Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Wizja zdecentralizowanego transportu? Płytka i naiwna

Wizja zdecentralizowanego transportu? Płytka i naiwna Źródło: Robert Skorek - flickr.com

Przemilczane przez lata problemy transportu publicznego stają się coraz bardziej medialne. Za sprawą polityków z pierwszych stron gazet do debaty publicznej wprowadzono problem wykluczenia transportowego na wsi. Niestety dyskusja w tym obszarze opiera się w Polsce głównie na fragmentarycznej wiedzy, której braki markuje się nadmiarem pewności siebie. Z ogromnym dystansem należy traktować choćby propozycję przyznania „palmy pierwszeństwa” w organizacji i regulacji pozamiejskiej komunikacji publicznej samorządom powiatowym.

Nie inaczej jest w przypadku raportu „Polska samorządów” (Sześciło, 2019), którego autorzy twierdzą, że potrafią wskazać geograficzne obszary wykluczenia społecznego związanego z transportem. Jednocześnie nawet nie próbują podjąć się sformułowania definicji tego, czym w istocie jest „wykluczenie transportowe”. A to kwestia kluczowa, bez której nie jesteśmy w stanie efektywnie dyskutować o problemie i możliwościach jego rozwiązania.

Diagnoza pełna luk

Spójrzmy zatem na obecne w dyskursie naukowym definicje problemu „wykluczenia społecznego związanego z transportem”, bo tak w pełni określa się tę kwestię. Jedna z nich wskazuje, że jest to „utrata zdolności (przez ludzi lub gospodarstwa domowe) do nawiązania połączeń z miejscami pracy lub usług, które to połączenia są niezbędne do pełnego funkcjonowania w społeczeństwie” (Beyazit,  2011: 17-134).

Z kolei bardziej elastyczna definicja wskazuje, że „wykluczenie społeczne związane z transportem może wystąpić w sytuacji, gdy ludzie nie mogą częściowo lub w pełni uczestniczyć w codziennych aktywnościach ich społeczności ze względu na ich niewystarczającą mobilność w otoczeniu, które zbudowano na założeniu wysokiej mobilności” (Elvy, 2014: 41-49).

Zatem związek pomiędzy brakiem samochodu i dostępu do połączeń autobusowych a wykluczeniem społecznym nie jest równoważnią, a jedynie implikacją, a i to w określonych warunkach. Owszem, brak „kompletnej bazy regularnych połączeń autobusowych”, na co zwracają uwagę autorzy raportu, jest istotnym czynnikiem zarówno wpływającym na samo wykluczenie transportowe (brak dostępu do przystępnego źródła informacji dla potencjalnego pasażera), jak i na możliwość zbadania tego zjawiska. Nie stanowi to jednak o występowaniu samego problemu ani bezpośrednio go nie tworzy.

Podobnie rzecz się ma w dalszej części diagnozy. W przypadku dostępności komunikacyjnej – problemu o charakterze lokalnym – przyjęcie optyki wojewódzkiej jest oczywistym błędem. Nawet w ramach jednej gminy można zaobserwować skrajną polaryzację dostępności komunikacyjnej.

Dość typowe w Polsce są gminy w których regularne przewozy autobusowe istnieją tylko wzdłuż dróg krajowych.

Podobnie ocena stanu transportu publicznego tylko na podstawie liczby realizowanych linii komunikacyjnych i kursów jest błędem. Cytowany w raporcie wniosek profesora Tomasza Komornickiego o rzekomo dobrej jakości sieci komunikacyjnej w województwie podkarpackim stoi w sprzeczności z danymi z „Badania pilotażowego zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce” (GUS, 2015). W cytowanym dokumencie województwo podkarpackie zajęło pierwsze miejsce w rankingu województw z największym wykorzystaniem samochodu osobowego w dojazdach do pracy (75% przy średniej w kraju na poziomie 64%).

