Kolejowy Jedwabny Szlak przełamie hegemonię transportu morskiego?

6 stycznia do Euroterminalu w Sławkowie dojechał pierwszy kontenerowy pociąg z Xi’an. Trasę liczącą 9477 km pokonał w 12 dni, czyli prawie trzy razy krócej od tradycyjnej podróży morskiej. W Polsce chińska inicjatywa Pasa i Szlaku jest odbierana jako szansa na przyciągnięcie inwestycji infrastrukturalnych, czerpanie korzyści z połączeń kolejowych i obsługi modeli biznesowych opartych na terminowym i lądowym euroazjatyckim transporcie. Na podstawie analizy przebiegu korytarzy transportowych można stwierdzić, że Polska jest istotnym elementem chińskiego megaprojektu.

Przełamać hegemonię

Narracje budowane w odniesieniu do Nowego Jedwabnego Szlaku mają od samego początku tendencje do skrajności. Zwolennicy mówią nawet o potencjale na wywrócenie obecnego transportowego porządku świata. Miałoby się to odbyć poprzez zastąpienie transportu morskiego lądowym, co zmniejszyłoby wagę dominacji Stanów Zjednoczonych na „oceanie światowym”. Przeciwnicy całej koncepcji deprecjonują długofalowe znaczenie projektu, twierdząc, że opiera się on wyłącznie na podłączeniu projektu pod chińską „kroplówkę”.

Jednak przy ogromnej skali wymiany handlowej Chin z Europą istnieją nisze rynkowe, które mogą być efektywnie zagospodarowane przez transport kolejowy. Są to grupy produktów średnio i wysokowartościowych, gdzie koszt zamrożenia kapitału podczas transportu jest znaczącym elementem składowym całej ceny transportu. Inne atuty kolei to terminowość dostaw, ekologiczność i bezpieczeństwo ładunku w czasie transportu.

Euroazjatycki transport kolejowy jest istotnym uzupełnieniem oferty transportowej – opcją pośrednią między tanim, lecz powolnym transportem morskim a szybkim, ale drogim transportem lotniczym. Obecna hegemonia transportu morskiego wynika w pewnym stopniu ze słabości infrastruktury lądowej w wielu krajach. Wraz z jej rozbudową, likwidacją wąskich gardeł i poprawieniem prędkości na torach możemy spodziewać się przyciągania nowych ładunków z morza na ląd, zwłaszcza w lokalizacjach oddalonych od morza. Obecnie dominującymi ładunkami w euroazjatyckim ruchu kolejowym jest elektronika, części automotive, produkty elektromaszynowe, farmaceutyczne i chemiczne. Dostosowanie przepisów i umożliwienie transportu ładunków ponadgabarytowych przyciągnęłoby kolejne grupy produktów. Zniesienie embarga Federacji Rosyjskiej na tranzyt żywności może przynieść wzrost znaczenia tej gamy produktów, a polski przemysł spożywczy powinien uważnie przyglądać się rozwojowi sytuacji. W końcu wyruszyły już wyruszy pierwsze pociągi z żywnością objętą dotąd sankcjami.

Euroazjatycki transport kolejowy ma przyszłość. Wzrost kosztów transportu morskiego (spowodowany zwiększonymi wymaganiami środowiskowymi) i dalsza dekompozycja obecnego ładu międzynarodowego mogą wpłynąć na osłabienie potęgi mórz i oceanów. Zeszłoroczne ataki na tankowce w pobliżu Iranu dowodzą, że obecny system swobody żeglugi nie jest dany raz na zawsze. Wraz z niepewnością na oceanach wzrośnie koszt ubezpieczania statków, wynikający z obawy o bezpieczeństwo ładunków przewożonych drogą morską. Perturbacje na globalnej scenie politycznej mogą być czynnikiem rozwojowym dla kolei, ale dokonującym się kosztem morza.

