Air Silk Road, czyli chińska wizja globalnego rynku lotniczego

W ostatniej dekadzie Chiny wyruszyły na podbój międzynarodowego nieba. Ekspansję napędzała budowa setek nowych lotnisk w Chinach, hojne subsydia dla przewoźników i zagraniczne zakupy, w tym w Europie. Dopełnieniem globalnej wizji Pekinu, Lotniczego Jedwabnego Szlaku, ma być budowa pierwszego chińskiego odrzutowca pasażerskiego. Pandemia zahamowała chińską ekspansję. Oznaczać to będzie zupełnie nowe rozdanie w globalnej branży lotniczej, w którym Pekin otrzyma mocne karty.

We wrześniu 2019 r., po 5 latach od rozpoczęcia budowy, oddano do użytku podpekińskie lotnisko – Beijing Daxing. Projekt słynnej Zahy Hadid kosztował 11,5 mld dolarów i w założeniu władz chińskich ma w krótkim czasie stać się jednym z najnowocześniejszych hubów lotniczych Azji, dorównując takim portom lotniczym, jak Tokio Narita, Seul Incheon i singapurskie Changi. Daxing początkowo będzie obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie, jednakże w 2040 r. liczba pasów startowych dla lotów komercyjnych zostanie zwiększona z 4 do 7, co pozwoli obsłużyć 100 mln pasażerów.

Ambicje Pekinu w zakresie lotnictwa cywilnego sięgają jednak znacznie dalej. Plany budowy sieci lotnisk i stworzenia chińskich marek lotniczych, szybki rozwój wspieranych przez rząd centralny rodzimych linii lotniczych, inwestycje w zagranicznych przewoźników i infrastrukturę lotniczą, a w końcu skonstruowanie własnego samolotu odrzutowego, a tym samym uniezależnienie się od dostaw Airbusa i Boeinga, coraz bardziej unaoczniają fakt, że Chiny, najszybciej rosnący rynek lotniczy, rzuciły wyzwanie dotychczasowemu hegemonowi lotnictwa – USA.

Mimo że światowa branża lotnicza przeżywa głęboki kryzys związany z szalejącą pandemią COVID-19, który może zaowocować niemałym przetasowaniem na rynku lotniczym, warto zastanowić się nad kierunkami dalszego rozwoju sektora po ustaniu epidemii. Wyniki postepidemicznego przetasowania będą zależne nie tylko od przebiegu samej pandemii, ale i od stanu przygotowania poszczególnych graczy. Gdy pandemia się skończy, dojdzie do wielkiej walki o niebo.

Wyraźnie widać, że Chiny chcą jak najszybciej wrócić do stanu sprzed epidemii. Powoli aktywizują rynek podróży krajowych, podczas gdy europejskie i amerykańskie lotnictwo wciąż liczy miliardowe straty. Chiny mają ambitne i dalekosiężne plany ekspansji lotniczej, którymi kierowano się przed wybuchem epidemii. ChRL posiada również ogromną flotę statków powietrznych, rozbudowaną i ciągle powiększającą się siatkę nowoczesnych lotnisk, a także ogromną determinację, aby utrzymać te zasoby w czasach kryzysu, m.in. za pomocą subsydiów dla krajowych przewoźników.

Lotniska jako generator rozwoju i internacjonalizacji regionów

W ostatnich kilku latach statystyczny obywatel Państwa Środka odbywał drogą lotniczą 0,4 podróży rocznie. Do 2037 r. odsetek ten ma się zwiększyć trzykrotnie. Dla porównania średnia dla 28 państw UE wynosi 1,9 podróży. Świadczy to o niezwykłym potencjale rozwojowym chińskiego rynku. W 2018 r. prawie 612 mln obywateli ChRL podróżowało samolotem, co przełożyło się na 10,8% wzrostu w stosunku do 2017 r. Przewiduje się, że w 2022 r. Chiny wyprzedzą Stany Zjednoczone i zostaną największym rynkiem lotniczym świata.

W USA, największym i najbardziej dojrzałym rynku lotniczym, na 400 tys. obywateli przypada 1 port lotniczy. W Chinach ta proporcja wynosi 1 lotnisko na 7,5 mln ludzi. W 2018 r. na terenie Chin znajdowało się 235 lotnisk cywilnych. Do końca 2020 r. liczba ta ma wynieść 260, a w 2035 r. – aż 450.

