Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Koniec z chaosem (i korkami) na polskich autostradach?

Koniec z chaosem (i korkami) na polskich autostradach? Autostrada A1 [za:] Wikipedia Commons

Po serii porażek rządu PiS-u związanych z systemem pobierania opłat na drogach (viaTOLL) w końcu na stole znalazły się konkretne, systemowe i dobrze rokujące rozwiązania. Wszystko wskazuje na to, że po czterech latach złych decyzji w lipcu przyszłego roku Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) przełamie dotychczasową nieudolność rządu i uruchomi nowoczesny system poboru opłat na drogach. Szerzej o tym temacie w najnowszym odcinku podcastu „Węzeł przesiadkowy”.

Do rzadkości należą sytuacje, w których politycy przyznają się do błędów. Szczególnie kiedy są to błędy popełnione przez ich własny obóz polityczny. Przywykliśmy do tego, że władza idzie w zaparte, nawet gdy chodzi o najbardziej absurdalne i ewidentne przypadki niegospodarności. Tymczasem aktualnie mamy do czynienia z sytuacją bez precedensu.

W ubiegłorocznym raporcie Centrum Analiz KJ – Dostateczna zmiana. Ranking polityk publicznych 2015-2019 – wskazałem błędy związane z poborem opłat na drogach za jedną z największych porażek Ministerstwa Infrastruktury. Zła seria rozpoczęła się w 2017 r., kiedy trwający już przetarg Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) na nowy system poboru opłat został unieważniony. W Ministerstwie Infrastruktury zdecydowano o przekazaniu obowiązku poboru opłat Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego (GITD). Zmiana miała uniezależnić aparat państwa od podmiotów prywatnych, ograniczyć koszty poboru opłat i pozwolić na wypracowanie optymalnych rozwiązań dla nowego systemu. Wszystko to miało odbyć się w rekordowo krótkim czasie 11 miesięcy.

Wątpliwe założenia podlane brakiem kompetencji nowego poborcy opłat doprowadziły do katastrofy. Na ostatnią chwilę wyciągnięty z lamusa państwowy Instytut Łączności próbował ratować sytuację za pomocą zlecenia większości obowiązków… dotychczasowemu operatorowi systemu viaTOLL. Kosztowało to rzecz jasna więcej niż wcześniej i nie osiągnięto żadnego z założonych celów. Nie są to tylko moje opinie, ale wyniki postępowania przeprowadzonego przez Najwyższą Izbę Kontroli, które aż dziewięć miesięcy czekały na publikację.

Na szczęście, zamiast brnąć w dalszą niegospodarność, rząd zabrał się do uzdrowienia tej sytuacji. Początki były, co prawda, takie jak zawsze – projekt nowelizacji ustawy o drogach publicznych przynieśli w trakcie wiosennego lockdownu do Sejmu… posłowie, a nie Rada Ministrów. Dalej było już jednak lepiej.

Obowiązek poboru opłat drogowych przeniesiono na szefa KAS, a w kwestie dotyczące współpracy z innymi krajami włączono Ministra Finansów. Gdy tylko parlament przegłosował, a prezydent podpisał nowy akt prawny, w KAS zakasano rękawy. W ciągu czterech miesięcy od wejścia w życie tej zmiany przygotowano kolejną nowelizację, tym razem Ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. To właśnie ten dokument (jeżeli zostanie uchwalony w tym kształcie) okaże się prawdziwą dobrą zmianą.

Propozycja skierowana do konsultacji publicznych sprawia wrażenie systemowego rozwiązania wszystkich dotychczasowych problemów z poborem opłat. Po pierwsze, KAS zbuduje nowy system (oparty na satelitarnej lokalizacji pojazdów) nie za pomocą kolejnego, wielkiego kontraktu dla zewnętrznego operatora, ale w maksymalnym stopniu wykorzysta już posiadane zasoby i kompetencje. Nie oznacza to całkowitej nacjonalizacji poboru opłat. Wręcz przeciwnie – w ustawie wprost wskazano, że sprzedaż biletów autostradowych będzie się odbywać za pośrednictwem wielu prywatnych operatorów tych płatności, w tym również za pomocą kart flotowych.

Po drugie, nastąpi całkowita likwidacja manualnego poboru opłat na autostradach oraz wszystkich problemów i patologii z tym związanych. Znikną zatem krytykowane bramki, przed którymi stoją podróżujący na wakacje, zniknie również jeden z najbardziej niesprawiedliwych i sprzecznych z zasadami ekonomii klasycznej przepisów – o ich otwieraniu na życzenie Ministra Infrastruktury (w domyśle: kiedy występują na nich zatory).

