Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Wirus tupolewizmu

Zjednoczona Prawica, mówiąc w 2015 roku o tzw. imposybilizmie, obiecywała restaurację władzy wykonawczej. Poprzestano jednak na retoryce. Dziesięć lat po katastrofie smoleńskiej państwo pozostaje tekturowe. Jest lepiej opakowane niż 10 kwietnia 2010 r., ale to wciąż tektura ponad podziałami politycznymi.

Jeszcze do 3 kwietnia rząd próbował zorganizować lot na obchody 80. rocznicy zbrodni katyńskiej i 10. rocznicy tragedii smoleńskiej. Scenariusz zakładał tranzyt przez Białoruś. Posłowie reprezentujący wszystkie ugrupowania polityczne mieli pojechać do rosyjskiego Smoleńska z Witebska, gdzie reżim walki z koronawirusem jest zdecydowanie bardziej liberalny niż w innych krajach Europy. Prezydent Łukaszenka jako metodę leczenia COVID-19 zaleca picie 50 gram czystego alkoholu i jazdę traktorem.

Drugiego kwietnia na łamach „Dziennika Gazety Prawnej” opublikowaliśmy materiał o stanie przygotowań do tego wyjazdu. Pisaliśmy o smoleńskiej ruletce, bo wylot dotyczył rejonu, który już wtedy był wielką niewiadomą, jeśli chodzi o dane epidemiczne. Nie było wiarygodnych informacji na temat liczby zakażeń i tempa rozwoju choroby zarówno na Białorusi, jak i w Rosji. Zresztą według źródeł DGP nikt nawet nie konsultował pomysłu wyjazdu z Ministerstwem Zdrowia, które od pewnego czasu namawia Polaków do pozostawania w domach i ograniczenia przemieszczania się nawet w okresie świąt.

Jak przekonywali rozmówcy DGP, brak informacji na temat tego, co tak naprawdę dzieje się za naszą wschodnią granicą, powinien być wystarczającą rekomendacją, by definitywnie zrezygnować z wyjazdu. Dodawali, że planowanie przypominało hazard, bo nie da się wylądować i bez żadnego kontaktu z kimkolwiek (np. potencjalnie zakażonym pogranicznikiem) dojechać na miejsce.

Co więcej, to właśnie Witebsk wyrasta obecnie na centrum białoruskiej epidemii koronawirusa. Z informacji przekazywanych przez niezależnych dziennikarzy i blogerów wynika, że lokalne szpitale nie radzą sobie z problemem, a liczba chorych – oficjalnie cierpiących na zapalenie płuc – rośnie geometrycznie. W końcu nawet Alaksandr Łukaszenka publicznie przyznał, że „trochę się tam (do Witebska – przyp. red.) przesunął ten szczyt zachorowań”. Ale to z powodu… klimatu.

Najważniejsze osoby w państwie zupełnie na poważnie jeszcze do 3 kwietnia rozważały realizację wyjazdu przez Witebsk. W piątek 3 kwietnia – dzień po publikacji DGP – szef KPRM, Michał Dworczyk, ostatecznie poinformował, że przygotowania zawieszono. Uzasadnił to brakiem jednoznacznego stanowiska i zgód dyplomatycznych ze strony Rosji. Tak jakby kluczowym argumentem nie była sama analiza sytuacji epidemicznej za wschodnią granicą i rozwój wydarzeń w Witebsku.

Trudno zrozumieć, dlaczego ugrupowanie uznające wątek zamachowy w katastrofie smoleńskiej dekadę później dopuszcza możliwość wylotu na Białoruś i do Rosji w piku pandemii koronawirusa. Załóżmy wariant paranoiczny: jeśli pełnoprawne w Prawie i Sprawiedliwości były wersje zamachowe, to dlaczego ugrupowanie nie brało pod uwagę np. celowego zakażenia najważniejszych osób w państwie groźną chorobą?

Przeciąganie decyzji o odwołaniu wylotu pokazuje, że tupolewizm ma się dobrze nawet w warunkach względnej poprawy państwowej infrastruktury. Dziesięć lat po katastrofie polskie władze dysponują wyspecjalizowaną jednostką do transportu VIP-ów i zmodernizowaną instrukcją HEAD, której w ubiegłym roku nadano rangę ustawy. I Baza Lotnictwa Transportowego ma dwa całkowicie nowe samoloty – Gulfstream G550 i Boeinga 737-800. Najważniejsze osoby w państwie mogą również wynajmować od LOT-u Embraera 175. Radzieckie jaki i tupolewy to już na szczęście historia.