Pekin w sektorze lotniczym pozostawia flagowym przewoźnikom i firmom z branży lotniczej margines swobody w zakresie ich ekspansji zagranicznej i testowania różnorakich rozwiązań inwestycyjnych. Pozwala także rządom prowincjonalnym na realizację ambitnych projektów budowy lotnisk i uruchamianie regionalnych linii lotniczych.

Rozwój portów lotniczych stał się istotnym elementem strategii rozwoju poszczególnych chińskich prowincji. Pozbawione dostępu do oceanu, tradycyjnie mniej zamożne środkowo-zachodnie regiony Chin upatrują możliwości wzrostu gospodarczego i rozwoju branży turystycznej między innymi w boomie lotniczym. Porty w Chengdu, Urumqi, Kunmingu, Chongqing, Harbinie i Xi’an mają ambicje stania się bramami Lotniczego Jedwabnego Szlaku i starają się otwierać coraz więcej tras międzynarodowych, korzystając z systemów publicznego wsparcia finansowego, pochodzącego od władz prowincji.

Chengdu w 2021 r. stanie się trzecim po Pekinie i Szanghaju chińskim miastem z dwoma hubami lotniczymi. Przewiduje się, że Chengdu, Zhengzhou oraz Chongqing będą kontynuować swoją ekspansję jako centra cargo dla tzw. second-tier cities oraz że w ciągu najbliższych 5 lat obsługiwany wolumen towarów będzie wykazywał dwucyfrowy roczny wzrost. Szansę na status wiodącego miasta zachodnich Chin i centralnego punktu Lotniczego Jedwabnego Szlaku ma Xi’an, które najprawdopodobniej zostanie przekształcone w multimodalny hub.

Wspomniane już Zhengzhou, będące obecnie głównym centrum logistyki kolejowej Chin, ma ambicję, aby stać się Global Air Cargo Hub. Na powierzchni 415 mln m² zostaną zbudowane: globalne centrum logistyczne, baza produkcyjna dla sektora lotniczego, nowoczesne aerotropolis i mogący obsłużyć 100 mln pasażerów port lotniczy. W swojej strategii lotnisko w Zhengzhou (CGO) planuje przekształcić się w globalne centrum dystrybucyjne dla produktów marek: Apple, BMW, Daimler, Microsoft i Lenovo, a także stać się jedynym centrum logistycznym Amazona w Chinach. Na CGO wdrożone zostały elementy uproszczonej polityki celnej pozwalające na szybszą odprawę. W 2017 r. uruchomiono połączenie cargo między Zhengzhou a Luksemburgiem. Obsługiwane jest 3 razy w tygodniu przez Cargolux, w którym od 2013 r. chińskie konsorcjum HNCA (Henan Civil Aviation Development and Investment Company) posiada 35% udziałów.

Ambitne plany w zakresie infrastruktury lotniczej zakłada również strategia 70-milionowej prowincji Guangdong, dotycząca obszaru Greater Bay Area. Zakładany wzrost liczby pasażerów w tym regionie w ciągu następnych 5 lat wynosi 7% rocznie, czyli dwukrotność światowej średniej. W okresie lat 2018-2020 lotniska w Hong Kongu, Shenzhen, Makau, Kantonie oraz Zhuhai utworzą klaster. Dodatkowo rozwój branży lotniczej w regionie został wpisany do XIII Planu Pięcioletniego (2016-2020). Projekt „5+4” oprócz rozbudowy ww. klastra 5 lotnisk przewiduje rozwój 4 mniejszych portów: Jieyang Chaoshan Airport, Zhanjiang Airport, Meixian Airport i Shaoguan Airport.

Lotnictwo cywilne jako element inicjatywy „Jednego pasa i jednej drogi” (Belt and Road Initiative, BRI)

Władze w Pekinie mają też ambicję kształtowania zasad regulujących globalny ruch lotniczy. W 2015 r. CAAC (Civil Aviation Administration of China) zaproponowało, aby wszystkie państwa, które zgłosiły chęć uczestniczenia w BRI, „zaadoptowały proaktywne, bardziej liberalne i elastyczne” polityki lotnicze, zmierzające do większej liberalizacji rynku przewozów lotniczych. W ostatnich 5 latach otwarto 1239 nowych tras między Chinami a państwami leżącymi na BRI, stanowiących 69,1% wszystkich nowych chińskich tras międzynarodowych otwartych w tym czasie. W porównaniu do 2013 r. stanowi to wzrost o 120%.

