Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Liberalizacja wielką szansą dla polskich kolei

Pojawienie się nowych przewoźników kolejowych to ogromna szansa na zmianę trendów transportowych w Polsce. W ciągu ostatniej półtorej dekady Polska podjęła duży wysiłek inwestycyjny w zakresie modernizacji infrastruktury kolejowej, dokonany w większości dzięki wsparciu funduszy unijnych. Liczba pasażerów kolei w ostatnich latach rośnie. Wzrost ten jest jednak dużo wolniejszy niż przyrost natężenia ruchu drogowego. Sytuację mogą zmienić nowi przewoźnicy pasażerscy, którzy są w stanie zaoferować nie tylko atrakcyjne ceny biletów, ale również wysoki standard usługi.

Śmiech przez łzy

Liczba spółek kolejowych stała się w Polsce tematem licznych żartów zarówno wśród pasażerów, jak i osób, które z koleją żelazną już dawno wzięły rozwód. Szczególnie widoczne jest to w czasie zakłóceń ruchu. Pasażerowie nie wiedzą, gdzie uzyskać informacje o rozkładzie, ważności biletów czy też o możliwości przesiadek. Zazwyczaj otrzymują wymijającą odpowiedź, że nie jest to wina podmiotu reprezentowanego przez panią z okienka, ale innej spółki, nie przewoźnika, ale zarządcy infrastruktury… Budzi to powszechne zdezorientowanie i frustrację, które odreagowywane są czarnym humorem w mediach społecznościowych.

Problemem jednak nie jest duża liczba podmiotów, ale nieumiejętna restrukturyzacja kolei, która objawia się brakiem sprawnej współpracy. Kolej nadal „pijarowo” obrywa w dyskursie publicznym.

W takiej sytuacji rodzi się więc pytanie, czy pojawienie się na polskich torach kolejnych graczy zostanie zrozumiane przez podróżnych. Zmiany w innych krajach europejskich pokazują, że wzrost konkurencji potrafi być korzystny dla wszystkich. Za przykład udanej transformacji stawiane są Czechy, które dzięki liberalizacji kolei umiały pogodzić wolny rynek z patriotyzmem gospodarczym.

Kolejowa ucieczka od pasażera

Historycznie kolej była jednym z najbardziej prorynkowych podmiotów infrastrukturalnych w Europie i w Ameryce Północnej. Trasy kolejowe, dworce i tabor były budowane przez prywatne podmioty, dla których każdy dodatkowy pasażer i ładunek oznaczał większy przychód. Rozkłady jazdy dopasowywano do realnych potrzeb mieszkańców, wyposażenie klas pociągu do aspiracji poszczególnych grup społecznych, a lokalizację stacji do położenia sieci osadniczej. Szybko jednak władze publiczne dostrzegły militarne znaczenie kolei i zaczęły przekształcać prywatne spółki zorientowane na klientów w paramilitarne struktury służące armii lub szerzej interesom geopolitycznym.

Działo się tak w całej Europie. W Prusach proces nacjonalizacji zaczął się po wojnie z Austrią w 1866 r., a został dokończony w 1888 r. Francja dokonała nacjonalizacji kolei w 1938 r. Nad Wisłą dopełniła się ona w następstwie zamachu majowego, w 1926 r. Narracja zbudowana wokół utworzenia Polskich Kolei Państwowych głosiła, że powstała ona w podziękowaniu za poparcie puczu wojskowego przez kolejowych związkowców, którzy uniemożliwili dojazd wiernych rządowi oddziałów Wojska Polskiego z Wielkopolski.

Kolej pod presją motoryzacji

Okres po II wojnie światowej jeszcze bardziej pogłębił militaryzację kolei w Europie. Wynikało to z troski europejskich przywódców o umożliwienie jak najszybszego ewentualnego przerzutu wojsk na granicę między NATO a Układem Warszawskim. Proces ten był dodatkowym impulsem do intensywnego rozwoju motoryzacji.

