Restrykcje transportowe w czasie koronawirusa w praktyce

Obecnie trwająca epidemia narusza nasz dotychczasowy styl życia i działania. Ograniczenia nie ominęły systemu transportowego, w którym dotychczasowe zalety transportu zbiorowego stały się jego wadami. Jednocześnie opustoszałe drogi i ulice zachęciły część kierowców do szybszej jazdy, która przekłada się na większą ilość ofiar wypadków samochodowych. Restrykcje w poruszaniu się są konieczne, ale ich długoterminowa skuteczność będzie zależeć od akceptacji społeczeństwa, zaś akceptacja – od sensowności i spójności rygorów, mądrego zarządzania i zrozumiałych komunikatów.

Zdrowie i efektywność transportu publicznego

Przewożenie wielu pasażerów jednym pojazdem pozwala na redukcje kosztów zarówno ekonomicznych, jak i ekologicznych. Koronawirus obrócił jednak istotną zaletę masowego transportu w realne niebezpieczeństwo dla jego użytkowników. Zachowanie odległości pomiędzy ludźmi i minimalizacja użytkowania poręczy w komunikacji publicznej były trudne do zrealizowania, co narażało pasażerów na potencjalne zarażenie.

Restrykcje epidemiologiczne dosięgnęły również transportu zbiorowego. 25 marca ustalono maksymalną liczbę pasażerów w pojeździe, równą połowie ilości miejsc siedzących. Jaki był sens tego przepisu? Prawdopodobnie chodziło o to, aby wszyscy pasażerowie siedzieli, ale nie obok siebie. W ten sposób nie musieliby trzymać się poręczy, a jednocześnie zachowywaliby odpowiednią odległość między sobą. Niestety, sposób zapisania restrykcji spowodował w autobusach turystycznych zagęszczenie 1,5 m² na pasażera, natomiast w tramwajach i przegubowych autobusach, które mają między innymi miejsca dla wózków dziecięcych i inwalidzkich, wymagał nawet 5,3 m² na pasażera. Takiej rozbieżności nie da się uzasadnić ochroną zdrowia.

Rzeczywistość szybko zweryfikowała też niedopracowane przepisy. Internet obiegło zdjęcie autobusu, w którym pasażerowie siedzieli obok siebie z tyłu pojazdu, gdy jego przód był całkowicie pusty. Przepis został spełniony, ale nie zasady epidemiologiczne. Idea, że wszyscy pasażerowie powinni siedzieć, okazała się na tyle niejasna, że jeden z ekspertów profilaktyki koronawirusowej przedstawiał zalecenia… stojąc w jadącym autobusie miejskim. Ponadto zapisy prawa odnosiły się tylko do transportu publicznego. Tymczasem w busach prywatnych (ale świadczących publiczną usługę) pasażerowie nadal siedzieli stłoczeni. Ten problem został usunięty nowelizacją przepisów tydzień później.

Jak w takiej sytuacji powinien brzmieć zapis rozporządzenia? Być może następująco:

• pasażerowie mogą być przewożeni wyłącznie w pozycji siedzącej;
• nie wolno zajmować miejsca bezpośrednio obok miejsca zajętego przez innego pasażera;
• nie wolno zajmować miejsca naprzeciwko miejsca zajętego przez innego pasażera, chyba że odległość między nimi wynosi co najmniej X metrów.

Powyższe zapisy należałoby oczywiście zweryfikować pod kątem rodzica jadącego z dzieckiem czy osoby niepełnosprawnej z opiekunem.

W rozporządzeniu zabrakło również określenia, czyim obowiązkiem jest egzekwowanie powyższych zapisów. Do autobusu turystycznego lub dalekobieżnego pasażerowie wchodzą zwykle pierwszymi drzwiami, więc kierowca ma możliwość (z narażeniem własnego zdrowia) kontroli, ile osób weszło. Jednak jak ma to zrobić kierowca lub motorniczy przegubowego autobusu czy tramwaju? Potrzeba minimalizacji kontaktu kierowcy z pasażerami, ale równocześnie bezpieczeństwo ruchu, wymagają zwolnienia kierowcy z obowiązku egzekucji przepisu. Kto w takim razie powinien dbać o przestrzeganie tych zasad? Prawodawca nie sprecyzował, więc pozostają służby policyjne.

Mniejsza ilość pasażerów skłania do ekonomicznie racjonalnej decyzji, aby ograniczyć ilość kursów, co zresztą część samorządów na początku zrobiła. Jednocześnie restrykcje rządowe wymusiły zmniejszenie zapełnienia pasażerami, w skrajnych przypadkach nawet dziewięciokrotne w stosunku napełnienia szczytowego, co wymagało zwiększenia ilości przejazdów. I to w sytuacji, gdy część z kierowców wzięła wolne na opiekę nad dzieckiem.