Kolej ma spore zapasy efektywności. Do nadrobienia jest jednak wiele kwestii infrastrukturalnych. Szeroka liberalizacja rynku zredukowałyby cenę transportu. Oczywiście transport kolejowy ma też swoją ciemną stronę. Przede wszystkim jest to opcja znacząco droższa od wielkogabarytowych kontenerowców. Nie mniej istotne są jednorazowe zdolności przewozowe. Największe statki biorą na pokład ponad 20 000 TEU (standardowy kontener o długości 20 stóp), pociągi – ok. 80 TEU.

Ponadto istotną barierą infrastrukturalną podczas międzysystemowych połączeń jest brak jednolitych parametrów infrastruktury, m.in. rozstawu szyn. Podczas transportu z Chin do Europy kontenery są dwukrotnie przeładowywane: na granicy chińsko-kazachskiej (przy najpopularniejszym wariancie korytarza) z torów o rozstawie 1435 mm na tory 1520 mm i na granicy białorusko-polskiej z torów o rozstawie 1520 mm na tory 1435 mm.

Pionierzy czy złodzieje?

Chińczycy w swojej rozbudowanej kolejowej ambicji bynajmniej nie byli pierwsi. Już przed 1979 r. ok. 20% japońskiego eksportu do Europy transportowano właśnie tą drogą. Ładunki przewożone promami z Japonii docierały do rosyjskiego portu Nachodka. Następnie koleją transsyberyjską trafiały do portów w Sankt Petersburgu, Rydze, Tallinie lub Brześciu. Dalej promami albo pociągiem transportowano je do końcowych odbiorców. Czas podróży wynosił 35-40 dni.

W pierwszych latach XXI wieku uruchomiono towarowe pociągi ekspresowe, łączące porty bałtyckie z Kazachstanem. W marcu 2005 r. zorganizowano przejazd pociągu „Mongolski Wiatr” na trasie Chiny-Mongolia-Rosja-Białoruś-Niemcy. W drugiej połowie ostatniej dekady firma HP w ramach tzw. go west przeniosła swoją produkcję w głąb Chin, do Chengdu, skąd podróż do morskich portów trwała trzy dni. Lokalizacja oddalona od portów wraz z kryzysem na rynku frachtu oceanicznego skłoniła firmę do rozwijania połączeń lądowych. 6 października 2008 r. pilotażowy pociąg po 17 dniach od wyjazdu z Xiangtan w prowincji Hunan dotarł do Hamburga. Pomimo otwarcia tego i wielu innych połączeń przed oficjalnym ogłoszeniem inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku władze chińskie włączają je jako elementy składowe projektu.

Nowy Jedwabny Szlak

W 2013 r. Xi Jinping ogłosił inicjatywę Jednego Pasa, Jednej Drogi. Jest ona niedookreśloną, ambitną wizją poszerzania wpływów gospodarczych oraz politycznych Chin.

Kolejowy wymiar inicjatywy był niejako rebrandingiem, skupieniem już istniejących wielopoziomowych łańcuchów logistycznych pod „jedwabnym parasolem”. Szeroki dostęp do państwowych subsydiów i wsparcie inicjatywy na poziomie politycznym zarówno przez Pekin, jak i inne kraje leżące wzdłuż korytarzy znacząco przyspieszył działania koordynacyjne, nadając korytarzom nową dynamikę rozwojową.

Nie określono jednak, jakie są konkretne cele inicjatywy w odniesieniu do poszczególnych kolejowych korytarzy. Nie znajdziemy też informacji na temat szczegółowego harmonogramu czy przeznaczonych środków. To wszystko powoduje, że gospodarze inwestycji tworzą własne, korzystne dla siebie wizje tej inicjatywy, które nie zawsze są zbieżne z planami ChRL. Strona chińska, gdy przedstawia propozycję, robi to w samych superlatywach, mówiąc o polityce obustronnych zwycięstw i inwestowaniu miliardów dolarów u partnera projektu. Nowy Jedwabny Szlak jest mglistą wizją bez konkretów, a nie gotowym biznesplanem.