Zapomniani przez kolej pasażerowie otrzymali możliwość przesiadki do samochodów i jazdy intensywnie rozbudowywaną siecią autostrad. Kolej w Europie Zachodniej sama nie chciała się zreformować, jedynie wylobbowała ograniczenia dla autobusów dalekobieżnych. W efekcie kolej – w szczególności pasażerska – w wielu krajach Europy Zachodniej uległa silnej degradacji. Dopiero kryzys naftowy w 1973 r. zmienił nieco myślenie polityków.

Wówczas zaczęły pojawiać się pomysły dotyczące stworzenia nowej atrakcyjnej oferty pasażerskiej jako alternatywy dla indywidualnej motoryzacji. Najbardziej spektakularnym wydarzeniem w ówczesnej Europie było uroczyste otwarcie linii dla pociągów TGV w 1981 r. Nie była to jednak pierwsza oferta kolei dużych prędkości na kontynencie europejskim. Cztery lata wcześniej Włochy otworzyły linię z Rzymu do Florencji. W 1991 r. w Niemczech rozpoczęła się era pociągów Intercity-Express (ICE).

W Polsce, jak i innych krajach bloku wschodniego, proces marginalizacji kolei odsunął się w czasie na skutek ograniczonej dostępności samochodów i kartek na paliwo. Lata 90. XX w. były okresem gwałtownej rewolucji transportowej. Zmiany myślenia decydentów zaczęły się dopiero w momencie, gdy samorządy wojewódzkie uzyskały wpływ na kolej i dostęp do europejskich funduszy.

W ostatnich latach ubiegłego wieku kolej napotkała na zupełnie nowy „szlaban” – tanie lotnictwo pasażerskie. Wprowadzenie w 1997 r. polityki otwartego nieba znacząco zredukowało ceny i ukształtowało nową siatkę połączeń. Od tego czasu zażarta walka o klienta pomiędzy transportem kolejowym a lotniczym trwa bezustannie.

Zwrócić kolej pasażerom

Przywrócenie znaczenia kolei pasażerskich w europejskim systemie transportowym wymagało zmian organizacyjnych – dopuszczenia swobodnej konkurencji. Sukcesy polityki otwartego nieba posłużyły za inspirację. Prawo unijne zmierza dzisiaj w stronę jednolitej przestrzeni na torach, otwartej na nowe podmioty. Najbardziej kluczowe dyrektywy i rozporządzenia zostały pogrupowane w cztery pakiety kolejowe. Ostatni z nich uchwalony został w 2016 r.

Nie wchodząc w detale, mają one na celu taką organizację rynku, aby zapewnić możliwie największą konkurencję przy jednoczesnej ochronie interesu publicznego. Pierwszym jej założeniem jest otwarcie dostępu niezależnym podmiotom do infrastruktury – m.in. torów, peronów i dworców – będącej naturalnym monopolem. Za stosowną opłatą powinna ona służyć wszystkim przewoźnikom. Drugim kluczowym działaniem jest podział rynku przewozów na dwa segmenty: deficytowych połączeń, które ze względu na interes ogółu muszą być realizowane, oraz lukratywnych linii dalekobieżnych między największymi miastami.

Unijne dokumenty wskazują, aby w przypadku nierentownych, ale społecznie ważnych połączeń zadbać o inkluzywność przetargów. Władze krajowe lub regionalne mają organizować konkursy na wybór przewoźnika, kierując się najmniejszą oczekiwaną dopłatą do świadczonych usług przy z góry określonym poziomie. W takim przetargu przewoźnik podpisuje umowę na kilkanaście lat. Usługa finansowana jest zarówno z dopłaty, jak i z bezpośrednich wpływów z działalności.

