Unijne miliardy przepalane na bezmyślne modernizacje linii kolejowych

Krajowy Program Kolejowy odznacza się podejściem od bandy do bandy. W jednych przedsięwzięciach w zły sposób szuka się oszczędności, a w innych zakres prac rozdmuchuje się bez żadnego uzasadnienia. Efekty? Złe dokumentacje projektowe, które skutkują opóźnieniami liczonymi w latach, brak należytej przepustowości na przebudowanych ciągach oraz brak najważniejszego efektu, jaki powinien wynikać z modernizacji sieci kolejowej, czyli możliwości znacznego zwiększania ruchu pociągów.

W marcu zawieszamy zbiórkę na działalność Klubu Jagiellońskiego. W miejsce przelewu, który chciałeś nam przekazać – prześlij pieniądze ukraińskiej armii w ramach oficjalnej zbiórki organizowanej przez Narodowy Bank Ukrainy! Tu znajdziesz instrukcję jak to zrobić i wyjaśnienie, dlaczego zachęcamy do takiej formy zaangażowania.

„Efekty inwestycji z Krajowego Programu Kolejowego to konkretne korzyści dla pasażerów i rozwój przewozów towarowych. Modernizacje linii kolejowych zapewniają coraz wygodniejsze podróże koleją w aglomeracjach oraz między miastami i regionami” – to oficjalny przekaz Polskich Linii Kolejowych, prezentowany na stronie internetowej. Także prezes PKP PLK, Ireneusz Merchel, w wypowiedziach dla mediów jak mantrę powtarza, że spółka efektywnie wykorzystuje środki unijne.

Powyższym propagandowym zapewnieniom przeczy wewnętrzny raport, który w 2021 r. powstał w spółce PKP PLK. Dokument stanowi podsumowanie uzgodnień, w ramach których przedstawiciele 23 zakładów linii kolejowych i 8 regionalnych ekspozytur Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym zgłaszali punkty i odcinki dotknięte problemami z przepustowością. W sumie w zestawieniu znalazły się 783 wąskie gardła. Duża część z nich znajduje się na liniach, które dopiero co zostały zmodernizowane. Ciągi, na których przebudowę wydano w ostatnich latach setki mln zł, opisane są w raporcie następującymi określeniami: dysfunkcjonalny układ torowy, nie zapewnia pełnej przepustowości i stabilności rozkładu jazdy, wąskie gardło dla przewozów towarowych, powoduje opóźnienia, brak przepustowości.

Kosztowne oszczędzanie

Piętrzące się w raporcie frazy mówiące o niewydolności zmodernizowanych linii kolejowych świadczą o tym, że przy realizacji inwestycji na kolejnych magistralach spółka PKP PLK od lat powiela te same błędy. Chodzi przede wszystkim o degradowanie stacji do roli przystanków osobowych. Wyjaśnijmy różnicę: o ile na stacji możliwe jest wyprzedzenie wolniejszego pociągu przez szybszy skład, o tyle przystanek takiej możliwości nie daje. Dla PKP PLK przekształcenie stacji w przystanek to oszczędność. Stacja oznacza więcej infrastruktury do utrzymania (dodatkowe tory i rozjazdy, semafory i automatyka sterowania ruchem), zaś przystanek to tylko perony.

Masowe degradowanie stacji do roli przystanków generuje problemy w ruchu kolejowym. Dzieje się tak, zarówno jeśli chodzi o bieżące zarządzanie ruchem (trudności z niwelowaniem opóźnień czy dochowywaniem płynności ruchu w trakcie prac naprawczych), jak i o tworzenie oferty przewozowej (bariera dla zwiększania częstotliwości kursowania pociągów).

Na przełomie XX i XXI wieku decyzje skutkujące zmniejszeniem przepustowości mogły nie być zaskakujące, gdyż wtedy polityka transportowa zakładała marginalizację kolei. Wystarczy wspomnieć o dokumencie Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować, wydanym przez dyrekcję generalną PKP w 1994 r. Znajdziemy w nim zapis mówiący o tym, że „strategia PKP musi zmierzać do wygaszania popytu na kolejowe przewozy lokalne, a tym samym do przesunięcia tego popytu na transport samochodowy”. To w oparach tejże strategii odbywało się planowanie pierwszych modernizacji finansowanych z funduszy europejskich.