Art. 6 Ustawy o lotach najważniejszych osób w państwie z sierpnia 2019 r. mówi o tym, że szefowie kancelarii prezydenta, Sejmu, Senatu i premiera „określą, w drodze zarządzeń, szczegółowy tryb organizacji lotów […], uwzględniając konieczność zapewnienia bezpieczeństwa”. Szef KPRM, Michał Dworczyk, informując 3 kwietnia o przełożeniu wylotu do Katynia przez Witebsk, powołał się na brak współpracy ze strony Rosji. Nie uznał znacznego deficytu informacji nt. COVID-19 za wschodnią granicą i doniesień o pogarszającej się sytuacji w Witebsku za czynnik ograniczający bezpieczeństwo delegacji. Gdyby – załóżmy hipotetycznie – Rosjanie wydali niezbędne zgody i do tego lotu by doszło, najpewniej złamano by prawo, którego autorem jest… sam Dworczyk.

Ustawa z 2019 r. miała być odpowiedzią na aferę z udziałem marszałka Sejmu – Marka Kuchcińskiego – który, jak ujawniły media, wykorzystywał flotę VIP (m.in. nowego Gulfstreama G550) do przewozu członków swojej rodziny i przyjaciół na niejasnych zasadach i w nieprecyzyjnie określonym celu. Okazuje się jednak, że nawet ustawa nie zabezpiecza przed brakiem rozsądku. Podobnie zresztą jak korzystanie ze względnie nowoczesnego Embraera nie uchroniło rządu w listopadzie 2016 r. przed próbą zapakowania do niego w drodze z Londynu do Warszawy większej liczby osób niż ilość miejsc przy równoczesnym zgromadzeniu na pokładzie niemal całego rządu z premier Beatą Szydło na czele. W kwietniu 2010 r., tuż przed katastrofą, tupolewa po prostu chałupniczo przerobiono, aby zwiększyć liczbę miejsc siedzących. Do Embraera próbowano dopakować dodatkowych ludzi już bez dosztukowywania miejsc siedzących.

Zarówno w przypadku powrotu z Londynu, lotów Kuchcińskiego, jak i opartej o myślenie tunelowe próby zorganizowania wyjazdu do Smoleńska i Katynia przez Witebsk problemem nie są braki sprzętu czy niewłaściwe rozwiązania prawne. Raczej krótka pamięć instytucjonalna państwa i założenie, że przecież jakoś damy radę.

Dowodem na to, jak nietrwała jest trauma 10 kwietnia, niech będzie, chociażby podróż pełniącego obowiązki prezydenta i równocześnie marszałka Sejmu, Bronisława Komorowskiego, do Afganistanu niecałe dwa miesiące po tragedii smoleńskiej. Na pokładzie lotowskiego Embraera w drodze z Warszawy do armeńskiego Erywania (tankowanie), uzbeckiego Termez (zmiana samolotu na maszynę CASA) i Kabulu znaleźli się: Komorowski, szef BBN – gen. Stanisław Koziej (który nota bene był wówczas odpowiedzialny za opracowanie nowych reguł transportu VIP-ów), szef MSZ – Radosław Sikorski i szef MON – Bogdan Klich. Komorowski został zapytany w Afganistanie przez dziennikarzy o to, czy po doświadczeniach z 10 kwietnia tak powinny wyglądać standardy dotyczące składu delegacji. Komorowski odpowiedział: „Właśnie takie (standardy – red.), że nie leci prezydent i wszyscy dowódcy wojskowi. Nie ma dziś m.in. szefa sztabu generalnego. Właśnie z tego powodu… No i nie ma wiceministrów też”. W sumie podczas podróży Komorowskiego do Afganistanu wykorzystano pięć różnych maszyn należących do trzech państw. Zaliczono również sześć przesiadek. Wyprawa ocierała się o absurd.

