Chińskie motocykle składane w Polsce. Czy polska motoryzacja może powrócić do pełni sił?

Motocykle i samochody z czasów PRL-u, takie jak Fiat 126p, znamy chyba wszyscy. Dziś jednak z dawnej rodzimej produkcji aut nie zostało wiele. Przedsiębiorstwa samochodowe przed 1989 r. funkcjonowały dobrze, ponieważ państwo gwarantowało ich byt. W warunkach wolnego rynku okazały się przestarzałe i nierentowne. Niemniej mimo upływu lat sentyment do nazw takich jak WSK, Jelcz czy Junak pozostał. Dzisiaj próbuje się do nich wracać i odbudować, z mniejszymi lub większymi trudnościami, pozycję polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Przemysł motoryzacyjny po transformacji

Według badań rynku motoryzacyjnego Instytutu „Samar” niezmiennie od kilku lat wśród najlepiej sprzedających się marek aut osobowych są Toyota czy Skoda. Jeszcze nie tak dawno, bo raptem 20 lat temu, uwzględnieni wysoko w podobnych rankingach byli tacy producenci, jak FSO (Polonez) czy Fiat (125p i 126p). Transformacja ustrojowa w latach 90. i zmiana trybu prowadzenia wielu przedsiębiorstw z państwowego na prywatny oznaczała wstrząs dla tych firm. Na tle konkurencji z Zachodu polscy producenci nie mieli klientom nic nowego do zaoferowania.

W latach 90. auta z Zachodu były przedmiotem pożądania. Właściciel Volkswagena Golfa II, uchodził za kogoś zamożnego. Zakłady produkcyjne dotykało wiele problemów, takich jak brak płynności finansowej czy przestarzała linia produkcyjna, a to wszystko przekładało się na brak zamówień.

Skutkiem tego przedsiębiorstwa popadały w coraz większe długi, a potencjalni inwestorzy coraz bardziej zniechęcali się do lokowania w nich swoich pieniędzy. Nie znajdowali także zrozumienia dla swoich propozycji w samych fabrykach. Na przykład FSO odmówiło koncernowi VAG czy nawet Fiatowi, z którym Polacy wielokrotnie wcześniej współpracowali. Modernizację utrudniała też postawa związków zawodowych, które nie chciały redukcji zatrudnienia i głębokiej restrukturyzacji. Fabryka FSO wybrała Daewoo, które gwarantowało utrzymanie zatrudnienia. Ciąg dalszy tej historii już znamy.

Jednak nie wszystkie firmy miały takiego pecha. Jelcz czy Star przetrwały i produkują do dziś – inne modele i na ograniczoną skalę. Mimo wszystko można spotkać nowe „jelonki” na drogach –  dzięki interwencji państwa, które przejęło jedną z grup kapitałowych upadającego Jelcza. Tak głównym klientem znanych zakładów samochodowych  jest teraz polska armia. Star natomiast, przejęty przez MAN-a, produkuje dla niemieckiego koncernu komponenty i części.

Oba te sprywatyzowane przedsiębiorstwa łączyły związki z Grupą Zasada. Do upadku sprywatyzowanych spółek przyczyniło się wiele zdarzeń. Niewystarczające lub nietrafione inwestycje oraz złe zarządzanie to na pewno niektóre z nich. Między innymi z braku środków, pomysłów i konkurencyjnych produktów po kilku latach firmy, w których jednym z głównych lub głównym udziałowcem był wspomniany obecnie diler Mercedesa, znajdowały się na skraju upadłości albo w trakcie postępowań sądowych.

Mierne konstrukcje z czasów PRL-u

Wróćmy jednak do czasów PRL-u. Okres ten charakteryzował się popularnością polskich marek. Duże znaczenie miało dla tego faktu niemal całkowite zamknięcie polskiego rynku na import z Zachodu. Poza rodzimymi produkcjami, dostępne były tylko marki z państw tzw. demokracji ludowej, takie jak Škoda. Nie było więc poważnej konkurencji dla polskiego Fiata 125p czy Poloneza.

Jednak żadnego z samochodów produkowanych w tym okresie nie można uznać za dobry owoc polskiej myśli technicznej. Przykładem może być Syrena, która miała problemy z układem chłodzenia i korozją.

Samochód Warszawa był wzorowany na radzieckim odpowiedniku, czyli Pobiedzie M20. Polski Fiat z kolei był produkowany na włoskiej licencji przez FSM i FSO. Popularne jest dziś powiedzenie, że polskie samochody były „spasowane stopami” – fabryczne odstępy nigdy bowiem nie były zachowane, a materiały używane w produkcji albo były drugiej jakości, albo były tzw. leżakami magazynowymi.

Niejednokrotnie dana fabryka wypuszczała te same samochody z różnymi elementami wyposażenia, które nie pasowały do daty produkcji lub wersji wyposażenia. Powstawały ambitne projekty, które z różnych przyczyn, głównie politycznych i finansowych, nie doczekiwały realizacji – jak np. FSO Ogar czy Wars. Może to zbieg okoliczności, ale łudząco podobny do Renault Twingo był polski projekt FSM Beskid, który również zakończył swój byt w fazie prototypu.

Mimo wszystkich ich wad samochody i motocykle, które wyjeżdżały z fabryk PRL, wiele osób do dziś darzy sentymentem ze względu na ich polskie pochodzenie. I dziś Polacy próbują te marki wskrzesić. Pojawia się tu problem praw do nazwy i loga,  czyli do znaków, które tworzą markę. Procedura pozyskiwania praw do marki jest różna w zależności od tego, czy np. logo jest zarejestrowanym znakiem towarowym. Nie zatrzymuje to jednak młodych polskich przedsiębiorców.