Umowy służby publicznej są zazwyczaj tak skonstruowane, że im więcej pasażerów uda się pozyskać, tym większy jest zysk przewoźnika. Jako że wysokości dotacji nie wolno zmieniać, gdyż ona była najważniejszym kryterium przetargowym, przewoźnik musi skoncentrować się na pozyskiwaniu nowych klientów. Rozwiązanie to miałoby zostać uwzględnione przede wszystkim w kolejach regionalnych i na mało popularnych trasach dalekobieżnych.

Na najbardziej lukratywnych trasach kolejowych ingerencja sektora publicznego powinna – w opinii brukselskich urzędników – ograniczyć się do przyznawania miejsca na torach. W tej sytuacji każdy z podmiotów podejmuje działalność na własne ryzyko. Konkurencja wymusza od uczestników m.in. wyższy standard przejazdów, większą ich ofertę i dynamiczne zarządzanie ceną. Prawodawstwo unijne przewiduje pewne okresy przejściowe, które umożliwiają bezpośrednie powierzenie usług dotychczasowym monopolistom, co ze względu na silne lobby związkowe jest w Europie częstą praktyką.

Europejskie szlaki do sukcesu

W kilku krajach UE system inkluzywności rynku kolejowego funkcjonuje efektywnie. W segmencie przewozów dotowanych niewątpliwe wzorem mogą być Szwecja i Niemcy. W Szwecji działa kilkanaście podmiotów, w Niemczech – ponad sześćdziesiąt.

Pasażer dzięki dobrze zorganizowanym przetargom nie odczuwa problemu inflacji wyboru. Korzysta ze wspólnego biletu, a jego przesiadki są wygodnie zsynchronizowane. Zaoszczędzone dzięki transparentnym przetargom środki inwestowane są m.in. w zakup dodatkowych połączeń, reaktywację nieczynnych linii lub modernizację infrastruktury.

W segmencie przewozów dalekobieżnych trudno, za wyjątkiem Czech, mówić o znaczącym sukcesie liberalizacji. Prywatni przewoźnicy w Europie mają różne strategie, od obsługi linii dużych prędkości (Nuovo Trasporto Viaggiatori we Włoszech, jeżdżący nawet 300 km/h) po oferty budżetowe głównie adresowane dla studentów (np. Saga Rail w Szwecji, jeżdżący do 140 km/h). Na największego gracza zaczyna wyrastać siostrzana spółka FlixBusa – FlixTrain. Po sukcesach na rynku niemieckim w 2020 r. spółka planuje uruchomienie pociągów w Szwecji, a rok później we Francji. Działalność ułatwiają: duża baza klientów, nowoczesne kanały dystrybucji i wysoka rozpoznawalność marki.

Czeska szkoła

Za wzór udanej transformacji przedstawiana jest czeska droga do liberalizacji rynku. W 2003 r. ze struktur Kolei Czeskich (České dráhy, ČD) wydzielona została Administracja Infrastruktury Kolejowej (Správa železnic, státní organizace, SŽDC). Rozwód przewozów i infrastruktury trwał wprawdzie dosyć długo (dopiero w 2011 r. SŽDC przejęło zarządzanie ruchem, a w 2016 r. budynków dworcowych), jednak dzięki politycznej determinacji ostateczny podział dokonał się we wzorcowy dla Unii Europejskiej sposób. Cała infrastruktura trafiła do SŽDC, natomiast przewozy zostały w ČD.

Czeskim politykom wcale nie było łatwo pogodzić się z pojawieniem otwartego rynku na ich torach. Wprawdzie niezależni przewoźnicy, np. Viamont, istnieli na bocznych trasach już od lat 90. XX w., długo jednak nie chciano organizować przetargów zarówno na połączenia regionalne, jak i na dotowane dalekobieżne linie.

RegioJet od 2009 r. próbował przekonać do organizacji przetargów władze regionalne i ministerstwa. Dopiero w 2011 r. udało się uruchomić pociąg komercyjny na linii Praga-Ostrawa/Hawirzow. Rok później swoje usługi uruchomił Leo Express. Pasażerowie zyskali większą liczbę połączeń, nową jakość podróży oraz niższe o blisko połowę ceny.