Chińscy przewoźnicy chcą stać się wiodącym graczem BRI. China Southern (CZ), największy przewoźnik Azji, ma niezwykle ambitne plany związane z projektem. Obecna flota CZ to 850 samolotów, do 2020 r. ma się zwiększyć do 1000, a w 2035 r. aż do 2000. W 2018 r. przewoźnik transportował 140 mln pasażerów. Aktualnie obsługuje 172 tras do 68 miast z 38 państw/regionów Pasa i Szlaku.

Ze względu na ograniczoną dostępność slotów na Beijing Capital Airport (PEK) China Southern nie miało wystarczającej możliwości rozwoju połączeń międzynarodowych. Przeniesienie całości operacji na nowo otwarte Beijing Daxing Airport (PKX) do końca października 2021 r. oraz objęcie 40% całości dostępnej obecnie puli slotów w tym porcie lotniczym da przewoźnikowi bezprecedensową szansę na rozwój międzynarodowej siatki połączeń, a tym samym zwiększy konkurencyjność w stosunku do China Eastern i Air China.

Co więcej, na nowym lotnisku – Daxing China Southern – zbudowało największy w Azji hangar, największe i w znacznym stopniu zautomatyzowane centrum cateringowe, zautomatyzowane centrum cargo, własne centrum szkolenia pilotów, innowacyjne centrum obsługi technicznej i napraw (MRO). China Southern otwarcie komunikuje, że ambicją firmy jest, aby Daxing stało się konkurencją dla takich globalnych hubów, jak singapurskie Changi czy koreański Incheon. Ze względu na politykę władz prowincji Guangdong, zakładającą utworzenie klastru lotnisk (o czym niżej), China Southern będzie także równolegle rozwijało siatkę połączeń ze swojego dotychczasowego kantońskiego hubu.

China Eastern (MU) posiada we flocie 750 odrzutowców, których średni okres użytkowania wynosi zaledwie 5 lat. MU również pragnie stać się głównym przewoźnikiem BRI, o czym świadczy obecność na 131 trasach do 45 miast w 21 regionach oraz państwach Pasa i Szlaku. W ostatnich 3 latach oferowanie przewoźnika na trasach objętych BRI zwiększyło się o 45%. MU w swojej strategii wspomina o stworzeniu Aerial Silk Road w celu dalszej internacjonalizacji przewoźnika i materializacji komponentu lotniczego BRI. Spółka planuje rozwijać, także za granicą, projekty związane z produkcją samolotów, budową hubów lotniczych, rozwojem centrów MRO i oferowaniem odpowiednich instrumentów finansowych. Głównym hubem MU jest Szanghaj, jednakże przewoźnik rozbudowuje także Xi’an jako swój hub dla BRI. W ramach rozwoju swojej siatki, dla pełniejszego uczestnictwa w BRI, spółka będzie także wykonywać operacje z Kunming i Fuzhou. Własne strategie ekspansji zagranicznej związanej z BRI mają też pozostali przewoźnicy ChRL (m.in. Xiamen Airlines lub Sichuan Airlines).

Inwestycje w lotniczą infrastrukturę jako część Air Silk Road

Poza inwestycjami w krajowe porty lotnicze Chiny podejmują także próby inwestowania bądź przejmowania infrastruktury lotniczej w regionach BRI. W marcu 2017 r. media informowały o wygraniu przetargu na 15-letnie użytkowanie słoweńskiego lotniska Maribor przez zasilany chińskim kapitałem SHS Aviation. Zgodnie z zapowiedziami SHS miało przekształcić Maribor w hub dla chińskich turystów i centrum cargo. Niestety, w niecałe dwa lata od przejęcia ze względu na niezadowalające wyniki finansowe portu SHS zdecydowało się wnioskować do słoweńskiego rządu o udzielenie pomocy publicznej, a po odmownej decyzji rządu firma wypowiedziała umowę. We wrześniu 2018 r. bazujące na Maribor VLM Airlines, których większościowym udziałowcem było SHS Aviation, ogłosiło upadłość.

W pierwszej połowie 2018 r. konsorcjum HNA, będące m.in. udziałowcem w Hainan Airlines, wygrało przetarg na 35-letnie zarządzanie lotniskiem w bułgarskim Plovdiv, wyraźnie wskazując na kontekst BRI w tej inwestycji. Założeniem było przekształcenie lotniska w regionalny hub turystyczny i towarowy dla Europy Środkowo-Wschodniej. Finalnie jednak ambitne plany HNA zostały zatrzymane przez zmianę klimatu dotyczącego inwestycji zagranicznych. Kapitałochłonne akwizycje zostały wstrzymane przez rząd pod koniec 2017 r. Tym samym HNA została zmuszana do sprzedaży znacznej części swoich zagranicznych aktywów.