To między innymi efekt tego, że po katastrofie smoleńskiej rząd PO na stałe odszedł od usług wojska w transporcie VIP-ów. Przyjęto model brytyjski, w którym to narodowy przewoźnik jest odpowiedzialny za tego typu zadania. Równocześnie pisano nową instrukcję HEAD. Przyjęty w 2013 r. dokument, pod którym podpisał się ówczesny szef MON – Tomasz Siemoniak – nie był najgorszym rozwiązaniem. Jednak i tu nie uniknięto tandety i tektury. Przez wiele lat zapisana była w nim funkcja pierwszego wiceprezesa Rady Ministrów. W polskim systemie konstytucyjnym nie ma o niej nigdzie mowy. To stanowisko zaczerpnięte z tradycji prawnej ZSRR. Trudno wyjaśnić, skąd się wzięło w instrukcji Siemoniaka i po co.

Dojrzewanie

Tupolewizm dojrzewał latami. Dziennikarze, którzy podróżowali rządową maszyną o oznaczeniu 101 (tą samą, która rozbiła się pod Smoleńskiem) czy też wojskowymi CASA-mi (jedna z nich rozbiła się pod Mirosławcem w styczniu 2008 r. z grupą wysokich rangą oficerów na pokładzie) doskonale pamiętają delegacje o podwyższonym ryzyku.

Jedną z takich podróży był wylot szefa MON – Bogdana Klicha – do Bagdadu, Kandaharu i Kabulu w grudniu 2007 r. O ile pierwszy etap tej podróży odbywał się bez większych emocji, to podczas przelotu z Kandaharu do afgańskiej stolicy doszło do załamania pogody. Maszyna lądowała w warunkach burzy śnieżnej i przy minimalnej widoczności. Tupolew mógł zostać skierowany na inne lotnisko i tam bez problemu wylądować. Kabul był jednak kluczowym miastem dla rządowej delegacji. Minister Klich miał zaplanowane spotkanie z dowódcą amerykańskiej 82 Dywizji Powietrznodesantowej w prowincji Paktika z pułkownikiem Martinem P. Schweitzerem, który stał na czele amerykańskich sił w okresie incydentu z udziałem Polaków w Nangar Chel. Położone na wysokości 1791 metrów i otoczone górami Hindukuszu lotnisko w Kabulu dysponuje co prawda automatycznymi systemami naprowadzania ILS, zainstalowanymi tam przez jedną z niemieckich firm w 2003 r. Lądowanie z powodu warunków atmosferycznych było jednak wątpliwe. Podczas burzy śnieżnej polski samolot był jedyną maszyną, która się na to zdecydowała. Na miejscu można było się dowiedzieć, że w zasadzie zrobiono to w warunkach zamkniętego lotniska.

Innym z licznych przykładów latania na granicy ryzyka jest powrót w listopadzie 2008 r. z Kabulu do Warszawy jednej z wojskowych maszyn typu CASA. Jak przekonywali świadkowie, z którymi rozmawialiśmy, załoga tego lotu miała przerwę mniejszą niż dwie godziny pomiędzy lądowaniem w Afganistanie a powrotem do kraju. To sytuacja niewyobrażalna w cywilnym transporcie. Uwzględniając międzylądowania konieczne do zatankowania maszyny (jedno lub dwa na trasie z Kabulu lub Bagram; najczęściej w bułgarskim Burgas i azerskim Baku), lot do Polski maszyną poruszającą się z prędkością 480 km/h trwa kilkanaście godzin.

Takie sytuacje pracowały na Smoleńsk latami. W tym czasie 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego stawał się symbolem zapaści w siłach powietrznych. Jego elitarność była mitem. Szef MON – Bogdan Klich – tego nie widział albo nie chciał widzieć. Jak każdy polityk lubił latać z wojskiem. Jako osoba odpowiedzialna za pułk nie weryfikował jego jakości. Żył w przekonaniu, że lata z najlepszymi. Prawda była jednak inna.

Jak wykazali dziennikarze „Rzeczpospolitej” – Paweł Reszka i Michał Majewski – upadek jednostki przypieczętowała tzw. afera delegacyjna. Oficerowie (w tym piloci) fałszowali faktury, np. z hoteli, żeby dorobić kilkaset dolarów. „Gazeta Wyborcza” cytowała notatkę prokuratury wojskowej przesłaną do szefa MON. Wynikało z niej, że 80 osób z jednostki miało zarzuty, a 33 było po wyrokach za drobne przestępstwa. Lotnicy byli słabo opłacani. W 2007 r. i 2008 r. odeszło trzech pierwszych pilotów tupolewa. Ich miejsca zajmowali oficerowie przed trzydziestką. Podczas jednego z powrotów z Afganistanu latem 2007 r. za sterami widziałem oficerów w stopniu pułkownika. Rok później standardem było to, że na ich miejscu siadał kapitan albo ledwie porucznik.