W ramach inicjatywy zaproponowano sześć lądowych korytarzy transportowych. Są to:

• Chiny-Mongolia-Rosja,

• Eurazjatycki Most Lądowy,
• Chiny-Azja Środkowa-Azja Zachodnia,
• Chiny-Pakistan,
• Bangladesz-Chiny-Indie-Birma,
• Chiny-Półwysep Indochiński.

Należy zaznaczyć, że przebieg korytarzy, które mają obsługiwać ruch towarowy na trasie Azja-Europa, nie został opracowany w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku. Korytarz Chiny-Mongolia-Rosja pokrywa się z przebiegiem I korytarza Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD). Euroazjatycki Most Lądowy to bliźniak II Korytarza Organizacji Współpracy Kolei, natomiast trasa Chiny-Azja Środkowa-Azja Zachodnia to wynik ustaleń stowarzyszenia TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) z lat 90. ubiegłego wieku.

Główną arterią handlu euroazjatyckiego jest II Paneuropejski Korytarz Transportowy (Berlin-Mińsk-Moskwa-Niżny Nowogród), który został przedłużony II Korytarzem OSŻD w stronę Kazachstanu i dalej do Chin. Trasa ta odpowiada za 77% ruchu pociągów Chiny-Europa. Jej dominacja wynika z dobrego stanu infrastruktury i łatwej organizacji ze względu na członkostwo głównych krajów tranzytowych we wspólnej Unii Celnej Rosji, Białorusi i Kazachstanu.

W euroazjatyckim transporcie towarowym potencjał ma również korytarz transkaspijski, który obsługuje ruch na trasie Chiny-Turcja. Otwarcie tunelu Marmaray pod cieśniną Bosfor dla ruchu pociągów towarowych pozwoliło na uwypuklenie głównego atutu tego szlaku, jakim jest niezależność od Federacji Rosyjskiej. Jednak ze względu na konieczność przeprawy promowej przez Morze Kaspijskie i skomplikowane formalności nie wydaje się, żeby ta trasa mogła osiągnąć konkurencyjność porównywalną do tras przebiegających przez Rosję. Druga odnoga tego korytarza biegnąca z Gruzji przez Morze Czarne i Ukrainę do Polski wymusza dodatkowe przeładunki, nadmiernie komplikując cały proces transportowy, dlatego jej regularne wykorzystywanie w najbliższym czasie jest wątpliwe.

W zakresie rozbudowy infrastruktury kolejowej łączącej Azję z Europą inicjatywa ma lepszy „pijar” niż wygląda w rzeczywistości. Oprócz kapitałowego zaangażowania w Kazachstanie próżno szukać innych wielkich projektów.

Jedna ze sztandarowych inwestycji – linia kolei dużych prędkości Moskwa-Kazań – stoi pod znakiem zapytania ze względu na jej opłacalność ekonomiczną. Inna popularna linia kolejowa – Baku-Tbilisi-Kars – choć stanowiła brakujące ogniwo łączące Morze Kaspijskie z Turcją (korytarz Chiny-Azja Środkowa-Azja Zachodnia), nie była finansowana ani budowana przez ChRL. Obecny ruch towarowy w ramach inicjatywy Jednego Pasa, Jednej Drogi odbywa się w zdecydowanej większości za pomocą infrastruktury od dawna istniejącej.

Nowy Jedwabny Szlak jest projektem chińskim, jednakże właścicielami ładunków i uczestnikami łańcucha logistycznego są firmy z całego świata. Pomimo że na konkurencyjność tej opcji transportu niebagatelnie wpływają chińskie dopłaty, to nie należy rozpatrywać rozwoju euroazjatyckiego ruchu kolejowego jako czegoś wyłącznie zależnego od Chin. Zanim ogłoszono inicjatywę Pasa i Szlaku, duże korporacje były już w trakcie przecierania euroazjatyckich szlaków lądowych. Chiny traktują inicjatywę przede wszystkim jako narzędzie polityczne, jednakże dla większości udziałowców łańcucha logistycznego to perspektywa ekonomiczna jest kluczowa.