Zaangażowanie PR Group w lotnisko w Lubece (w 2016 r.), które miało łączyć to hanzeatyckie miasto z Shanghajem, Tianjin, Zhengzhou, Wuhan, Chengdu, Xi’an, Guangzhou i Xiamenie, podobnie jak inwestycje lotniskowe w Ciudad Real w Kastylii, niemiecki Schwerin-Parchim czy francuską Tuluzę, również zakończyły się niepowodzeniem.

Nie można jednak stwierdzić, że wszystkie inwestycje Chin w europejską infrastrukturę lotniczą okazały się porażkami. Frankfurt Hahn Airport w sierpniu 2017 r. został przejęty przez konsorcjum HNA Airport i ADC GmbH. Hahn ma stać się głównym hubem transportu cargo między ChRL a Europą. Dotychczasowe wyniki frachtu są optymistyczne – w okresie od stycznia do października w 2018 r. lotnisko zanotowało 54,8% wzrost przewozu w porównaniu z tożsamym okresem w 2017 r. Wobec pandemii COVID-19 ruch pasażerski między Europą a Chinami zamarzł, czego nie można powiedzieć o transporcie cargo lotniczego, który jest kontynuowany. Ostatnia pomoc humanitarna rządu ChRL i prywatnych podmiotów (takich jak Alibaba), udzielona wybranym państwom leżącym na osi Jedwabnego Szlaku i w Afryce, świadczy o sprawności i szybkości działania Chin w zakresie tego typu transportu.

Budowa chińskiego odrzutowca, czyli technologiczny sen o niezależności

90% floty chińskich przewoźników stanowią samoloty Boeinga oraz Airbusa, a popyt na nowe statki powietrzne nie słabnie. W 2018 r. 22% zamówień Airbusa i Boeinga pochodziło z ChRL. Obie spółki planują długofalowo korzystać z tamtejszego boomu lotniczego. W tym celu zostały powołane projekty joint venture: Airbus posiada końcową linię montażową A320 w Tianjin, dodatkowo w lutym 2019 r. otwarto centrum innowacji Airbusa w Shenzhen. Boeing także buduje B737 Completion and Delivery Centre w Zhoushan, z czego samodzielnie obejmie 60% udziałów, a 40% przypadnie COMAC (Commercial Aircraft Corportation of China).

Chiny, nie chcąc być dłużej uzależnione od dostaw duopolu Boeing-Airbus, uruchomiły program budowy rodzimej floty. Produkcja silników lotniczych stała się także jednym z dziesięciu priorytetów ogłoszonego w 2015 r. programu „Made in China 2025”. Zakłada on, że do 2030 r. 30% krajowych połączeń lotniczych będzie realizowane samolotami wyprodukowanymi w Chinach.

Jako pierwszy z samolotów powstał ARJ21, służący do przewozów regionalnych, porównywany z Embraerem E175/190 i Bombardierem CRJ900/1000. Do tej pory produkcję ARJ21 trudno nazwać sukcesem. W ciągu 12 lat od pierwszego lotu wyprodukowano jedynie 20 sztuk dla dwóch konsumentów – Chengdu Airlines oraz Gengis Khan Airlines. Niedawno ARJ21 odbył swój pierwszy rejs międzynarodowy na trasie Harbin-Władywostok.

Flagowym projektem COMAC od 2008 r. jest C919 – alternatywa dla Boeinga 737 i Airbusa 320 – którego głównym użytkownikiem stanie się China Eastern. Pierwszy lot odbył się w maju 2017 r., masowa produkcja ma ruszyć w 2021 r. W dalszej kolejności przyjdzie czas na produkcję samolotów dalekiego zasięgu C929 (odpowiednik Boeinga 787 i Airbusa 350). W tym celu Chińczycy połączą siły z UAC (Russia’s United Aircraft Corporation). Wejście na rynek ma nastąpić w latach 2025-2028. W kolejce czeka także 400-osobowy samolot C939, ale czas testów i komercjalizacji jest nadal nieznany.