Jednocześnie zadbano o to, aby kary za brak opłat były bezwzględnie egzekwowane, zarazem będzie możliwe uregulowanie płatności post factum. Jeżeli z jakichś powodów nie zapłacimy za przejazd autostradą, to zanim otrzymamy 500 zł mandatu, będziemy mieli 3 dni na naprawienie tego błędu.

Po trzecie, do nowego systemu będą mogli dołączyć prywatni koncesjonariusze zarządzający płatnymi odcinkami autostrad A1, A2 i A4. Nie oznacza to końca różnic w cennikach, ale integrację pięciu istniejących systemów poborów opłat. Zarazem zwiastuje to koniec epoki nienaruszalnych umów koncesyjnych, gdyż ustawa wprost określa warunki ich aneksowania w celu likwidacji manualnego poboru opłat. Warto zwrócić uwagę, że po wejściu w życie omawianej ustawy rozszerzenie sieci płatnych dróg o kolejne odcinki w zarządzie GDDKiA będzie się odbywać bezpłatnie i niezwłocznie. Jedynym wymaganym nakładem będzie dopisanie do systemu wskazanego w nowelizacji rozporządzenia odcinka.

Po czwarte, chyba najważniejsze, opłaty drogowe będą corocznie i automatycznie waloryzowane o wskaźnik inflacji. Do tej pory ich nominalna wysokość była stała i niezmienna od lipca 2011 roku. Co więcej, opłaty za przejazd polskimi autostradami należą do najniższych w Europie. Przejazd załadowanego ciągnika z naczepą po autostradzie w Polsce kosztuje 0,27 zł/km, w Czechach 0,77 zł/km, w Niemczech 0,83 zł/km, a w Austrii aż 1,78 zł/km (dane dla pojazdu o klasie emisji Euro V w roku 2019). Branża przewoźników drogowych, która tradycyjnie protestuje przeciwko nowej ustawie, słusznie zauważa, że krajowy cennik myta nie uwzględnia najnowszej normy emisji spalin Euro VI. Tyle że wprowadzenie jej nie ma żadnego związku z nowelizacją przygotowaną przez szefową KAS – to uprawnienie nadal pozostaje w ręku ministra Adamczyka.

Przy tym nazwisku trzeba na chwilę się zatrzymać. Najdłużej urzędujący minister odpowiedzialny de iure za transport lipcową nowelizacją został kolejny raz pozbawiony części swoich ustawowych uprawnień. Trudno się temu dziwić. Już we wspomnianym wcześniej raporcie NIK zarzucono mu zmarnowanie ok. 5,4 mln zł na unieważnione postępowanie, które w latach 2016-2017 próbowała prowadzić GDDKiA.

Kontrolerzy ocenili ponadto, że przeniesienie viaTOLLa do GITD podniosło koszty poboru o 7,5%. Również ocena skutków regulacji omawianej nowelizacji brzmi momentami jak akt oskarżenia wobec obecnego kierownictwa resortu infrastruktury. Autorzy wskazują, że obecne roczne koszty manualnego poboru opłat wynoszą ok. 53,6 mln zł, co stanowi 24% przychodów z tytułu opłacanego w ten sposób myta. Sytuacja, w której to resort finansów razem z administracją skarbową przygotowują sprawny system poboru opłat drogowych, nakazuje zadać pytanie, czy resort infrastruktury jest w stanie jeszcze prowadzić politykę transportową w Polsce.

Na zakończenie z nieukrywaną radością przyznaję, że większość wyżej wymienionych rozwiązań jest spójna z projektem nowego systemu opłat drogowych, który przedstawiliśmy cztery lata temu w raporcie Odkorkować Polskę. Opisany przez nas zestaw propozycji był próbą systemowego podejścia do tematu, który nie mógł doczekać się odpowiedniego potraktowania przez rządzących. Dziś w całym swoim krytycyzmie wobec rządzącej ekipy dostrzegam jednak istotną różnicę. Tworzony przez KAS system zdaje się łamać dotychczasowe schematy w zarządzaniu publicznym. Zamiast odsuwania odpowiedzialności, a zarazem kompetencji, stara się on zachować jedno i budować drugie wewnątrz organizacji. Widoczne staje się odejście od lęku przed podejmowaniem trudnych i niepopularnych decyzji na rzecz odpowiedzialnej postawy troski o państwo. System poboru myta nie jest od tego, żeby go lubić, ale istnieje po to, żeby efektywnie pozyskiwać środki na utrzymanie dróg od ich użytkowników. Konsultowana obecnie ustawa daje duże szanse na to, że tak właśnie może być.

Publikacja nie została sfinansowana ze środków grantu któregokolwiek ministerstwa w ramach jakiegokolwiek konkursu. Powstała dzięki Darczyńcom Klubu Jagiellońskiego, którym jesteśmy wdzięczni za możliwość działania.

Dlatego dzielimy się tym dziełem otwarcie. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o podanie linku do naszej strony.