Do pierwszych przedsięwzięć współfinansowanych przez Unię Europejską na polskiej kolei przystąpiono już w latach 90., a więc przed wejściem Polski do wspólnoty. Polska otrzymała wsparcie na realizację inwestycji z funduszy przedakcesyjnych. Do najważniejszych działań tamtego okresu należy modernizacja magistrali Warszawa – Poznań – Rzepin. Szybko okazało się jednak, że unijne fundusze (zamiast na rozwój) w praktyce przeznaczone zostały na „dostosowanie majątku trwałego do aktualnych potrzeb przewozowych”.

Pod tym określeniem – pochodzącym z planu działalności przedsiębiorstwa państwowego PKP na 1995 r. – kryło się dopasowywanie parametrów całej polskiej sieci kolejowej do masowo ograniczanego ruchu pociągów. Owe dostosowywanie majątku do aktualnych potrzeb przejawiało się nie tylko w likwidacji linii kolejowych czy zamykaniu mijanek, ale także w sposobie modernizowania głównych magistral. Modernizacja ciągu łączącego Warszawę z granicą niemiecką obniżyła jego przepustowość. Szereg stacji zdegradowano do roli przystanków, także na newralgicznych wlotach do Warszawy i Poznania.

Problemem ograniczania przepustowości dotknięte zostały także inne ciągi modernizowane na przełomie wieków: Warszawa – Siedlce, Opole – Wrocław czy Wrocław – Legnica. „Zmniejszanie liczby torów dodatkowych na stacjach i degradacja stacji w przystanki, także na tych newralgicznych odcinkach przy aglomeracjach, w dużej części wynika z przyjmowania danych do projektów z okresu «bryndzy» przełomu XX i XXI wieku. Nikt nie przewidywał wzrostu ruchu, lecz dalsze spadki” – mówił w 2017 r. ówczesny prezes Kolei Dolnośląskich, Piotr Rachwalski, na łamach dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.

Kolej ofiarą własnego sukcesu

Modernizacje linii kolejowych po raz pierwszy otwarcie zostały skrytykowane w 2002 r. na łamach czasopisma „Technika Transportu Szynowego”. „Przy modernizacji linii likwidowana jest znaczna liczba stacji. Powoduje to istotne zwiększenie odległości między stacjami” – pisali inżynierowie kolejnictwa – Andrzej Massel i Dariusz Szczepiński – w artykule Inwestycje modernizacyjne na kolejach polskich – próba oceny.

Z czasem krytyka wobec przedsięwzięć modernizacyjnych realizowanych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe zaczęła się nasilać. Niestety wciąż nie mogła przebić się przez mur warszawskiej centrali tej spółki.

W maju 2012 r. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, skupiający spółki spoza Grupy PKP, opublikował raport Wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej. Dokument między innymi wskazał 17 odcinków na sieci kolejowej, na których problemy z przepustowością są największe. Wśród nich znalazł się wówczas dopiero co zmodernizowany odcinek Warszawa – Mińsk Mazowiecki.

W czerwcu 2016 r. Urząd Transportu Kolejowego opublikował Analizę odcinków sieci kolejowej o ograniczonej przepustowości. W dokumencie krytyce poddano chociażby efekty zakończonej w 2014 r. modernizacji magistrali Warszawa – Trójmiasto. Jak możemy w nim przeczytać, „przewoźnicy zgłaszają trudności z ułożeniem optymalnego rozkładu jazdy ze względu na konieczność wyprzedzania pociągów regionalnych przez dalekobieżne. Niestety nie zbudowano wystarczającej liczby torów do wyprzedzania, przekształcając jednocześnie niektóre stacje w przystanki, co dodatkowo ograniczyło możliwość wyprzedzania. […] Tymczasem zwiększona prędkość po modernizacji zaowocowała wzrostem atrakcyjności kolei i zwiększonym popytem pasażerów na jej usługi. To z kolei przekłada się na potrzebę uruchomienia większej liczby pociągów, dlatego pożądana wydaje się korekta układu torowego na magistrali”.

Analiza UTK dość jasno wskazała chyba największy problem związany z inwestycjami na polskiej sieci kolejowej, a mianowicie to, że pochłaniające setki mln czy wręcz mld zł modernizacje nie zapewniają parametrów linii umożliwiających rozwijanie oferty przewozowej: Jan Piotrowski zauważa, że „celem powinno być uniknięcie sytuacji, w której kolej stałaby się ofiarą własnego sukcesu, nie mogąc zaspokoić popytu na pasażerskie przewozy w regionie oraz na przewozy towarowe”.