Chińskie subsydia – kotwica czy żagiel?

Ogłoszenie inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku przyciągnęło dodatkowe ładunki na lądowe korytarze w dużej mierze przez system dotowania kolei. System subsydiowania, stosowany przez stronę chińską, jest zawiły i nieprzejrzysty, dlatego trudno finalnie wyliczyć wielkość pomocy finansowej. Eksperci szacują kwotę na 1000-2500 USD za TEU. Oznacza to, że subsydia pozwalają na pokrycie 20-60% kosztów wysłania pociągu do Europy.

Za organizację subsydiów odpowiedzialne są lokalne rządy, dlatego dopłaty w poszczególnych prowincjach mogą się różnić. Chińskie źródła rządowe mówią o kwotach rzędu 0.8 USD/kilometr dla jednego kontenera. Najnowsze dane pokazują redukcje subsydiów przez chińskie władze. W ubiegłym roku weszły w życie nowe regulacje, które umożliwiają dopłaty jedynie do w pełni załadowanych składów. Spowodowały one zmniejszenie częstotliwości odjazdów pociągów, a także problemy z kalendarzem wyjazdów, gdyż zaplanowane do wyjazdu składy, które nie zostały wypełnione w całości, oczekiwały na pełny załadunek, zanim wyruszyły w trasę.

W 2020 r. poziom dopłat do pociągu nie będzie mógł przekroczyć 30% całościowej ceny wyprawienia pociągu z dalszym trendem redukcji dopłat, które mogą zostać całkowicie wycofane już w 2022 r. Zniekształcenie rynku wynikające z dotacji jest znaczące. W niektórych prowincjach ceny przewozu kolejowego były porównywalne z frachtem morskim. Zdarzały się nawet przypadki cofania ładunków o tysiące kilometrów na wschód z Sinciangu do Xi’an, aby potem wyprawić je do Europy koleją.

Z jednej strony subsydia były dla projektu żaglem. Pozwoliły na szybki wzrost ładunków w początkowej fazie rozwoju, poprawiając rentowność korytarzy, i wciągnęły w łańcuchy logistyczne wielu dużych interesariuszy. Skala ich działalności zapewniła szeroki zakres oferowanych usług oraz duże wolumeny obsługiwanych ładunków. Z drugiej strony dopłaty zaczynają być kotwicą, która hamuje organiczne, rynkowe podstawy rozwoju korytarzy, a także zniechęca do długofalowego planowania.

Redukcja i docelowa likwidacja subsydiów nasuwają pytania o zachowanie rynku i konkurencyjność kolei, gdy cena transportu wzrośnie o kilkadziesiąt procent. Eksperci uważają, że rynek jest na tyle dojrzały, że poradzi sobie bez dopłat. Prawdopodobnie dojdzie wtedy do koncentracji rynku w rękach dużych firm logistycznych oraz wyodrębnienia głównych hubów po stronie chińskiej i europejskiej, z których towary będą transportowane do mniejszych terminali. Państwa i podmioty prywatne wstrzymują się od ryzykownych kapitałochłonnych projektów, gdy rynek usług transportowych jest na chińskiej „kroplówce”, ponieważ może to skutkować przeinwestowaniem. Nie sposób planować długoterminowych kapitałochłonnych inwestycji na podstawie zniekształconych informacji docierających z tak nierentownego rynku.

Szansa dla Polski?

Nie wydaje się, aby koncepcje omijające Polskę przez kolejową odnogę Nowego Jedwabnego Szlaku były w obecnym układzie biznesowo opłacalne. Takie działania mają podbudowę polityczną (nawiązując do połączeń przez obwód kaliningradzki, skąd kontenery płyną Bałtykiem do portów niemieckich), są nieefektywne i komplikują proces transportowy, którego celem jest tzw. reguła 7W (właściwe: produkt, ilość, stan, miejsce, czas, klient i cena), związana z dostarczeniem ładunków na rynki europejskie. Polska z racji swojego korzystnego dla tranzytu położenia geograficznego, a także ze względu na członkostwo w Unii Europejskiej, jest naturalnym ogniwem w euroazjatyckich korytarzach transportowych.