Każdy z dwóch głównych podmiotów dalekobieżnych przyjął inną strategię taborową. Leo Express bazuje na nowoczesnych, elektrycznych zespołach trakcyjnych, zaprojektowanych wspólnie z zagranicznymi producentami – szwajcarskim Stadlerem (choć fizycznie pociągi powstawały w Siedlcach) i chińskim CRRC. RegioJet stawia natomiast głównie na modernizacje używanych wagonów, które pozyskuje z Niemiec, Szwajcarii oraz Austrii. Skup pozwala na tańsze pozyskanie taboru, natomiast modernizacja gwarantuje odpowiedni standard.

Sukces prywatnych przewoźników zmienił postrzeganie wolnorynkowych mechanizmów na kolei. Najpierw władze regionalne, a następnie centralne zaczęły stopniowo otwierać rynek. Przetargi zakładały stosunkowo małe zadania, którym mogły podołać rodzime przedsiębiorstwa, a jednocześnie niekoniecznie byłyby nimi zainteresowane filie dużych, zagranicznych korporacji.

Wprawdzie spółki państwowych kolei holenderskich (Abellio), niemieckich (Arriva) czy francuskich (Keolis) analizowały rynek i podchodziły do przetargów, to dużo łatwiej było się w nich odnaleźć rodzimym podmiotom (AŻD Praha, GW Train, Leo Express, RegioJet). Wejście w życie rozkładu jazdy 2019/2020 było przełomowe. Prywatni przewoźnicy pojawili się na wielu nowych liniach. W kolejnych latach trend ten nie ustanie – przetargi będą rozpisywane na kolejne linie.

Czesi chcą podbić Europę

Doświadczenia zdobyte na rynku wewnętrznym pozwoliły czeskim przewoźnikom na ekspansję zagraniczną. RegioJet obrał sobie za główny cel Słowację, w której obsługuje również krajowe połączenia. Połączenia międzynarodowe świadczy na Słowację, do Austrii, a w najbliższych miesiącach również na Węgry. Także Polska znajduje się w tych planach jako kraj tranzytowy przy połączeniu w kierunku Lwowa.

Strategia ekspansji Leo Expressu jest trochę inna. Obecnie obsługuje on połączenia międzynarodowe na Słowację i do Polski (Krakowa i Wrocławia). W jego strategii zapisane są kolejne – z Pragi do Polski, aż po granicę z Białorusią (do Terespola) i Ukrainą (do Medyki). Leo Express jest również jednym z dwóch podwykonawców FlixTrain w Niemczech. Obsługuje prestiżową trasę z Berlina, przez Frankfurt nad Menem, do Stuttgartu. Od niedawna uczestniczy także w przetargach na obsługę połączeń regionalnych w Niemczech.

W blokach startowych stoi kolejny czeski podmiot – Gepard Express. Jest on zainteresowany głównie transportowaniem pracowników z Ukrainy do Czech. Obecny przewoźnik autobusowy stawia na połączenia kolejowe Pragi z Czopem. Na początku 2020 r. poinformował on o uzyskaniu stosownych decyzji oraz złożeniu zamówienia na tabor.

Polskie kłopoty z konkurencją

Formuła przetargów zachęcających do rozwoju konkurencji na polskich torach się nie przyjęła. Wyjątkiem jest jedynie województwo kujawsko-pomorskie, które w 2007 r. rozpisało przetarg. Jego warunki zachęcały do wzięcia udziału inne podmioty niż tylko operatora zasiedziałego, czyli Przewozy Regionalne (obecnie Polregio). Przetarg na trzy lata obowiązywania usługi został ogłoszony blisko rok wcześniej. Entuzjazm wśród przedsiębiorców był początkowo duży. Zainteresowanie wyrażało brytyjsko-polskie konsorcjum Arriva i PCC, francuska Veolia oraz polski CTL Logistics.

