługującej rozproszone osadnictwo wynoszą rocznie 20,5 mld zł. Ponad połowa z nas do pracy jedzie samochodem, co powoduje znaczną kongestię drogową (tzw. korki). Miejsce zamieszkania nie jest bowiem tylko samą nieruchomością, ale całym pakietem stylu życia. Nie da się odłączyć codziennych czynności od tego, gdzie się mieszka. W przypadku domków pod miastem najwidoczniejszy jest transport. Sam roczny koszt nadmiarowych dojazdów do pracy w Polsce z suburbiów wynosi 25,9 mld zł.
Decydując się na dom pod miastem, skazujemy się na samochód. A ten nie tylko kosztuje, ale także zatruwa. Bardzo groźnym dla zdrowia skutkiem chaosu przestrzennego jest smog i zanieczyszczenie powietrza. Chaos przestrzenny zwiększa udział emisji szkodliwych gazów i pyłów, odbywającej się do wysokości 40 m (niska emisja). Wynika to między innymi z niepotrzebnego rozrostu ruchu samochodowego oraz rozproszonej i nieefektywnej sieci ciepłowniczej wykorzystującej domowe piece grzewcze.
Oczywiście nie wszystkie koszty należy wiązać z chaosem przestrzennym. Do tego dochodzi także wykluczenie komunikacyjne. Upadek transportu publicznego dotyczy nie tylko małych i średnich miast Polski B, ale również przedmieść dużych miast, szczególnie jeżeli powstały one na odrolnionych terenach bez dostępu do linii kolejowych i zaplanowanej siatki dróg.
W efekcie, wyprowadzając się z miasta (ze względu na marzenia o własnym ogrodzie, zieleni oraz większej przestrzeni do mieszkania), skazujemy siebie i własne dzieci na niewygodne dojazdy do szkoły (wstawanie o 5 rano na jedyny autobus o godzinie 6, żeby być w szkole o 6:34 i czekać do 8:00 na lekcje) albo stajemy się rodzicielską taksówką, która kursuje między domem, szkołą, pracą a zajęciami pozalekcyjnymi.
Ma to negatywny wpływ nie tylko na harmonogram dnia, ale także na życie osobiste. Najbardziej dobitnie w Mieście szczęśliwym opisał to Charles Montgomery. Pokazał historie mieszkańców okolic Los Angeles, którzy w codziennym stresie muszą przemierzać długie kilometry w korkach tylko po to, by dotrzeć do wymarzonego domu na przedmieściach. I tak nie mają czasu na przebywanie w nim, ponieważ spędzają go w samochodzie.
Wpływ na obniżenie poziomu szczęścia jest jednoznaczny. Wnioski Stutzera i Freya, przywołane w książce, pokazują, że jeśli pokonujemy drogę do pracy samochodem, musielibyśmy zarabiać o 40% więcej od osoby chodzącej pieszo, by osiągnąć podobny poziom zadowolenia z życia. Badania wskazują także, że istnieje korelacja między stylem życia osób, które dużo czasu spędzają w drodze, a dolegliwościami – to kierowcy skarżą się na przewlekły zły nastrój, zmagają się z częstszymi bólami głowy, mają wyższe ciśnienie krwi w porównaniu z osobami, których droga do pracy jest krótsza.
Co znamienne, niewyposażona w usługi okolica po prostu nas do samochodu przywiązuje. Brak sklepu spożywczego, apteki, przychodni, szkoły, miejsc zajęć pozalekcyjnych lub chociażby parku w zasięgu spaceru oznacza dodatkowe trasy pokonywane samochodem i brak niezależności od pojazdu. Wszystko wobec tego sprowadza się do „podjeżdżania”, które – jak zostało wspomniane wyżej – nie tylko nie jest dla nas zdrowe, ale także niezbyt tanie. Tym samym marnujemy swój czas, zdrowie, pieniądze, a także obciążamy środowisko.
Jeśli możesz przekaż nam 1% podatku. Nasz numer KRS: 0000128315.
Wspierasz podatkiem inny cel? Przekaż nam darowiznę tutaj!
Zamiast przedmieścia wybierz mniejsze miasto
Być może jednak należy zadać sobie pytanie, czy w ogóle chcemy mieszkać w domu. W końcu to zupełnie inny tryb życia. Być może wcale nie marzymy o domku, ale o wygodnej, odpowiednio dużej przestrzeni mieszkalnej, ciszy i bliskim sąsiedztwie zieleni, braku korków, dostępności podstawowych miejsc i usług.
Rozwiązaniem mogą być mniejsze i średnie miasta. W dobie postpandemicznych zmian, w której część z nas i tak nie ma zamiaru wracać do biur, sensownego metrażu można poszukać w miejscowościach stanowiących zurbanizowaną strukturę, jednak nie w przytłaczającej skali. Bardziej atrakcyjne ceny za metr kwadratowy, a co za tym idzie, większy możliwy metraż to nie jedyna zaleta.