Rozwiązaniem tego konfliktu powinna być optymalizacja rozkładu jazdy i układu linii. Nie może się jednak ograniczyć do redukcji kursów lub przyjęcia np. sobotniego rozkładu jazdy. Musi uwzględniać zmiany rozkładu ruchu pasażerskiego. Kursy przy szkołach i uczelniach będą puste, ale niektóre zakłady pracy funkcjonują bez większych zmian. Jeżeli nowy rozkład jazdy wymuszałby przesiadki, to należy go zsynchronizować czasowo, a w miarę możliwości ograniczyć potrzebę przechodzenia między przystankami. Nie można też dopuścić do wykluczenia transportowego, nawet jeżeli dotyczy ono pojedynczych pasażerów, w szczególności personelu medycznego. Optymalizacja tras ukierunkowana na potrzeby zarówno pasażerów, jak i ekonomii może w przyszłości procentować dzięki eliminacji nieefektywnych połączeń.

W sytuacji zawieszania połączeń typu InterCity warto pomyśleć o zestawieniu tras pociągów regionalnych w taki sposób, aby zapewniły możliwość przejazdu między aglomeracjami bez niepotrzebnych przesiadek.

Bezpieczeństwo w ruchu samochodowym

Zaletą transportu indywidualnego jest brak kontaktu z drugą osobą podczas przemieszczania się lub zminimalizowanie tych kontaktów. Obecna ograniczona mobilność społeczeństwa – GDDKiA podaje średnie 30% zmniejszenie ruchu – sprawia, że ulice są puste.

Niestety, opustoszałe drogi kuszą nierozważnych kierowców do zbyt szybkiej jazdy. W ostatnich dwóch tygodniach na 100 wypadków przypadło aż 17 zabitych wobec 9 w czasach przedpandemicznych. Mniejszy ruch zredukował liczbę kolizji, ale statystyki wypadków (czyli zdarzeń, których skutkiem jest osoba zabita lub przebywająca w szpitalu dłużej niż 7 dni) są niepokojące.

Wypadki samochodowe ze względu na potrzebę długiej hospitalizacji stanowią duże obciążenie dla służby zdrowia, która obecnie powinna koncentrować się na walce z pandemią. Jak pokazał niedawny przykład spod Częstochowy, zarażona koronawirusem ciężko ranna ofiara wypadku wysłała na kwarantannę prawie 50 osób, w tym bardzo potrzebnych lekarzy i pielęgniarki.

Biorąc pod uwagę roczne statystyki wypadków, konieczne wydaje się surowe egzekwowanie istniejących ograniczeń prędkości (np. przywrócenie gminnych fotoradarów lub wykorzystanie systemów ITS) w celu próby odciążenia szpitali. Wskazane byłoby również obniżenie o 10 km/h ogólnych limitów prędkości (wniosek grona ekspertów z Konferencji Specjalistycznych).

Kierowcom można pomóc, poprawiając programy sygnalizacji świetlnej, które są często dostosowane do godzin szczytu i obecnie niepotrzebnie zatrzymują pojazdy na pustych drogach. Zmniejszone natężenie ruchu jest testem poziomu inteligencji zainstalowanych programów sygnalizacji drogowej.

W komunikatach sugeruje się, aby osoba mająca objawy wskazujące na koronowirusa podjechała pod szpital własnym samochodem. Jednak, siadając za kierownicę, należy być wyjątkowo wyczulonym na swój stan. Jeżeli jednym z objawów jest wysoka temperatura (ponad 38 ºC), wówczas reakcje kierowcy są mocno zaburzone i przypominają odruchy prowadzącego pod wpływem alkoholu. Taka osoba nie powinna prowadzić.

Rowerzyści i piesi na cenzurowanym

Niejasne restrykcje zasiały niepewność wśród rowerzystów i pieszych. W niektórych miastach zamknięto wstępy do parków, będących dotychczas efektywnymi skrótami w podróży do pracy dla pieszych i rowerzystów, natomiast inne miasta uznały, że takie zachowanie nie narusza rozporządzenia. Restrykcja ta pozwala służbom porządkowym na skuteczniejszą walkę z rekreacyjnym korzystaniem z terenów zielonych, ale jednocześnie może wydłużyć drogę do pracy oraz zwiększyć zagęszczenie pieszych na chodnikach (często węższych od alejek parkowych), co z epidemiologicznego punktu widzenia jest przeciwskuteczne. Jeżeli ktoś musi jechać do pracy, to rower wzmacniający odporność najlepiej ochroni go przed koronawirusem. Jednak apel Państwowej Inspekcji Sanitarnej wydaje się zachęcać do rezygnacji z tego środka transportu na rzecz samochodu lub tramwaju.