Wydawało się, że w 2016 r. w obliczu powszechnie już wtedy deklarowanego renesansu kolei powyższych kwestii nikomu już nie trzeba tłumaczyć. Kolejne przedsięwzięcia modernizacyjne prowadzone przez PKP PLK nadal jednak nie stwarzały odpowiednich warunków do znaczącej poprawy częstotliwości pociągów, rozszerzania oferty przewozowej o wciąż w Polsce raczkującej, ale bardzo potrzebnej kategorii ekspresów regionalnych, zwiększania liczby połączeń na wlotach do aglomeracji, konstruowania cyklicznego rozkładu jazdy zapewniającego równe odstępy między pociągami (co 15, 30 czy 60 minut) czy wreszcie możliwości prowadzenia ruchu towarowego nie tylko w porze nocnej.

Armia Czerwona, likwidacja, modernizacja

Bolesnym przykładem nieefektywnego wykorzystania funduszy unijnych jest zrealizowana w latach 2017-2019 warta 615 mln zł modernizacja linii Poznań – Piła, która zamiast stworzyć nową jakość w komunikacji kolejowej zakonserwowała niewydolny układ linii będący skutkiem zarówno zdemontowania drugiego toru przez Armię Czerwoną w 1945 r., jak i likwidacji części mijanek w kryzysowych dla polskiej kolei latach 90. Kolejne podmioty zwracały uwagę, że planowana w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego inwestycja musi oznaczać rozbudowę tego ciągu.

„Zadanie inwestycyjne «Modernizacja linii kolejowej Poznań Główny – Piła» powinno bezwzględnie obejmować odbudowę drugiego toru na odcinku Oborniki Wielkopolskie – Dziembówko” – podkreślała w 2015 r. na etapie konsultacji Krajowego Programu Kolejowego spółka PKP Intercity. Natomiast w 2016 r. Urząd Transportu Kolejowego stwierdzał w swojej analizie, że „otwarte pozostaje pytanie, na ile modernizacja poprawi przepustowość linii, przy założeniu braku budowy drugiego toru na jednotorowym odcinku”.

Przedstawiciele PKP PLK do końca upierali się, że dobudowa drugiego toru lub przywrócenie zlikwidowanych mijanek nie ma sensu. „Przy dzisiejszym ruchu pociągów i również przy planowanym ruchu pociągów ten drugi tor na razie jest niepotrzebny. On nie będzie w pełni wykorzystywany” – mówił w 2018 r. w internetowej audycji KolejWizja Zbigniew Wolny z PKP PLK.

Minęły 3 lata i wewnętrzny raport PKP PLK brzmi tak, jakby żadnej modernizacji nie było. W dokumencie zwrócono uwagę na duże trudności w prowadzeniu ruchu na niemal całym ciągu łączącym Poznań z Piłą. Problemem szlaku Oborniki Wielkopolskie – Rogoźno Wielkopolskie jest przepustowość w porze dziennej na granicy maksymalnej, zaś szlaku Rogoźno Wielkopolskie – Budzyń wręcz brak przepustowości. Kłopot dwutorowego odcinka Poznań – Oborniki Wielkopolskie stanowią układy torowe stacji pośrednich skutkujące brakiem możliwości wyprzedzania pociągów pasażerskich.

Od bandy do bandy

Realizowany przez spółkę PKP PLK Krajowy Program Kolejowy dotknięty jest podejściem od bandy do bandy. W jednych przedsięwzięciach w zły sposób szuka się oszczędności, a w innych zakres prac rozdmuchuje się bez żadnego uzasadnienia. Zwraca na to uwagę Piotr Malepszak, który w latach 2008-2016 był pracownikiem PKP PLK. Jako pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. rewitalizacji linii kolejowych oraz dyrektor Biura Dróg Kolejowych w centrali PKP PLK był zaangażowany w przygotowanie trwającego zaledwie kilkanaście miesięcy remontu ciągu Poznań – Bydgoszcz – Trójmiasto, który pozwolił skrócić czas jazdy o około 2 godziny. Dzięki niemu doszło też do szybkiej poprawy stanu linii Wrocław – Jelenia Góra czy zaplanowanie prac na ciągu między Centralną Magistralą Kolejową i Opolem, dzięki którym udało się osiągnąć najkrótszy w historii czas jazdy z Warszawy do Wrocławia. Jedną z pierwszych decyzji prezesa PKP PLK, Ireneusza Merchela, po objęciu stanowiska w marcu 2016 r. było odwołanie Malepszaka – nie miały znaczenia jego kompetencje i osiągnięcia, lecz kluczowe było to, że awansował za czasów poprzedniej koalicji rządowej.

