Obowiązkowy kask dla rowerzystów nie rozwiąże problemu bezpieczeństwa na polskich drogach

Grupa posłów zaapelowała o wprowadzenie obowiązku jazdy w kasku dla wszystkich rowerzystów, argumentując, że pomoże to uratować życie i zdrowie wielu z nich. I choć kaski były rewolucją w zawodowym peletonie kolarskim, to doświadczenia krajów bardziej rozwiniętych rowerowo pokazują, że obowiązkowy kask dla amatorów i osób wykorzystujących rower jako środek transportu nie wpływa znacząco na ich bezpieczeństwo, a dodatkowo zniechęca wielu do codziennej jazdy.

Obowiązek jazdy w kasku nie został powszechnie wprowadzony do krajowego ustawodawstwa. Na taki ruch zdecydowały się jedynie państwa o nisko rozwiniętej kulturze rowerowej, jak np. Argentyna, Namibia, Australia, Nowa Zelandia i Finlandia. W niektórych krajach wprowadzono prawo nakazujące poruszanie się w kaskach dla niepełnoletnich (np. we Francji) lub poza terenem niezabudowanym (np. na Słowacji). Obowiązek jazdy w kasku uchwalono w Izraelu, jednak wycofano się z niego ze względu na to, że nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. W Holandii i Danii, które mają najwyższy udział transportu rowerowego, pomysł wprowadzenia obowiązku jazdy w kasku został już dawno uznany za bezsensowny. Również Europejska Federacja Cyklistów (ECF) sprzeciwia się temu.

Niezaprzeczalnie kask chroni przed urazem podczas wypadku, jednak warto pamiętać, że standardy kasków w Unii Europejskiej gwarantują ochronę przy prędkości 20 km/h. Innymi słowy, realnie kaski mogą pomóc przy mniej poważnych kolizjach, natomiast w zdecydowanej większości zderzeń z innymi niż rower pojazdami nie ochronią w pełni rowerzysty.

Na podobnej argumentacji oparte są rekomendacje ECF, która przywołuje badania przeprowadzone na próbie osób dojeżdżających do pracy na rowerze dłużej niż godzinę tygodniowo. Odsetek osób z chorobami układu sercowo-naczyniowego korzystających z tej formy transportu wynosi 2,5, a wśród niekorzystających z rowerów – 5,6 na 1000 mieszkańców. Warto dodać, że w Polsce przyczyny kardiologiczne są przyczyną 45% zgonów, a aktywność fizyczna jest podstawą profilaktyki. Co ma to wspólnego z kaskami rowerowymi? Obowiązek korzystania z nich w Australii przyczynił się do pojawienia się niechęci wobec korzystania z rowerów (statystyki wskazują na 36-procentowy spadek w Melbourne).

Miraż bezpieczeństwa?

W ekonomii istnieje pojęcie pokusy nadużycia (moral hazard). Pojęcie to oznacza w uproszczeniu, że osoba chroniona ma skłonność do bardziej ryzykownych zachowań niż tak, która jest pozbawiona zabezpieczenia. Ponadto często ochrona jest iluzoryczna. Jaskrawym przykładem pokusy nadużycia było zjawisko większej liczby przekroczeń limitów prędkości przez niektórych kierowców samochodów wyposażonych w poduszki powietrzne. Wprowadzenie kasków ochronnych dla rowerzystów paradoksalnie może wpłynąć na pogorszenie ich bezpieczeństwa, gdyż część z nich będzie podejmować na drodze działania bardziej ryzykowne, np. poprzez niezachowanie należytej ostrożności na skrzyżowaniach.

Co bardzo znamienne, wyniki analiz sugerują, że nie tylko sami rowerzyści w kaskach ulegają mirażowi bezpieczeństwa. Badania przeprowadzone w Wielkiej Brytanii pokazują, że również kierowcy w inny sposób oceniają ryzyko, widząc rowerzystę w kasku, np. w trakcie wykonywania manewru wyprzedzania zachowują mniejszy dystans niż w przypadku mijania rowerzystów pozbawionych tego zabezpieczenia. Kierowcy argumentują, że rowerzysta w kasku jest w ich ocenie „bardziej doświadczonym i przewidywalnym uczestnikiem ruchu drogowego”.

Obowiązkowy kask zniechęci wielu rowerzystów

Nakaz posiadania kasków zaprzepaści efekty osiągnięte dzięki miejskiej polityce rowerowej. Obowiązek ten wpłynął na kilkukrotne obniżenie popularności rowerów publicznych w Australii. Statystyki wykorzystania tych jednośladów w ponad pięciomilionowym Melbourne wynoszą około 170 tysięcy rocznie, czyli są na poziomie tylko 4 najpopularniejszych stacji rowerowych w Warszawie (Centrum Nauki Kopernik, CH Arkadia, al. Niepodległości, plac Wileński).

System rowerów publicznych został uruchomiony w ponad 60 miastach i obszarach metropolitalnych w Polsce. W samej stolicy w 2019 r. mieszkańcy i turyści wypożyczyli rower prawie 6 milionów razy. Co prawda, w niektórych krajach funkcjonują automaty umożliwiające wypożyczenie kasku (np. we wspomnianym Melbourne), ale badania wśród mieszkańców, gdzie istnieje wymóg zakładania kasków, pokazują, że przepis wpływa na mniejszą skłonność do korzystania z tej formy transportu.