Rozwijające się koleje regionalne/aglomeracyjne powodują, że w coraz większej liczbie takich miast będziemy mieć również komfortowy transport do metropolii na wypadek, gdybyśmy jednak musieli przejechać się do biura. Średnie miasta gwarantują również podstawowe usługi. Nasze dzieci będą mogły spokojnie pójść na piechotę do szkoły. W mniejszych miejscowościach funkcjonują także mniej liczne klasy, a więc możemy liczyć na lepsze podejście do ucznia. Zazwyczaj okolica jest całkiem nieźle wyposażona – znajdziemy w niej sklepy, piekarnie, opiekę zdrowotną (także prywatną), fryzjerów, kosmetyczki, a lokalny rynek zapewni restauracje.
Jak donoszą deweloperzy, działki w dużych miastach się kończą. To więc Polska powiatowa jest miejscem, gdzie będzie się budowało nowe mieszkania. Wydane pozwolenia na budowę pokazują, że rozwój rynku mieszkaniowego napędzany jest przez rozwój mniejszych miast. Warto mieć te oferty na oku. W 60 monitorowanych przez GUS miastach na prawach powiatu ruszyła budowa łącznie 25,9 tys. lokali, co jest absolutnym rekordem i wzrostem o 55% wobec średniej z lat 2017-2020.
Oczywiście nie jest tak, że mniejsze miasta dają gwarancję świetnego życia. Dobrze pokazuje to książka Zapaść. Reportaże z mniejszych miast Marka Szymaniaka. Według Polskiej Akademii Nauk niemal połowie z 255 średnich miast w Polsce grozi społeczno-ekonomiczna zapaść. Złe planowanie, zarządzanie i niesprzyjająca polityka gospodarczo-przestrzenna doprowadziły do wyludnienia, upadku przemysłu, bezrobocia i problemów mieszkaniowych w wielu miejscach w Polsce. To tam możemy spotkać utrudniony, niedofinansowany dostęp do ochrony zdrowia czy większy smog, z którym nie mogą poradzić sobie mniejsze gminy. W wielu z nich może być również trudno o sensowną pracę, szczególnie jeżeli nasz zawód nie umożliwia pracy zdalnej.
Dlatego nie warto z góry zakładać, że każde mniejsze miasto to dobre miejsce. Gwarantem sukcesu jest dobre rozpoznanie okolicy. Szukając miejsca do życia, należy sprawdzić rozkład jazdy komunikacji zbiorowej, czas dojazdu, liczbę miejsc w szkole i klasie, dostęp do ochrony zdrowia, jakość terenów publicznych. Nie zaszkodzi również poczytać o lokalnych samorządowcach i ich wizji rozwoju konkretnego miasta.
Wszystko to wymaga od nas sporego wysiłku. Może jednak zagwarantować nieporównywalnie lepszą jakość życia niż szeregowy dom w urbanistyce łanowej pod miastem. Najlepszą strategią wydaje się twarda kalkulacja i przełożenie harmonogramu dnia na jego wykonalność. Jeśli zastanawiasz się, gdzie mieszkać, przelicz czas dojazdu i koszty. Najprawdopodobniej okaże się, że najlepiej wyjdzie na tym mieszkanie w średnim mieście, które da komfort metrażu, dostęp do usług, terenów zieleni, a jednocześnie nie przytłoczy skalą wielkiej aglomeracji.
***
Osiedlanie się w miastach innych niż największa piątka ma sens także z perspektywy zarządzania, logistyki i wpływu na klimat. To właśnie nieco mniejszymi jednostkami zurbanizowanymi łatwiej się rządzi. Nie dochodzi tu bowiem do zjawiska kongestii, czyli swoistego przesilenia systemu i braku wydolności. Mniejszy obszar jest łatwiej przyswajalny dla percepcji człowieka, a dojazdy z jednej dzielnicy do drugiej nie oznaczają stania w gigantycznych korkach.
Marzenie o sielankowości domku pod miastem staje się złudne. Pojawiła się nawet nowa grupa ludzi. To powrotnicy, czyli osoby porzucające mieszkanie na przedmieściach (tej nazwy jako pierwsza użyła Katarzyna Kajdanek). Zupełnie inny styl życia, nowe obowiązki i harmonogram dnia okazały się nie do przyjęcia. Ludzie wracają więc do miasta, które gwarantuje niezależność w pokonywaniu przestrzeni i dostępie do usług, przebywanie w „wyposażonym” otoczeniu.
W szukaniu mieszkania i nowego miejsca do życia należy zawsze wziąć pod uwagę pakiet naszych potrzeb, zachowań, harmonogramu dnia. Kupując dom lub mieszkanie, kupujemy także styl życia i sposób zachowywania się, ponieważ są one integralnie z nim związane. Deweloperzy i agenci nieruchomości zawsze będą chcieli nakłonić nas do nabycia ich budynku, co zrozumiałe – to ich praca. Zamiast zachwycać się wizją z marketingowego pyłu zadajcie sobie pytanie, jak to miejsce będzie wyglądać rano w listopadzie. Jak będzie funkcjonować w okolicy wasze dziecko, kiedy osiągnie wiek trzynastu lat? Taka perspektywa może wiele zmienić.
Działanie sfinansowane ze środków Rządowego Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018-2030. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o zachowanie informacji o finansowaniu artykułu oraz podanie linku do naszej strony.