Kolejnym niekonsekwentnym krokiem było wydanie zakazu korzystania z rowerów publicznych. To ograniczenie można by uznać za sensowne, ponieważ rowerzysta musi trzymać kierownicę, która wcześniej była dotykana przez kogoś innego. Nie zakazano jednak publicznych hulajnóg, skuterów i car-sharingu. Dlaczego? Wątpliwym jest, aby samochody wynajmowane na krótki czas były dezynfekowane po każdym użytkowniku. Zamknięte środowisko kabiny samochodowej, w którym kierowcy podróżują nawet przez kilkadziesiąt minut, znacznie bardziej sprzyja przenoszeniu się wirusa niż sam dotyk kierownicy rowerowej.

Parkowanie w mniej zatłoczonych miastach

W obliczu zagrożenia koronawirusem pojawiły się głosy, aby miasta zawiesiły pobieranie opłat w strefach płatnego parkowania. Postulat ten wiązał się z mniejszym zagrożeniem zarażenia kierowcy samochodu w stosunku do pasażera tramwaju czy autobusu, podawano też potrzebę odciążenia fiskalnego przedsiębiorców. Odniesienie się do tego postulatu wymaga wyjaśnienia, że strefy płatnego parkowania wprowadzano dla rynkowej regulacji podaży miejsc parkingowych i popytu na parkowanie, choć trzeba przyznać, że niektórzy włodarze potraktowali je tylko jako dodatkowy przychód. Jednakże w rynkowo działającej strefie kierowca powinien w zamian za opłatę mieć gwarancję znalezienia miejsca do parkowania w sensownej odległości od celu podróży.

Z punktu widzenia tak opisanej miejskiej polityki parkingowej opłaty powinny być nie tyle zawieszone, co dostosowane do nowej sytuacji – tam, gdzie nie ma problemów z zaparkowaniem, mogłyby zostać obniżone lub całkowicie zawieszone, ale tam, gdzie miejsca w większości są zajęte (ponad 70%), opłaty powinny być utrzymane. Płatne parkowanie jest w takiej sytuacji pozytywnym rynkowym regulatorem popytu i podaży, umożliwiającym parkowanie okazjonalnym użytkownikom, którzy np. chcą załatwić ważną sprawę w urzędzie.

Sytuacja kryzysowa uwidoczniła jednocześnie ograniczenia prawnego trybu ewentualnych zmian regulacji dotyczących parkowania, np. braku możliwości zawieszenia opłaty przez pierwszą godzinę parkowania czy też wymogu uchwały Rady Miasta, czyli zgromadzenia kilkudziesięciu mieszkańców w celu zmiany wysokości stawek lub ich innego rozkładu (np. zmniejszenia opłaty na wybranych ulicach).

Zanim ogłoszono restrykcje w korzystaniu z terenów zielonych piękna pogoda była wykorzystywana do spacerów i innych aktywności na świeżym powietrzu. Niestety, często sytuacja wymykała się spod kontroli. Do pewnego parku poza granicami miasta przyjechało samochodami tyle spacerowiczów, że pojawiło się zagrożenie epidemiologiczne. Zdecydowano więc o zamknięciu parkingu dla 500 aut. Dlaczego konieczne było całkowite zamknięcie, a nie ograniczenie ilości miejsc, np. do 50? Takie słuszne, ale zrealizowane zbyt rygorystycznie, ograniczenia mogą podważyć zaufanie do sensu wprowadzanych restrykcji, co w rezultacie może prowadzić do ich omijania.

Niebezpieczny ładunek, który nie zna granic

Restrykcje koronawirusowe nie dotyczą bezpośrednio ruchu towarowego – tiry mają jeździć. Z perspektywy epidemiologicznej kierowanie ciężarówką, zwłaszcza jeżeli jedzie się bez zmiennika, jest czynnością bezpieczną. Wskazane jest jednak, aby przypisać pojazd do konkretnego kierowcy lub konkretnej pary kierowców i wprowadzić w nich rygorystyczne przepisy sanitarne – wtedy kabina będzie gwarantowała bezpieczeństwo.

Kierowca nie może jechać w trybie ciągłym. Prawo wymaga od niego regularnych postojów, musi on skorzystać z toalety i tankować paliwo. Przeniesienie wirusa z zewnątrz może zmienić kabinę z bezpiecznego azylu na hub zarażeń.