Większość przejazdów rowerem miejskim jest w ramach nieodpłatnych limitów czasowych, zatem wprowadzenie kasków doprowadziłoby do znacznego podniesienia kosztu samej usługi, na co szczególnie w pandemicznej rzeczywistości większość magistratów najzwyczajniej nie może sobie pozwolić. Jednocześnie trudno sobie wyobrazić, że w dobie społecznej troski o higienę użytkownicy będą korzystać ze wspólnych kasków. Warto przypomnieć, że rower miejski nie jest tylko domeną metropolii (np. w Szamotułach wskaźnik zarejestrowanych użytkowników do ilości mieszkańców wynosi 66%, w Kołobrzegu – 53%, Płocku – 19%). Użytkowników należy zachęcić do korzystania z jednośladów, a nie od tego odwieść.

Dodatkowo warto podkreślić, że dwie trzecie osób jeżdżących na rowerze na obszarach wiejskich korzysta z nich jako środków komunikacji, ale nie w celach rekreacyjnych. Dzięki jednośladom wiele ludzi, przede wszystkim starszych, nie jest wykluczonych komunikacyjnie. Wprowadzenie nakazu jazdy w kasku i w jego następstwie systemu penalizacyjnego doprowadzi do jeszcze większej marginalizacji tej grupy społecznej. Ewentualnie wprowadzone regulacje mogą być wzorowane na fińskich, gdzie jazda jest obowiązkowa, ale brak kasku nie jest karalny.

W 2019 r. na naszych drogach doszło do 4426 wypadków z udziałem rowerzystów, w których zginęło 257 osób poruszających się właśnie jednośladem. Co szczególnie istotne, 86% wszystkich wypadków odbyło się na terenach zabudowanych, z czego niecałe 4% było śmiertelnych. Zdarzenia na terenach niezabudowanych cechowała zdecydowanie wyższa śmiertelność – 20% wypadków z udziałem rowerzystów kończyła się w tragiczny sposób.

Niezależnie od miejsca zdarzenia wypadku inni użytkownicy dróg (głównie samochody osobowe) spowodowali 55% kolizji z udziałem rowerzystów, w pozostałych 45% winni byli sami użytkownicy jednośladów. W raportach policji wybrzmiewają dwie nadrzędne przyczyny wypadków: nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (45% wszystkich kolizji z rowerzystami) i nieprawidłowy manewr wyprzedzania. W przypadku wymuszenia pierwszeństwa śmiertelność jest wyższa, gdy zawinił sam rowerzysta, niż gdy wina leżała po stronie kierowcy samochodu (63 wypadki śmiertelne na 584, natomiast w momencie wymuszenia pierwszeństwa z winy kierowcy na 1377 wypadków tylko 10 było śmiertelnych).

W przypadku nieprawidłowego wyprzedzania rowerzysty przez inny pojazd już co 9 wypadek okazywał się śmiertelny. Wnioski nasuwają się same: to właśnie nadmierna prędkość i brak odpowiedniej infrastruktury są największymi zagrożeniami dla cyklistów. Inne rozwiązania to półśrodki, które nie poprawią statystyk na polskich drogach.

Społeczne przyzwolenie na nieprzestrzeganie ograniczenia prędkości (co ciekawe największą zgodę na szybszą jazdę obserwujemy na drogach z ograniczeniem do 50 km/h, aż 60% społeczeństwa to akceptuje) nie obniżyło się znacząco pomimo intensywnych kampanii społecznych.

***

Nie jestem przeciwnikiem kasków i kamizelek odblaskowych (nota bene często z nich korzystam w drodze do pracy). Kask już teraz jest nieodłącznym elementem treningowym kolarzy szosowych i górskich – nie tylko zawodowców, ale również ludzi jeżdżących rekreacyjnie.

Jestem jednak przekonany, że wprowadzenie obowiązku jazdy na rowerze w kasku nie poprawi znacząco bezpieczeństwa rowerzystów, a może jedynie zaszkodzić rozwojowi transportu rowerowego.

Bezpieczeństwo to sprawa nas wszystkich, szczególnie w wymiarze ekonomicznym, gdyż skutki inwalidztwa czy śmierci ponosi całe społeczeństwo, np. poprzez wypłacanie rent lub obciążanie służby zdrowia. Kask rowerowy to działanie wymierzone w konsekwencje, a nie w przyczyny problemu (warto zerknąć na blog Copenhagen Cycle Chic, jakie wyobrażenie o stroju rowerowym mają Duńczycy). Nic tak nie zwiększy bezpieczeństwa rowerzystów, jak wydzielenie lub budowa odseparowanej infrastruktury nie tylko w największych metropoliach, ale również w małomiasteczkowych i wiejskich gminach.

O tym, w jaki sposób wykorzystać pandemiczny boom rowerowy, pisałem w tekście: „Czy Warszawa będzie drugim Amsterdamem? Warto stawiać za wzór województwa: małopolskie (ze względu na projekt Velo Małopolska, któremu poświęcona była jedna z audycji podcastu Międzymiastowo) i zachodniopomorskie, które konsekwentnie realizują długodystansowe trasy rowerowe.