Próby powrotu do polskich klasyków motoryzacji

Logo Junaka posiadają obecnie produkty importowane z Chin. Nowa Syrena nie ma starego logotypu, jedynie wykorzystuje nazwę starego modelu. Tak samo projekt nowego Poloneza. (Dodajmy, że takie operacje dotyczą nie tylko samochodów. Także zegarki Błonie, tworzone na nowo przez polskich przedsiębiorców, są etykietowane dawnym logiem). Nie tylko Polacy darzą sentymentem  motoryzację z doby zimnej wojny. Ostatnio stała się popularna wizualizacja odświeżonego Fiata 126p – „malucha” – stworzona przez Włocha Andreę Della Vecchia.

WSK-a produkowana w Świdniku była, podobnie jak inne produkty PRL-u, dosyć awaryjna, co jednak nie przeszkodziło jej w tym, by w dużej liczbie zagościła na polskich drogach. Obecnie miasto Świdnik stara się wznowić produkcję motocykla. Projekt i ambicje są, brakuje funduszy i linii produkcyjnej, która mogłaby wypuszczać motocykle. Plany miasta miały ograniczać się do małoseryjnej linii motocykli z częściami produkowanymi i opracowanymi w Polsce. Inicjatywa zostało jednak zawieszona z uwagi na sytuację kolejnego polskiego przedsiębiorstwa z czasów PRL. Mowa o Ursusie, który początkowo zaoferował wsparcie dla nowej WSK-i, ale w wyniku zmiany prezesa zarządu i problemów restrukturyzacyjnych wycofał się z tego pomysłu.

Ursus, czyli obecnie spółka akcyjna, która tak jak wcześniej w okresie komunizmu produkuje głównie traktory i sprzęt rolniczy, wpadła w kłopoty finansowe. W lutym 2020 r. na mocy decyzji Sądu Rejonowego w Olsztynie w spółce rozpoczęto przyspieszone postępowanie układowe. Samemu Bankowi Millennium producent jest winny ponad 20 mln zł, a to tylko jeden z dłużników i wierzycieli. Nie pomaga fakt, że Ursusowi nie udaje się sprzedawać ciągników. W całym 2019 r. sprzedał ich w Polsce zaledwie 206, podczas gdy jeszcze w 2016 r. znalazł kupujących na aż 904 maszyny.

Jednak historia Autosanu, czyli najstarszej firmy motoryzacyjnej w Polsce, pokazuje, że przedsiębiorstwa z branży mogą wyjść nawet z  beznadziejnej sytuacji. Po upadłości i kilku próbach sprzedaży producent autobusów z Sanoka produkuje obecnie około 100 autobusów rocznie. Spółka wygrała w sierpniu br. przetarg na dostarczenie do Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie 90 autobusów zasilanych LNG. Kierunek obrany przez Autosana, produkcja elektrycznych bądź zasilanych innymi źródłami alternatywnej energii autobusów, wydaje się obiecujący. Obok Solarisa Autosan znalazł się w czwórce najlepiej sprzedających się autobusów w Polsce. Niewątpliwie można uznać to za sukces.

Trudna walka o powrót na rynek

W okresie PRL-u polskie zakłady motoryzacyjne dobrze prosperowały ze względu na brak wolnego rynku. Producenci tacy jak Jelcz mieli zagwarantowaną stałość zatrudnienia i zamówień.

Jednak po transformacji byłe państwowe zakłady motoryzacyjne napotkały wielkie problemy ekonomiczne. Okazywały się bowiem nierentowne, co wynikało z braku ich modernizacji, nieefektywności i niekonkurencyjności w momencie otwarcia rynku.

Zakłady również były prywatyzowane w sposób mogący budzić zastrzeżenia, a stanowiska prezesów otrzymywali politycy lub ich „koledzy”. Pogarszało to i tak złą kondycję Ursusa, Jelcza czy FSO.

Obecnie polskie firmy z branży motoryzacyjnej zaczynają oddziaływać na rynek. Przykładem jest tutaj w szczególności branża motocyklowa, w której zagościły odnowione marki Junak i Romet. I chociaż nie są to polskie projekty, lecz chińskie produkcje otrzymujące znane logo, w mojej ocenie nie jest to jednoznacznie zła praktyka. Lepszy „chiński Junak” niż trwałe zniknięcie tej marki z naszego rynku. Podobnie przedstawia się kwestia samochodów.

O następcach Syreny i Poloneza słychać co kilka lat. AMZ Kutno nawet stworzyło prototypy. Jednak dopóki nie zobaczymy tych pojazdów na drogach, lepiej nie popadać w nadmierny optymizm. Oby nie skończyło się tak, jak z projektem polskiego supersamochodu, czyli Arrinera Hussarya, na którego wersję drogową wciąż czekamy i nie zanosi się, by było to krótkie oczekiwanie – mimo głośnej promocji auta przez premiera i polityków. O wiele bardziej optymistycznymi przykładami są Solaris (co prawda już nie do końca polski) i Autosan, które liczą się zarówno na polskim, jak i na międzynarodowym rynku autobusów. Dlatego przyglądajmy się  ze spokojem i dużym dystansem nowym propozycjom rodzimego samochodu (Izera) czy motocykla (WSK). Czas na nie z pewnością przyjdzie.