Maszyna, która rozbiła się pod Smoleńskiem 10 kwietnia, nie miała usterek technicznych. Problemem były nagromadzone choroby w 36 pułku, które zaowocowały nieprawidłowym podejściem do lądowania w warunkach gęstej mgły, fatalne wyposażenie lotniska i jego niekompetentna obsługa. Smoleńsk-Siewiernyj był wówczas PGR-em, na którym mógł lądować co najwyżej Antonow w wersji 2R z floty agrolotniczej, ale nie samolot prezydencki. Na kilka minut przed katastrofą kontrolerzy nie ostrzegli nawet polskiej załogi o mgle, która uniemożliwiała lądowanie. Wiktor Ryżenko, kontroler, który sprowadzał maszynę, w ciągu 12 miesięcy poprzedzających feralny lot miał na koncie zaledwie siedem sprowadzonych maszyn. W tym żadnego tupolewa. To Ryżenko wypowiedział słynne słowa o tym, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”. W rzeczywistości była to nieprawda. Gdy maszyna znalazła się poniżej ścieżki zniżania, Rosjanin przez pół minuty w ogóle nie reagował. To przypieczętowało los tupolewa.

Raport

Najbardziej przygnębiające są jednak wnioski dotyczące polskiej załogi i 36 pułku. Na Rosjan z wieży kontroli nie mieliśmy żadnego wpływu. Na jakość 36 pułku specjalnego, jego procedury i wyszkolenie owszem. Kilkadziesiąt punktów tzw. raportu Millera, który zaprezentowano w 2011 r., jest dla niego miażdżące.

Jak ujawnili autorzy raportu, załoga wprowadziła do systemu zarządzania lotem FMS współrzędne punktów nawigacyjnych, opublikowanych na kartach podejścia do lotniska bez weryfikacji układu współrzędnych. Dowódca nie omówił z członkami załogi sposobu wykonania podejścia do lądowania. Nie określił czasu na podjęcie decyzji o odlocie na lotnisko zapasowe i nie zweryfikował warunków atmosferycznych na wybranych lotniskach zapasowych. Nie ustalił też z członkami załogi minimalnej wysokości zniżania przed jego rozpoczęciem. Na radiowysokościomierzu dowódcy próg zadziałania sygnalizacji niebezpiecznej wysokości został ustawiony na 65 metrów.

Przy wykonywaniu karty kontrolnej „Przed rozpoczęciem zniżania” dowódca poinformował o ustawieniu wartości 100 metrów. Nie korzystano ze wskazań wysokościomierzy barometrycznych w trakcie podejścia do lądowania. System TAWS (ostrzegania przed niebezpiecznym zbliżaniem się do ziemi) został przez załogę przygotowany do pracy nieprawidłowo. Baza danych TAWS nie zawierała lotniska w Smoleńsku. Dowódca samolotu przełączył wysokościomierz na ciśnienie standardowe, co zwiększyło wskazywaną wysokość o 168 m (wydawało się, że samolot znajduje się wyżej niż w rzeczywistości). Błędem był brak reakcji na to, że dowódca nie utrzymywał nakazanej prędkości lotu – samolot przekraczał prędkość zniżania podczas podejścia (gonił ścieżkę).

Szefowa pokładu poinformowała dowódcę o tym, że pokład jest gotowy do lądowania. Nie sprawdziła jednak, czy wszyscy pasażerowie zapięli pasy. Potem okazało się, że wielu z nich tego nie zrobiło. Okazało się również, że upoważnione do korzystania ze specjalnego transportu lotniczego instytucje nie miały opracowanych wewnętrznych instrukcji i procedur współpracy przy organizacji takiego transportu. Tupolewem podróżowało więcej pasażerów niż powinno – miejsc w samolocie jest 90, zaś dysponent lotu (Kancelaria Prezydenta) zgłosił liczbę 100 osób. Wobec tego 6 kwietnia 2010 r. dokonano nieuzgodnionego z producentem maszyny przearanżowania wnętrza do potrzeb 100 osób.