Dziś Piotr Malepszak jest recenzentem poczynań spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Podczas swojego wystąpienia na odbywającym się w październiku 2021 r. Kongresie Entuzjastów i Przyjaciół Kolei w Piasecznie zwracał on uwagę, że spółka PKP PLK koncentruje się na wydawaniu pieniędzy, a nie na tym, by inwestycje przynosiły pozytywne efekty dla przewoźników i pasażerów. Według Malepszaka jest to wynik problemów kadrowych w PKP PLK. W spółce brakuje dobrych planistów przedsięwzięć modernizacyjnych, a także osób weryfikujących studia wykonalności i dokumentacje projektowe, opracowywane przez firmy zewnętrzne (które, mając świadomość słabości PKP PLK, nie przykładają się do tych zleceń).

W efekcie warte setki mln czy mld zł inwestycje realizowane są na podstawie źle przygotowanej dokumentacji planistycznej i projektowej. Powoduje to nie tylko problemy podczas realizacji prac, które skutkują opóźnieniami liczonymi w latach, ale przede wszystkim odbija się na tym, że przebudowane ciągi nie zapewniają należytej przepustowości i dlatego nie dają najważniejszego efektu, jaki powinien wynikać z modernizacji sieci kolejowej, czyli możliwości znacznego zwiększania ruchu pociągów.

Na zmodernizowanej linii Warszawa – Radom odcinek od Warki do Radomia w 2021 r. rozbudowano z jednego do dwóch torów. Mimo to odcinek ten został już w raporcie PKP PLK zaliczony do ciągów dotkniętych problemami z przepustowością. Na 47-kilometrowym dystansie między Warką a Radomiem po rozbudowie funkcjonuje bowiem tylko jedna stacja – Dobieszyn. W efekcie powstały 2 długie odcinki niedające możliwości wyprzedzania pociągów: 19-kilometrowy Warka – Dobieszyn i aż 28-kilometrowy Dobieszyn – Radom, będący najdłuższym na całym ciągu Warszawa – Radom – Kielce – Kraków. Problem potęguje fakt, że na stacji Dobieszyn krawędzie peronowe znajdują się tylko przy 3 z 4 torów stacyjnych. Komplikuje to sytuację ruchową, gdy mający postój w Dobieszynie pociąg regionalny musi zostać wyprzedzony przez pociąg dalekobieżny. Ze wsparciem funduszy unijnych na rozwój infrastruktury kolejowej powstało więc wąskie gardło między 2 największymi miastami województwa mazowieckiego.

Z kolei na zmodernizowanej w latach 2018-2021 linii Łódź – Zduńska Wola inwestycja nie objęła swoim zakresem instalacji samoczynnej blokady liniowej, choć system ten – pozwalający znacząco zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów – jest dość standardowym elementem przedsięwzięć modernizacyjnych. Jakby tego było mało, w ramach modernizacji zlikwidowano posterunek odstępowy Kolumna. W wyniku tych działań powstał najdłuższy szlak między stacjami i posterunkami na linii z Łodzi do Zduńskiej Woli, determinujący słabą częstotliwość pociągów na całym ciągu między tymi miastami. Wszystko to w obliczu faktów, że Łódzka Kolej Aglomeracyjna konsekwentnie rozbudowuje swoją ofertę przewozową, a Łódź staje się istotnym węzłem transportu kontenerowego (tak się składa, że linia do Zduńskiej Woli stanowi połączenie Łodzi z Magistralą Węglową, będącą kręgosłupem ruchu towarowego w relacji północ-południe).

Jednocześnie w ramach podejścia od bandy do bandy w innych miejscach marnuje się pieniądze. Na przykład podczas modernizacji odcinka Siemiatycze – Hajnówka wybudowano perony o długości 200 metrów na przystankach, które obsługiwane są wyłącznie przez szynobusy. A najdłuższe eksploatowane na polskich torach szynobusy, typu SA138, mają 58 metrów długości. Dodatkowe 100 metrów peronu zwiększa koszt jego budowy nawet o około mln zł. Pieniądze bez uzasadnienia wydane na kilkanaście zbyt długich peronów mogłyby więc zostać przeznaczone na budowę jednej mijanki. Raport PKP PLK wspomina chociażby, że na zmodernizowanej w latach 2018-2020 jednotorowej linii z Lublina do Stalowej Woli – największej kolejowej inwestycji w ramach unijnego Programu Operacyjnego Polska Wschodnia – zabrakło mijanki między stacjami Niedrzwica i Wilkołaz, co powoduje brak stabilności rozkładu jazdy i utrudnia uzyskanie optymalnej przepustowości.