Państwo powinno więc kontrolować utrzymanie standardów higienicznych na stacjach benzynowych i miejscach postoju ciężarówek, uwzględniając potrzeby zarówno kierowców, którzy jadą w dalekie trasy, jak też tych operujących lokalnie. Ważne jest także informowanie prowadzących auta ciężarowe o zbyt dużym obłożeniu parkingu na trasie na tyle wcześnie, aby kierowca mógł wybrać mniej zatłoczony parking w ramach dopuszczalnego czasu jazdy.

Informacja ta powinna być przekazywania radiowo lub internetowo (w tym do operatorów systemów nawigacji), ale też znakami zmiennej treści. Nie można również zapomnieć o promach – powinno się na nich zapewnić odległości między kierowcami nie mniejsze niż w pojazdach transportu zbiorowego.

Obowiązki kierowców ciężarówek często wykraczają poza prowadzenie pojazdu. Bywają odpowiedzialni za załadunek towaru i załatwienie formalności. Rządzący powinni podjąć działania promujące ograniczenie w takich sytuacjach potrzeby bezpośredniego kontaktu z klientami (np. potwierdzanie smsem, płatności internetowe), a w razie wymagania od kierowcy czynności innych niż prowadzenie pojazdu – zapewnienie spełnienia wymogów sanitarnych w miejscu dokonywania tych czynności.

Koronawirus przywrócił fizyczne granice państwowe w Europie. Ruch osobowy był stopniowo ograniczany praktycznie do zera, natomiast w ruchu ciężarowym pojawiły się kontrole kierowców. W rezultacie wróciły znane sprzed wejścia do strefy Schengen (i znane nadal z granicy wschodniej) wielogodzinne korki samochodów przed przejściami granicznymi. Jeżeli są korki, to warto rozważyć, czy punkt kontroli musi funkcjonować na samej granicy. W Polsce istnieje wiele miejsc umożliwiających bezpieczną kontrolę graniczną, to w szczególności infrastruktura używana przy granicach przed wejściem do strefy Schengen. Za przykład może posłużyć przejście graniczne koło Świecka, przed którym kierowcy oczekują na całkowicie pozbawionym infrastruktury sanitarnej (sic!) niemieckim przygranicznym odcinku autostrady. Problem rozwiązałoby proste przeniesienie kontroli na pobliski, zbudowany w latach 90. specjalny terminal dla odpraw ciężarówek. Oczywiście należy też rozważyć zwiększenie udziału transportu towarów koleją.

Wyjątkowo nagłośnionym międzynarodowym problemem był także przejazd obywateli innych państw, wracających do kraju po zamknięciu granic. W tej sprawie interweniowały władze państw bałtyckich, a także Komisja Europejska.

Po kilku dniach stworzono konwoje pojazdów eskortowanych przez policję, które całościowo należy ocenić pozytywnie (choć długi czas jazdy stanowił zagrożenie bezpieczeństwa), jednak trzeba zarazem podkreślić, że powinny być organizowane przed granicą, na parkingu z dobrymi warunkami sanitarnymi i gastronomicznymi. Należało też rozważyć zestawienie pociągów dla przewozów samochodów (na platformach) oraz kierowców i pasażerów (w wagonach pasażerskich). Takie rozwiązanie wymagałoby mniejszej ingerencji służb, byłoby bezpieczniejsze i promowałoby transport kolejowy, gdyż kierowcy wracaliby do swoich samochodów wypoczęci i wyspani. Problem może wrócić, kiedy granice państw będą stopniowo otwierane. Nie możemy zapominać, że jesteśmy państwem tranzytowym.

Nie wylejmy dziecka z kąpielą

Transport jest częścią naszej rzeczywistości, w którą koronawirus mocno uderzył. Rząd w trosce o obywateli wprowadził rygorystyczne ograniczenia w przemieszczaniu. Część restrykcji bezpośrednio redukuje lub eliminuje rozprzestrzenianie się wirusa. Istnieję również takie obostrzenia, których działanie jest pośrednie. Mają ułatwić działanie służbom porządkowym lub ograniczyć zachowania niektórych obywateli, hamując tym samym inne, bezpieczne aktywności – oczywiście takie restrykcje są trudniejsze do zaakceptowania. Dalsza dyscyplina obywateli w przestrzeganiu obostrzeń epidemiologicznych będzie zależeć między innymi od sensowności przepisów. Wiele z nich jest słusznych w założeniu, ale często wymaga dopracowania. Niezbędne jest też formułowanie komunikatów, które w jasny i jednoznaczny sposób opisują restrykcje i oczekiwania.