Jednak naiwnością byłoby twierdzić, że sama lokalizacja zbuduje nam pozycję istotnego udziałowca w łańcuchu logistycznym, który będzie mógł czerpać z tego faktu wymierne korzyści. Kluczowym warunkiem, aby uzyskiwać duże zyski, jest posiadanie terminali końcowych.

Połączenia, które kończą swój bieg w Polsce, pozwalają na wpływy ze stawek celnych. Średnie dochody z jednego kontenera 40’ odprawianego w Polsce to 9 000 zł z tytułu cła (z czego 80% przekazywane jest do wspólnego budżetu unijnego) oraz 25 000 zł z podatku VAT (zakładamy, że towar trafia na polski rynek). Doliczyć do tego należy korzyści dla polskiej branży logistycznej, związane z obsługą ładunków.

Położenie geograficzne jest naszym atutem, ale należy brać pod uwagę szereg innych czynników, które budują konkurencyjność Polski jako kraju docelowego pociągów. Należą do nich m.in. spójność systemu transportowego, stan infrastruktury, prędkość handlowa pociągów, dostępność transportowa w postaci sieci terminali intermodalnych (obecnie jest ich około 3 razy mniej niż na terytorium Niemiec), jakość i zakres usług logistycznych, przejrzystość przepisów celnych, a także całościowa szybkość procesu przekraczania granic. Musimy zadbać o to, by zaoferować właścicielom ładunków korzystne, efektywne usługi logistyczne i stworzyć warunki do sprawnego obsługiwania ościennych rynków przez naszą branżę transportową, zwłaszcza na osi północ-południe. O konkurencyjności tych usług decydują w przeważającej większości wyżej wymienione czynniki.

Obecnie w przewozach Chiny-Europa odbywa się proces konsolidacji przejazdów. Pociągi w systemie hub and spoke docierają do ograniczonej ilości dobrze skomunikowanych terminali, skąd są transportowane do tych mniejszych lub bezpośrednio do klientów docelowych. W Chinach obecnie 35 miast ma status hubu kolejowego, które przejdą selekcję w najbliższym czasie. Ostatecznie w Państwie Środka pozostanie 16 funkcjonujących hubów.

Polskie lokalizacje mają szansę stać się takim punktem węzłowym. Docelowo jeden z nich powinien być zlokalizowany w pobliżu skrzyżowania autostrad A1 i A2 oraz przecięcia korytarzy kolejowych RFC 5 i RFC 8 (w okolicy planowanego CPK). Warto wspomnieć także o terminalu przeładunkowym w Sławkowie, będącym zakończeniem Linii Hutniczej Szerokotorowej.

Dzięki linii szerokotorowej, biegnącej od granicy z Ukrainą do Sławkowa w województwie Śląskim, Polska posiada atut w postaci możliwości redukcji przeładunków na trasie Chiny-Europa z dwóch do jednego. Dodatkowo linia jest wykorzystywana jedynie do transportu towarowego i mniej obciążona, dzięki czemu pociągi osiągają na niej większe prędkości handlowe.

O Nowym Jedwabnym Szlaku sporo mówi się w Polsce w ujęciu geopolitycznym. Zapomina się o debacie na poziomie operacyjnym, która bardziej niż na koncercie mocarstw koncentrowałaby się na logistyce, efektywności polskiego systemu transportowego oraz działaniach tu i teraz. Pewne kroki są już podejmowane przez polską administrację, ale można się spierać, czy ich zakres jest odpowiedni. Oprócz szeroko zakrojonego programu modernizacji linii kolejowych trwa proces inwestycyjny na polsko-białoruskim pograniczu, który ma zwiększyć przepustowość przejścia granicznego Brześć-Terespol i dostosować pobliską infrastrukturę do rosnącego ruchu kolejowego.