W celu ochrony własności intelektualnej i zabezpieczenia najnowocześniejszych technologii zarówno Boeing, jak i Airbus nie udzielały do niej dostępu chińskim partnerom. W ostatnich dwóch miesiącach pojawiły się pogłoski o rzekomych atakach chińskich hakerów w celu zdobycia szczegółowych danych i know-how dotyczących produkcji silników odrzutowych. W październiku br. portal Crowdstrike opisał kampanię hackerską prowadzoną przez Chiny od 2010 r., polegającą na kradzieży danych i rekrutowaniu pracowników w firmach lotniczych i kosmicznych w celu zdobycia informacji koniecznych do produkcji wszystkich komponentów niezbędnych do budowy C919 na terenie Chin. Zarówno władze Airbusa, jak i przedstawiciele Pekinu nie zajęli oficjalnego stanowiska w tej sprawie.

Analitycy branżowi wskazują niedojrzałość branży lotniczej Chin – opóźnienia w produkcji ARJ21 i C919, a także uzależnienie od zachodniej technologii – COMAC podpisał aż 16 joint-venture z zagranicznymi podmiotami. Chiny posiadają obecnie około 3500 odrzutowców i tylko 18 z nich to wyprodukowane w ChRL ARJ21. Zaledwie 50% komponentów używanych do produkcji C919 pochodzi z Chin. W sierpniu br. CAAC ogłosiło kolejne opóźnienie związane z wejściem C919 do użytku komercyjnego. Pierwotny plan zakładał rok 2016, obecnie wskazuje się na 2021. Eksperci stoją na stanowisku, że ze względu na brak dostępu do najnowszego zachodniego know-how, chińska technologia silników lotniczych jest opóźniona w stosunku do konkurencji o 20-30 lat.

Dodatkowo wskazuje się, że gdyby Chiny chciały rywalizować z Boeingiem i Airbusem, musiałyby zbudować magazyny, zapewnić dostęp do części wymiennych i serwisu w wielu zakątkach świata oraz zbudować zaplecze wielokulturowej i wielojęzycznej kadry technicznej. Proces ten może zająć dekady. Jednakże biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój Chin w innych sektorach technologicznych, czy można być do końca przekonanym o słuszności tej tezy?

Chińskie lotnictwo a kształtowanie stosunków międzynarodowych

Chińska ekspansja lotnicza na rynkach rozwiniętych dokonywana była głównie w systemie inwestycji i przejęć. Warto zauważyć, że Chiny inwestują także w regiony, które dopiero w przyszłości staną się istotnymi rynkami lotniczymi, tworząc tym samym podaż rynku lotniczego, który będą chciały w przyszłości nasycić projektami tworzonymi przez Chiny samodzielnie bądź we współpracy z lokalnymi podmiotami. Między innymi w ten sposób Chiny realizują swoją aktywność na kontynencie afrykańskim. W 2015 r. opracowano China-Africa Regional Aviation Cooperation Plan, który ma zachęcać do powstawania chińsko-afrykańskich joint-venture lotniczych w zakresie zarówno podniebnych przewozów, jak i produkcji samolotów. Według chińskich źródeł ponad 30 afrykańskich państw wyraziło zainteresowanie współpracą z Chinami w projektach lotniczych, w tym w budowie infrastruktury lotnisk i terminali.

Obecnie Chiny są zaangażowane w 77 projektów, między innymi w Angoli, Etiopii, Kenii, Nigerii, Rwandzie, Senegalu i Zambii. Chiński system inwestycyjny przewiduje granty, pożyczki, ale także współpracę barterową, opartą o dostawę ropy i minerałów. Chiny planują także utworzyć lotnicze placówki szkolące lotnicze kadry techniczne i menadżerskie w afrykańskim lotnictwie. Przewiduje się, że afrykański rynek lotniczy w najbliższych latach będzie dynamicznie rósł, około 5% rocznie do 2035 r., a w 2040 r. stanie się jednym z najszybciej rozwijających się rynków lotniczych globu. Większość państw kontynentu nie jest w stanie samodzielnie przygotować się na nadchodzący boom lotniczy i w tym celu będzie potrzebowała finansowego i technicznego wsparcia z zagranicy. Dla Chin ta inwestycja może okazać się intratna.

Czy rozwój chińskiego lotnictwa ma wymiar geopolityczny?