Tym, co drastycznie (przynajmniej o dziesiątki mln zł) zwiększa koszty modernizacji linii kolejowych, jest budowanie lokalnych centrów sterowania (LCS), które zdalnie zarządzają ruchem pociągów za pomocą systemów komputerowych. Lokalnych centrów sterowania powstaje w Polsce zbyt dużo. Na przykład specjalnie na potrzeby rewitalizowanej linii Ostrołęka – Chorzele budowane jest w Ostrołęce lokalne centrum sterowania, które będzie zdalnie sterować zaledwie 3 stacjami. Tymczasem ta 56-kilometrowalinia mogłaby zostać podłączona do istniejącego już LCS w pobliskim Szczytnie.

Reset, jakiego nie było

Wewnętrzny raport PKP PLK nie zostawia suchej nitki na efektach modernizacji magistrali Kraków – Katowice. Wskazuje na problemy z przepustowością, wynikające ze zdegradowania w ramach inwestycji 4 stacji do roli przystanków. Do takich działań nigdy nie powinno dojść w przypadku linii łączącej niemal stykające się aglomeracje, krakowską i górnośląsko-dąbrowską, a przy tym będącej kluczową magistralą w ruchu dalekobieżnym oraz istotnym ciągiem w przewozach towarowym. Takie uwarunkowania oznaczają, że linia cechuje się dużym ruchem zróżnicowanych kategorii pociągów: aglomeracyjnych, regionalnych, regionalnych przyspieszonych, dalekobieżnych (zarówno bez postojów pośrednich, jak i z postojami) i towarowych. Do dyspozycji tych składów, poruszających się z różnymi prędkościami, musi być jak najwięcej punktów umożliwiających wyprzedzanie. Mniej więcej wtedy, gdy powstał autokrytyczny raport PKP PLK, minister infrastruktury, Andrzej Adamczyk (mieszkający, nawiasem mówiąc, w Krzeszowicach leżących bezpośrednio przy linii Kraków – Katowice), stwierdził na peronie w Trzebini, że „dzisiaj, kiedy widzimy efekty realizacji tego projektu, to możemy powiedzieć, że ten projekt naprawdę się udał”.

Minister Adamczyk szczyci się tym, że uporządkował sytuację na magistrali łączącej Kraków z Katowicami. Jej modernizacja rozpoczęła się w 2010 r., ale ze względu na splot różnych problemów – upadłość jednego z wykonawców, błędy w dokumentacji projektowej i „nieskuteczny nadzór sprawowany przez służby PKP PLK” (cytat za raportem NIK-u) – prace przerwano i porzucono. Umowy z ponownie wybranymi wykonawcami zostały podpisane w latach 2016-2017. Spółka PKP PLK nazwała to resetem modernizacji. Niestety nie został on wykorzystany w odniesieniu do najważniejszej kwestii, czyli poprawy błędnych założeń całego przedsięwzięcia, których skutkiem zaczynają być pojawiające się już problemy z przepustowością. Zaczną się one mścić chociażby wraz ze wzrostem ruchu związanego z rozwojem krakowskiej Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Problemy zaczną o sobie dawać znać po zakończeniu trwającej obecnie modernizacji magistrali Poznań – Szczecin. Linia przebudowywana jest w ramach unijnego Instrumentu Łącząc Europę (Connecting Europe Facility). Spółka PKP PLK jest największym w Unii Europejskiej beneficjentem instrumentu CEF. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 1316/2013, które ustanowiło instrument CEF, określa, że jego celem jest finansowanie przedsięwzięć eliminujących wąskie gardła i zwiększających przepustowość. Tymczasem na modernizowanym za 4,1 mln zł ciągu łączącym stolice województw wielkopolskiego i zachodniopomorskiego część stacji degradowana jest do roli przystanków i powstają liczące nawet 18-20 km odcinki bez możliwości wyprzedzania się pociągów. Choć prace między Poznaniem a Szczecinem jeszcze trwają, to wewnętrzny dokument PKP PLK już wskazuje między innymi na zasadność odbudowania dopiero co zdegradowanej stacji Poznań Wola.

Raport pokazuje, jak wiele zmarnowano czasu i pieniędzy. Naprawa popełnionych błędów wiązać się będzie z kolejnymi przebudowami skutkującymi utrudnieniami w ruchu. Z drugiej strony można jednak mieć nadzieję, że dokument świadczy o tym, że w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe następuje zmiana świadomości. Szkoda tylko, że przynajmniej o kilkanaście lat za późno.