Przykładem aktywności w zakresie infrastruktury cyfrowej jest system Tory24, wzorowany na programie Porty24, którego celem jest usprawnienie koordynacji na przejściu granicznym Terespol-Małaszewicze.

Nowy Jedwabny Świat?

Inicjatywa Pasa i Szlaku nie przeniesie całości ciężaru wymiany towarowej na szlaki lądowe i nie spowoduje – z racji realnych ograniczeń infrastrukturalnych – wyzwolenia z chińskiego dylematu Malakki. Jest to jednak bardzo istotny projekt, który mobilizuje kraje do rozwijania interoperacyjności systemów kolejowych. Zwłaszcza w zakresie retorycznym nie można mu odmówić rozmachu. Idea współpracy (także transportowej) rezonuje szeroko, dając paliwo do likwidowania barier i rozwijania euroazjatyckich szlaków transportowych. Japonia, Korea, a także Wietnam dążą do włączenia się w euroazjatyckie połączenia kolejowe. Również kraje Azji Centralnej bacznie obserwują rozwój korytarzy transportowych, licząc na potencjalne korzyści.

Nowy Jedwabny Szlak i pozycja Polski w jego ramach powinna być rozpatrywana z punktu widzenia rozwoju polskiej logistyki oraz budowy efektywnego systemu transportowego. Logistyka w Polsce generuje ok. 7% PKB, w rozwiniętych krajach sięga nawet 20%. Pole do rozwoju jest więc spore, a połączenia w ramach chińskiej inicjatywy oraz innych euroazjatyckich projektów transportowych mogą być jednym z motorów wzrostu.

Projektem, który mógłby wytworzyć synergię z obsługą potoków towarowych ze Wschodu, jest projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego. Struktura osadnicza i okrągłe terytorium Polski wręcz prosi się o zbudowanie systemu kolejowego hub and spoke.

Niedookreśloność inicjatywy Pasa i Szlaku powoduje problemy z miernikami skali tego przedsięwzięcia. Czy mamy do niej np. zaliczać tylko pociągi z Chin do Rosji, a może wszystkie docierające z Chin do portów bałtyckich? Jakie są determinanty uznania, że dana infrastruktura jest wybudowana w ramach tej inicjatywy? Czy potrzebne jest zaangażowanie Chin w jej projektowanie lub budowę? Jak widać, nawet w tak, wydawałoby się, prostych kwestiach, jak policzenie liczby pociągów różnice są znaczne, wszystko zależy od zastosowanej metodyki. Brak przejrzystych reguł i zbyt agresywne realizowanie interesów chińskich kosztem partnerów powoduje, że pojawia się pole dla alternatywnych inicjatyw związanych z euroazjatyckim connectivity. Jedną z nich jest inicjatywa Connecting Europe & Asia, współtworzona przez Japonię i Unie Europejską.

Rzeczywistość związana z inicjatywą Pasa i Szlaku jest skomplikowana. Jak zawsze prawda leży pomiędzy dwoma skrajnymi narracjami. Polska może nadal wiele ugrać, jednakże nie należy doszukiwać się w tej inicjatywie Złotego Grala i zbawienia polskiej gospodarki. Możemy wykorzystać ją do poprawienia efektywności polskiej logistyki i pozyskania funduszy na modernizację infrastruktury przy założeniu, że strona chińska wystosuje atrakcyjną, przejrzystą ofertę. Nie jest wskazany ani hurraoptymizm, ani skrajny defetyzm. Potrzeba nam chłodnego, realistycznego podejścia, aby maksymalnie wykorzystać szanse płynące z inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku do realizacji długoterminowych interesów Polski.

Tekst powstał w ramach seminarium „Polska wobec wzrastającej potęgi Chin”, zorganizowanego wspólnie przez Ośrodek Studiów Wschodnich i Klub Jagielloński.