Bezpośrednio przed pandemią ekspansja Chin na światowym niebie zataczała coraz szersze kręgi. Amerykańscy przewoźnicy notowali niższe wpływy na swoich przelotach do Chin. Ze względu na przewagę konkurencyjną ChRL na tym rynku, polegającą na korzystaniu przez podmioty chińskie z subsydiów rządowych i niższych kosztów pracy, niekiedy decydowały się na zamykanie tras. Coraz silniej było widać rozwój Chin również i na europejskim niebie. Trasy pomiędzy Chinami a Włochami, Hiszpanią, Czechami i Węgrami, z których te dwa ostatnie nie mają własnych silnych przewoźników mogących realizować przewozy dalekodystansowe, były coraz mocniej monopolizowane przez przewoźników z Państwa Środka. Współpraca ChRL z Federacją Rosyjską w zakresie produkcji sprzętu i szkolenia kadr również się zacieśniała – w 2018 r. otwarto chińsko-rosyjski instytut kształcący przyszłe talenty z dziedziny lotnictwa i astronautyki. Rosja zapewniała również korzystniejsze warunki korzystania ze swej przestrzeni powietrznej przewoźnikom chińskim niż przewoźnikom europejskim.

Coraz śmielsza aktywność ChRL w przestworzach zaczyna przybierać również wymiar polityczny. W kwietniu 2018 r. CAAC wysłało list do ponad 40 zagranicznych przewoźników, żądając uwzględnienia Tajwanu jako prowincji Chin w systemach sprzedażowych i marketingowych przewoźników. Niezastosowanie się do treści wezwania mogło skutkować obniżeniem ratingu w social credit system przewoźnika, nałożeniem kary finansowej lub – w najgorszym wypadku – odmową wydania nowych pozwoleń na operacje. Mimo wyraźnego sprzeciwu Białego Domu i nazwania sytuacji „orwellowskim nonsensem”, amerykańskie linie, podobnie jak pozostali przewoźnicy, ugięły się pod żądaniami CAAC i dokonały odpowiednich zmian.

Rok później Chiny, gdzie sprzedawana jest ¼ nowych Boeingów 737MAX, były pierwszym państwem, które zdecydowało się na uziemienie tych maszyn w marcu 2019 r. W ślad za tą decyzją, w maju 2019 r., trzech największych przewoźników – Air China, China Southern i China Eastern – zdecydowało się wystąpić o odszkodowanie do Boeinga.

Linie Air China otworzyły połączenie do Warszawy w ok. 3 miesiące po wizycie przewodniczącego Xi w Polsce. Prochińskie sympatie prezydenta Milosza Zemana zaowocowały uruchomieniem połączeń lotniczych łączących Chengdu, Xian, Szanghaj i Pekin z Pragą. Jednakże zmiana nastrojów praskich elit politycznych i turbulencje związane z aresztowaniem Ye Jianminga, szefa CEFC China Energy, i niezrealizowanymi chińskimi obietnicami doprowadziły do napięć politycznych na linii Pekin-Praga. W konsekwencji Hainan Airlines i China Eastern anulowały połączenia do czeskiej stolicy. Jak podało czeskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych, krok ten został poczyniony bez złożenia wyjaśnień o powodach i okresie trwania zawieszenia/anulacji połączenia.

Wpływ tarć politycznych na lotnictwo jest też niezwykle widoczny w chińsko-amerykańskich stosunkach. W lutym 2020 r. media obiegła informacja, jakoby rząd USA rozważał zablokowanie zezwoleń dla General Electrics na sprzedaż silników CFM LEAP-1C i komponentów odpowiedzialnych za kontrolę lotu produkowanych przez Honeywell do chińskiego odrzutowca CR919. Pod znakiem zapytania stanęła także sprzedaż komponentów do C929.

Wyraźnie widać, że ChRL, drugi rynek lotniczy świata, rzuciła rękawicę USA, dotychczasowemu hegemonowi rynku lotniczego. Jaki kierunek przybiorą zmiany wobec szalejącej w USA i Europie pandemii i nadchodzącego kryzysu gospodarczego oraz znacznego spowolnienia rozwoju branży lotniczej? Jak będzie wyglądał rynek międzynarodowych podróży lotniczych i turystyki po opanowaniu epidemii COVID-19? Jaki wpływ będą miały Chiny na branżę lotniczą na świecie? W jakim miejscu znajdzie się Europa i europejscy przewoźnicy? Jak zachowają się Stany Zjednoczone? Jak chińsko-amerykańska wojna celna wpłynie na lotnictwo? Jak możemy zapobiec możliwym, niekorzystnym z naszego punktu widzenia scenariuszom tej rywalizacji? Czy i jak odpowiedzieć na rodzące się wyzwania i możliwości? Czy Polska może na tym zyskać lub stracić? Rozwój branży lotniczej po zakończeniu globalnej pandemii wskaże odpowiedzi na te pytania.