Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Budżet państwa traci rocznie 400 milionów przez brak ściągalności mandatów

Budżet państwa traci rocznie 400 milionów przez brak ściągalności mandatów Ignat Kushanrev / unsplash.com

Prawie 90% polskich kierowców wjeżdża na przejścia dla pieszych zbyt szybko i nie daje sobie szansy na zauważenie pieszego – wynika z danych Instytutu Transportu Samochodowego. Z ponad półtora miliona wykroczeń zarejestrowanych przez fotoradary w 2019 roku tylko niecała połowa została ukarana mandatami. Mandatami, których wysokość nie była nowelizowana od ponad 20 lat, a najwyższa kwota – 500 zł – dla wielu kierowców jest niezbyt bolesna i wkalkulowana w ich podróż. Ani politycy, ani urzędnicy nie potrafią skutecznie zająć się tym tematem. Wyższe mandaty, przebudowa dróg czy więcej pieniędzy dla policji – jak sprawić, by polskie drogi były bezpieczniejsze? Jakub Kucharczuk, szef działu Międzymiastowo, rozmawia z Łukaszem Zboralskim, redaktorem naczelnym portalu BRD24.pl.

Gdy pojawia się w debacie publicznej pomysł wprowadzenia rozwiązań gwarantujących większe bezpieczeństwo na drogach, od razu podnoszą się głosy polityków wskazujących, że wszystkie proponowane rozwiązania tak naprawdę paraliżują ruch samochodowy i drogowy, a ich prawdziwym celem jest prześladowanie kierowców. Dlaczego polscy politycy są tak bardzo negatywnie nastawieni do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach?

Przede wszystkim boją się tematu i tego, że nie będą umieli wytłumaczyć zmian suwerenowi. To moim zdaniem przesadny strach, bo wbrew pozorom Polacy nie są przeciwko bezpieczeństwu na drogach.

Raz już takie zmiany wprowadzono. Kiedy w Polsce zbudowano automatyczny system nadzoru nad kierowcami, udało się przekonać społeczeństwo, że nie są to maszyny do zarabiania pieniędzy, ale urządzenia, które rzeczywiście punktowo poprawiają bezpieczeństwo. I mimo tego, że system się przyjął, to kilka lat później wszyscy politycy zagłosowali za odebraniem samorządom fotoradarów. Swoją decyzję tłumaczyli chęcią skończenia z łupieniem portfeli kierowców, tyle że zdecydowana większość społeczeństwa fotoradarów wtedy tak nie traktowała.

W ostatnim czasie zmiany związane z bezpieczeństwem na drogach wprowadził Kraków. Były efektem audytu kilkudziesięciu przejść dla pieszych, który wykazał, że na większości z nich kierowcy nagminnie przekraczają prędkość nie o kilka km/h, ale średnio nawet o kilkanaście. Naukowcy zajmujący się inżynierią ruchu przygotowali więc pakiet zmian i je wprowadzili. Oczywiście spotkało się to z krytyką, w której prym wiedli miejscy radni. Główny zarzut – brak konsultacji tych zmian z mieszkańcami i innymi interesariuszami. Jak pogodzić twardą naukę, jaką jest inżynieria ruchu drogowego, z odczuciami i przyzwyczajeniami kierowców?

Ciekawym rozwiązaniem, choć oczywiście pewnie niezbyt lubianym przez urzędników, jest konsekwentne pokazywanie na konsultacjach rozwiązań już działających, np. jeśli istnieją punktowe inwestycje w miastach czy na drogach krajowych, to na podstawie takiej inwestycji można za jakiś czas pokazać dane przed i po, zabrać ludzi, nagrać jakiś film z tego miejsca, żeby społeczeństwo zobaczyło, że zmiana miała sens i nie jest wcale utrudnieniem, ale poprawia bezpieczeństwo i płynność ruchu. Oczywiście to żmudna praca i wymaga od urzędów cierpliwości, ale prawdopodobnie nie ma lepszego sposobu na łagodzenie oporu społecznego.

Mamy w Polsce takie miasto, które stawiane jest za przykład nawet na portalu brd24. Jest nim Jaworzno. Skąd się bierze fenomen tego miasta?

W Jaworznie znaleźli się urzędnicy, którzy zrozumieli, że poprzez konsekwentne uspokajanie ruchu (czemu towarzyszy oczywiście szereg innych działań związanych ze zrównoważonym transportem) można nie tylko zyskać przychylność mieszkańców, ale nawet wygrywać wybory przez kilka kadencji. I to głównie dzięki temu, że w Jaworznie od 2004 roku rządzi ten sam prezydent, udaje się realizować spójną politykę transportową, której efektów nie było widać po roku lub dwóch, ale dopiero po dobrych kilku latach konsekwentnego realizowania tej samej strategii.

Martwi mnie, że tego, co zrobiło Jaworzno, nie potrafimy w żadnej sposób wykorzystać. Ani media, ani organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego nie potrafią opowiedzieć jaworznickiego sukcesu. Przykładem mogą być organizowane w tym roku szkolenia dla samorządowców. Zamiast zaprosić ich wszystkich na wycieczkę do Jaworzna i pokazać im, jak to miasto funkcjonuje w praktyce, zafundowano stacjonarne szkolenia w każdym województwie. Uczestnicy słuchają wykładów i prezentacji.