Jednak brak przetargów ze strony innych województw spowodował, że zainteresowanie gasło, pozostawiając na rynku Arrivę (która po różnych akwizycjach ostatecznie trafiła do Deutsche Bahn) i oczywiście Przewozy Regionalne.

Wiele przetargów było robionych pro forma – z jedynie kilkumiesięcznym wyprzedzeniem na rok obowiązywania, bez czasu na przygotowanie zaplecza oraz pozyskanie taboru i kadry. W sektorze dalekobieżnym rząd premiera Donalda Tuska nie odważył się nawet na rozpisanie przetargu. W 2011 r. na dekadę powierzył rynek PKP Intercity.

Planowana dotacja dla nierentownych pociągów TLK/IC, mająca pierwotnie wynosić 2,8 mld zł, ostatecznie prawie się podwoiła. Podatnicy nie mieli możliwości, by poznać zapisy umowy nawet w tak kluczowych dla pasażerów kwestiach, jak minimalna liczba kursów pociągów z poszczególnych miast powiatowych.

Od lipca 2020 r. bezpośrednie powierzanie prawa do sprawowania usług będzie bardzo utrudnione. Samorządy i rząd spieszą się z przygotowaniem stosownych umów, aby przed wejściem unijnych przepisów IV pakietu kolejowego zabezpieczyć interesy dotychczasowych monopoli na koleją dekadę. Samorządy deklarują powierzanie własnym spółkom lub Polregio, a rząd – PKP Intercity. Od 20 lutego konsultacjom poddany jest projekt planu transportowego (numer z wykazu RCL 293*). Rząd w latach 2020-2030 zamierza przeznaczyć aż ok. 20 mld zł na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych.

Powrót do korzeni

Już na samym początku swojej działalności transport kolejowy zawdzięczał swój dynamiczny rozwój mechanizmom wolnorynkowym. Konkurencja pomiędzy rywalizującymi ze sobą podmiotami urealniała usługę i była korzystna dla wszystkich. Lata wojenne i zimniej wojny przyczyniły się do nacjonalizacji kolei, która trwa w wielu krajach do dzisiaj. Sytuacja ta tworzy nieefektywne monopole, które tak dobrze znamy z naszego podwórka.

Unia Europejska, wprowadzając swoje cztery pakiety kolejowe, dąży do przywrócenia zasad sprawiedliwej konkurencji na europejskich torach. Inspiracją dla utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu był sukces polityki otwartego nieba w transporcie lotniczym. Działania te mają na celu możliwie najszybszy rozwój kolei, która według planów Komisji Europejskiej ma się stać najpopularniejszym środkiem transportu pasażerskiego na średnich odległościach do 2050 r.

W Polsce pozostajemy ślepi na nadchodzącą wielkimi korkami liberalizację rynku. Brak uczciwych przetargów chociażby na część zadań uniemożliwia realną kontrolę kosztów transportu kolejowego. W efekcie może okazać się, że nawet sowicie dokapitalizowany państwowy monopol w 2030 r., czyli w momencie szerokiego otwarcia rynku na konkurencję, może nie wytrzymać próby. Wysokie koszty i mało innowacyjne usługi pogrążą wówczas polskich przewoźników. W ten sposób zmarnujemy kolejną dekadę, która mogłaby nam posłużyć do rozwoju i zbudowania realnej konkurencyjności polskich prywatnych kolei pasażerskich. Tymczasem producenci taboru będą nadal zależni od publicznych monopoli, a pasażerowie od woli polityków. Nic nie zapowiada, że zechcemy pójść czeską drogą.

Działanie sfinansowane ze środków Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018-2030. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o zachowanie informacji o finansowaniu artykułu oraz podanie linku do naszej strony.