Raport Millera wykazał również nieprawidłowości w szkoleniu załogi. Pomijano elementy związane z nowym wyposażeniem samolotów. Nie wykorzystywano symulatorów. Wpisywano w dokumenty gorsze warunki atmosferyczne niż te, w których realizowane były ćwiczenia. Dowódca tupolewa nie wykonywał lotów treningowych w 2009 r. i 2010 r. Te wszystkie braki wojsko po prostu tuszowało lub prowadziło „kreatywną księgowość”.

Fax diplomacy

Kontynuacją tej bylejakości była reakcja państwa już po katastrofie. „Wprost” dotarł do stenogramów rozmów oficera z Centrum Operacji Powietrznych (COP) i meteorologa z Centrum Hydrometeorologicznego (CH). Już po katastrofie, bez wiedzy o tym, że miała miejsce tragedia, analizowali oni wybór lotniska zapasowego dla rządowego tupolewa.

– Jaka jest odległość do tego Briańska? – pyta oficer COP.

– No, do Briańska to tak patrzę…– słychać odpowiedź z CH.

– Bo akurat mi tutaj mapa nie sięga – dorzuca żołnierz COP.

Warto również przypomnieć, że piloci Tu-154M, lecąc do Rosji, dysponowali prognozą pogody dla obszaru oddalonego o 10 km od pasa startowego. W MSZ, które wówczas chwaliło się wprowadzaniem cyfrowej rewolucji i nowoczesnych środków łączności (słynne Blackberry Sikorskiego), 10 kwietnia nie działały e-maile, co słychać na nagraniach rozmowy, do której doszło o 9:31 między Radosławem Sikorskim a pracownikiem Centrum Operacyjnego MSZ. Przypomnijmy jej przebieg:

Radosław Sikorski: Halo?

Pracownik CO: Z tej strony Centrum Operacyjne. Panie Ministrze, mam listę pasażerów, którzy znajdowali się na pokładzie. W jaki sposób mogę Panu dostarczyć tę listę?

RS: Proszę mi przesłać mailem. A proszę mi jeszcze powiedzieć, kto jeszcze był?

CO: Kaczyński, Pani Prezydentowa, oczywiście, Kaczorowski Ryszard… lista pasażerów jest bardzo długa, także przeczytanie tych nazwisk… Trudno mi teraz wyłonić istotne osoby, jest 89 nazwisk.

RS: Jasne. Proszę mi przesłać mailem.

CO: Panie Ministrze, tylko że mamy problem. W tej chwili jest naprawa w MSZ, maile nie działają…

RS: Cholera.

CO: Zostaliśmy odcięci w ogóle, centrala od prądu, powikłania po pogodowej awarii.

RS: Faksy?

CO: Faks działa, także ewentualnie mogę wysłać na podany numer.

RS: Dobra, to za chwilę, dobra? Ja oddzwonię za chwilę, bo muszę uruchomić faks.

Tego samego dnia podjęto szereg błędnych decyzji, które mają skutki do dziś. Przede wszystkim bez analizy zdecydowano się na suflowaną przez Rosjan niekorzystną podstawę prawną do wyjaśniania przyczyn wypadku (załącznik 13 konwencji chicagowskiej), co spowodowało, że Polska nie mogła zastosować procedur odwoławczych do wyników śledztwa rosyjskiego.

Jak się później okazało, państwo polskie nie było nawet w stanie przypilnować tego, by dokonano właściwej identyfikacji zwłok ofiar. Zapewnienia o przekopywaniu „ziemi na metr” w głąb na miejscu katastrofy. Słowa, które padały z ust ówczesnej minister zdrowia – Ewy Kopacz – okazały się fikcją. Kropką nad i w definiowaniu pojęcia tupolewizm były wyjaśnienia byłego szefa kancelarii premiera Donalda Tuska dotyczące jego wiedzy na temat instrukcji HEAD.

„Nie znałem instrukcji HEAD przed 10 kwietnia” – mówi na nagraniu Tomasz Arabski, osoba, która organizowała i odpowiadała za loty rządowymi samolotami najważniejszych osób w państwie. „Nie czytałem jej, bo przyszedł minister i powiedział: Weź, podpisz tutaj, bo pilne” – dodawał. Te słowa pozostawały niejawne do ubiegłego roku. Przez ponad dziewięć lat. O państwie polskim z czasów 10 kwietnia 2010 r. mówią jednak wszystko.