Obserwujemy kraje, które odniosły sukces we wprowadzaniu bezpieczeństwa na drogach. Jeżeli w Polsce chcemy poważnie podejść do tematu, musimy być świadomi, że kara za jego niezachowanie będzie dotkliwa i nieuchronna.

Raport Najwyższej Izby Kontroli wykazał, że ponad połowa wystawionych mandatów nie jest ściągana, czyli budżetowi kraju przepada prawie 400 milionów złotych rocznie, które mogłyby być wykorzystane przy okazji na poprawę bezpieczeństwa, ale też inwestycje infrastrukturalne.

W styczniu Generalna Inspekcja Transportu Drogowego (GITD) zorganizowała wielką debatę, był na niej minister Adamczyk, inni politycy, odczytano też list premiera Morawieckiego. Wówczas szef GITD, Alvin Gajadhur, apelował do ministra o ułatwienie i zmianę przepisów, które umożliwią skuteczne wykorzystanie automatycznego systemu nadzoru. Oczywiście minęło kilka miesięcy, ale nic się w tej sprawie nie zmieniło.

Uznajmy, że system można uszczelnić. Bez wyższych mandatów się chyba jednak nie obejdzie?

Nie fiksujmy się na wysokości mandatów, bo często w Polsce kierujemy dyskusję na ten aspekt i bardzo dużo o tym rozmawiamy. Rzeczywiście zgadzam się, że od 20 lat nie przeprowadzono waloryzacji taryfikatorów mandatów, ale w końcu trzeba to zrobić, bo kara, jeśli ma być skuteczna, nie może być śmiesznie niska. Chodzi mi tylko o górny pułap kar. Nie uważam, że wszystkie powinny być większe. Policja powinna wykorzystywać prawo do niewystawiania mandatu i kierowania sprawy do sądu, który może ukarać grzywną do 5 tysięcy złotych. Dokładnie tak powinni zachować się policjanci w stosunku do kobiety w Bentley, która na Instagramie pochwaliła się, że banknot 500 zł na mandat przygotowała sobie już przed jazdą.

Zdarza się to czasem?

Rzadko. Moim zdaniem policja nie zawsze karze kierowców w Polsce. Weźmy na tapetę często reklamowane w mediach jednodniowe akcje kontroli kierowców. Ich efekty są żenujące – jeden dwuosobowy patrol drogówki w ciągu całego dnia na wykroczeniu przyłapuje średnio pięciu kierowców. W przypadku fotoradarów mówilibyśmy o setkach takich wyników.

Co więc stało się z systemem automatycznego nadzoru kierowców?

Rozpadł się, a dokładnie zniszczyli go politycy. Tak zmieniono przepisy, że w wielu miastach, np. Poznaniu czy Olsztynie, przy drogach stoją zakupione za unijne pieniądze fotoradary, które nie mogą być wykorzystywane. Co bardziej absurdalne, te fotoradary rejestrują przewiny kierowców, robią im zdjęcia, ale nikt potem tego nie egzekwuje. Jeden fotoradar w Poznaniu w ciągu trzech miesięcy wykonywał nawet milion zdjęć. Czemu nie jest to egzekwowane? Bo samorząd nie może tego robić, a państwowa służba odpowiedzialna za bezpieczeństwo na drogach nie chce sprzętu przejąć, bo, jak argumentuje, nie ma do tego kadr.

Ktoś jeszcze w ogóle panuje nad tym, co dzieje się na polskich drogach?

Dzisiaj to minister Adamczyk musi prosić kolegów, żeby realizowali plan, który on ma przygotowany w ministerstwie. To niezdrowa sytuacja. Wydaliśmy kiedyś milion złotych na analizę Banku Światowego, która wskazała, że brakuje nam takiej instytucji, jak Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która nie byłaby tylko komórką w ministerstwie, ale rządową instytucją nadzorującą pracę ministerstw.

Co druzgocące, ministerialni urzędnicy przez lata nawet nie zauważali problemu. Do czasu zeszłorocznego wystąpienia premiera. Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury na polskich drogach nie działo się nic, co wymagałoby interwencji lub zmian w prawodawstwie.

No właśnie, grudzień 2019. Jednym z głównych elementów expose premiera Morawieckiego była zapowiedź stworzenia przepisów, które usprawnią walkę o bezpieczeństwo na drogach. Potem premier wspominał o tym jeszcze kilkukrotnie. Dlaczego więc nic się nie zmieniło?

Kilka rzeczy się jednak wydarzyło. Co ciekawe, samo Ministerstwo Infrastruktury przygotowało lepszy projekt niż ten, który kiedyś został sporządzony przez Platformę Obywatelską. Obowiązki pieszych i kierowców zostały trafnie zdefiniowane, ale projekt trafił w próżnię konsultacji międzyrządowych. Poszczególne ministerstwa zgłaszają swoje obiekcje. Projekt chce zmieniać zarówno Ministerstwo Sprawiedliwości, jak i Cyfryzacji. Ze wszystkich tych uwag przebija się to, o czym wspomniałem na początku – strach przed jakimikolwiek zmianami, które trzeba będzie zakomunikować obywatelom.

24 listopada 2020, po przeprowadzeniu powyższej rozmowy, Kancelaria Prezesa Rady Ministrów poinformowała, że rząd przyjął projekt nowelizacji Prawa o Ruchu Drogowym przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury. O szczegółach możecie przeczytać na portalu brd24.pl.

Działanie sfinansowane ze środków Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018-2030. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o zachowanie informacji o finansowaniu artykułu oraz podanie linku do naszej strony.