Smutnym podsumowaniem tej prowizorki są działania powołanej przez Antoniego Macierewicza Podkomisji ds. Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego, funkcjonującej w ramach MON. Jej ostateczny, a nie techniczny, raport miał ukazać się przed 10 kwietnia 2020 r. Poprzestano jednak na eksperymentach pirotechnicznych (teza o ładunku termobarycznym) i niemal kompletnym zniszczeniu drugiego egzemplarza Tupolewa 154 M o oznaczeniu bocznym 102, który w sytuacji braku dostępu do zniszczonej maszyny o oznaczeniu 101 ma fundamentalne znaczenie dla badań nad katastrofą. Niesmak pozostawia również zatrudnienie przez MON pod kierownictwem Antoniego Macierewicza prokuratora Luisa Moreno Ocampo. Poza faktem, że współpracuje on z podkomisją i dostarcza liczne raporty, jak zapewniał MON, niewiele wiadomo na temat efektów jego pracy. Umowę z nim zawarto w 2017 r. Do dziś pozostaje niejawna.

Agencja Rezerw Absurdu

Zaniedbania i nadużycia przy organizacji lotów VIP-ów są tylko jednymi z licznych przykładów zinstytucjonalizowanego tupolewizmu z ostatnich lat. Dekadę po katastrofie smoleńskiej epidemia COVID-19 ujawniła pokaźne obszary szarej strefy państwa. I to w rejonach, które wydają się strategiczne i elitarne.

Koronawirus jako pozbawiony emocji politycznych test rozmontował fikcję tak samo jak katastrofa smoleńska ujawniła mit elitarności 36 Pułku Specjalnego Lotnictwa Transportowego. Okazało się, że nadal zbyt często rządzi przypadkowość i improwizacja. I nie da się tego przykryć argumentem, że we Włoszech i Hiszpanii jest jeszcze gorzej.

Przeanalizujmy kilka konkretnych przypadków tego tupolewizmu z ostatnich tygodni. Agencja Rezerw Materiałowych jest instytucją, której zasoby są objęte tajemnicą państwową (podobnie jak wynagrodzenie Ocampo i do niedawna zeznania Arabskiego). Jej rola w okresie przygotowań do kryzysu – takiego jak wojna czy epidemia – jest kluczowa. Pod koniec marca Klara Klinger i Patrycja Otto na łamach DGP przeanalizowały sytuację wokół ARM w kontekście kryzysu maseczkowego i niewystarczających dostaw materiałów ochronnych dla szpitali.

Okazuje się, że jeszcze do niedawna w ARM nikt nie traktował kwestii maseczek jako priorytetu. Świadczyć o tym może fakt, że dopiero 4 marca został zmieniony plan finansowy Agencji. Jeśli nałożyć na to niemal równoczesne pojawienie się na świecie ogromnego popytu na sprzęt ochronny, porażka była murowana. Gdy rywalizacją o dostęp do towaru zaczęły kierować narodowe egoizmy, państwo dysponujące niewydolną ARM na pewien czas stało się bezzębne. Ostatecznie, z dużym opóźnieniem, dostawami zaczęto sterować ręcznie z KPRM, a logistyką zajął się między innymi LOT. W tym wypadku znacznie skuteczniej niż ARM.

Jak podawały Klara Klinger i Patrycja Otto, jeszcze na przełomie lutego i marca jeden ze szpitali w Małopolsce otrzymał dosłownie dwie maseczki, a normą były sytuacje, gdy placówka zamawiała ich np. 1,6 tys., a otrzymywała 160. Efekt jest taki, że mimo relatywnie niewielkiej liczby zakażeń wśród ludności Polska pozostaje w europejskiej czołówce, jeśli chodzi o zakażenia wśród personelu medycznego.

Informatorzy, z którymi nieoficjalnie rozmawiał DGP, mówili, że klauzula niejawności wokół ARM pozwoliła przede wszystkim na uniknięcie spektakularnej kompromitacji. Dodawali, że zamówienia na maseczki były złożone na… listopad. Później okazało się, że kluczowym zajęciem Agencji od 2018 r. – co ujawnił portal wysokienapiecie.pl – było skupowanie z rynku węgla. Po to, by ratować kondycję ważnej z punktu widzenia notowań partyjnych branży górniczej. Według portalu proceder trwał od grudnia 2015 r., kiedy po raz pierwszy za pomocą ARM wpompowano w branżę 500 mln złotych.

Schemat w swojej prostocie był genialny. Instytucja działa pod klauzulami niejawności, zatem doskonale można było ukrywać skalę pomocy i nie narażać się na krytykę. Chociażby ze strony Komisji Europejskiej za niedozwoloną pomoc publiczną. W drugiej połowie marca szef Agencji – Janusz Turek – stracił stanowisko (zajmował je od 2014 r.). Jak podano w rządowym komunikacie, celem takiej decyzji było „przyśpieszenie i usprawnienie działań Agencji związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19 […] przy przekazywaniu towarów z rezerw strategicznych, m.in. środków ochrony osobistej, wyrobów medycznych, produktów leczniczych i środków spożywczych specjalnego przeznaczenia dla szpitali i stacji sanitarno-epidemiologicznych”.

Najpierw oskarżenia, później kompromat

Tektura wystaje też z zamówień wojskowych. Zerwany bez alternatywy przetarg na śmigłowce dla armii czy ubóstwo kadrowe kluczowej instytucji, jaką jest Inspektorat Uzbrojenia (zaledwie kilka osób w polskiej armii jest w stanie ocenić oferty na łodzie podwodne dla marynarki wojennej), to tylko nieliczne przykłady.

Nawet w walce z rzeczywistymi i domniemanymi wrogami Polski dochodzi do kompromitacji. W tym kontekście wzorcowym przykładem jest sprawa Ludmyły Kozłowskiej, którą państwo polskie uznało za aferzystkę i agentkę obcych służb przed zgromadzeniem odpowiedniej liczby dowodów potwierdzających tę tezę. W walce z szefową Fundacji Otwarty Dialog konkretnych danych znaleziono niewiele. Te braki uzupełniano informacjami z fatalnej jakości raportu mołdawskich agencji wywiadowczych, które wówczas były w pełni zależne od oligarchy i byłego sutenera – Vlada Plahotniuka.

Skutkiem tej tajnej operacji były kolejne orzeczenia polskich sądów administracyjnych, które podważały jakość danych z ABW. Ostateczną kompromitacją polskich służb było przyznanie Kozłowskiej w czerwcu ubiegłego roku w Belgii statusu rezydenta (służby belgijskie, które zabezpieczają m.in kontrwywiadowczo kwaterę główną NATO, musiały wydać opinię w jej sprawie) i zdjęcie jej z listy osób objętych zakazem wjazdu do strefy Schengen, na którą wprowadziły ją polskie władze.

***

Systemowej tandety nie przykryje zakup nowej floty dla VIP-ów (nota bene nie w drodze specjalnej ustawy, ale w warunkach nihilizmu prawnego, który zakwestionowała Krajowa Izba Odwoławcza) czy modernizacja instrukcji HEAD. W niektórych obszarach zmiany idą w odpowiednim kierunku. To dowód, że prowizorka nie musi trwać wiecznie. Były wiceszef MON – Bartosz Kownacki – zaproponował na przykład powrót do transportu VIP-ów przez wyspecjalizowaną jednostkę wojskową. Dziś jest nią I Baza Lotnictwa Transportowego.

Trzeba też przyznać, że Kownacki, a później Dworczyk, zrobili wiele, by poprzez zapisane – najpierw w instrukcji HEAD, a później w ustawie – regulacje zminimalizować kontakt między VIP-em a pilotem samolotu tak, by do minimum ograniczyć naciski. Najpewniej właśnie z tego powodu na wylot z Londynu w listopadzie 2016 r. zapakowanym w nadmiarze embraerem i z premier Szydło na pokładzie nie zgodził się pilot LOT-u, który podlega regulacjom cywilnych organizacji lotniczych niezależnych od polityków.

Jednak mimo tych działań tupolewizm, którego tragicznym symbolem jest katastrofa smoleńska, ma się dobrze, a jego wirus stale podlega mutacjom. Państwo próbuje się przed nim bronić. Skutecznej szczepionki wciąż jednak nie ma. Odporności również.

Publikacja nie została sfinansowana ze środków grantu któregokolwiek ministerstwa w ramach jakiegokolwiek konkursu. Powstała dzięki Darczyńcom Klubu Jagiellońskiego, którym jesteśmy wdzięczni za możliwość działania.

Dlatego dzielimy się tym dziełem otwarcie. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o podanie linku do naszej strony.