Autorzy „Polski samorządów”, próbując określić problem wykluczenia transportowego, słowem nie wspominają o kwestii występowania tego problemu głównie na terenach pozamiejskich oraz w małych miastach. W dużym mieście twierdzenie o konieczności posiadania samochodu do zaspokojenia swojej podstawowej mobilności coraz bardziej staje się fałszywe.

Również w średnim mieście lub małym mieście powiatowym, nawet przy braku odpowiedniej dostępności transportu publicznego, można nie być w żaden sposób wykluczonym społecznie z uwagi na możliwość zaspokojenia swoich codziennych potrzeb za pomocą własnych nóg. Tymczasem dla mieszkańców wielu wsi 5-kilometrowy spacer do urzędu gminy to często zarazem jedyna droga do najbliższego czynnego przystanku autobusowego.

Również diagnoza grup społecznych zagrożonych wykluczeniem związanym z transportem jest zbyt płytka. Do tej pory tak naprawdę nikomu nie udało się wskazać najbardziej dotkniętych wykluczeniem grup społecznych. Znamy jedynie kryteria zwiększające ryzyko wykluczenia w sytuacji braku dostępności do transportu publicznego, wynikające głównie z braku posiadania uprawnień do kierowania samochodem lub brakiem możliwości finansowych zakupu auta.

Mieszanie tych pojęć prowadzi do błędnego określenia głównego celu („zapewnienie, że każdy, kto nie może mieć własnego samochodu, nie jest odcięty od świata), który nie tylko jest nierealny, ale również niepowiązany z transportem publicznym jako takim. Jak wspomniałem wcześniej, równie dobrze można zapewnić ludziom kontakt ze światem za pomocą odpowiednio zaprojektowanych, samowystarczalnych miast. Brzmi utopijnie? Zupełnie tak jak postulat zapewnienia każdemu sołectwu trzech kursów autobusów w dni robocze poza wakacjami.

Fakty i mity

Nie oznacza to oczywiście, że problemu wykluczenia społecznego z powodu braku dostępności transportu publicznego w Polsce nie ma, ani że nie należy na niego reagować. W obliczu braku całościowych badań nad wykluczeniem transportowym, jego źródłami, skalą oraz długofalowymi skutkami, proponowane w raporcie Fundacji Batorego rozwiązania nie mogą być jednak skuteczne. By to zrozumieć – rozprawmy się z kilkoma obecnymi w opracowaniu mitami.

Teza o rzekomym przyjęciu już na początku transformacji ustrojowej i gospodarczej założenia, że w sferze transportu publicznego możemy zdać się na rynek, jest po prostu fałszywa.

Do 1999 roku dotrwały 173 przedsiębiorstwa państwowe funkcjonujące pod szyldem „PKS”, dotowane przez ministra transportu za każdy przejechany kilometr. Owszem, od początku transformacji ich sytuacja pogarszała się. Działo się to jednak głównie z powodu agresywnej konkurencji ze strony nowych, prywatnych przewoźników oraz braku należytej kontroli aparatu państwa nad zasadami uczciwej konkurencji, a także braku odpowiedniego know-how pozwalającego na skuteczną adaptację do zachodzących zmian.

Nie można również powiedzieć, że nie wskazano gospodarza pozamiejskiego transportu publicznego. W ustawie o samorządzie gminnym lokalny transport zbiorowy jest jednym z ważniejszych obowiązków władzy lokalnej. Do dziś jednak ok. 2/3 samorządów gminnych nie zajmuje się nim, a zbliżona część gmin wiejskich nie widzi nawet potrzeby finansowania transportu publicznego! Rzeczywiście, ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nieco rozmyła ten obowiązek, rozszerzając uprawnienia do organizacji przewozów regularnych na wszystkie szczeble samorządu. Nie zmienia to jednak faktu, że trzy dekady nie wystarczyły do zakorzenienia się w głowach wójtów faktu, że zapewnienie dostępności komunikacyjnej mieszkańcom jest ich zadaniem.

Degrengolada samorządów gminnych i powiatowych w tym zakresie jest tak ogromna, że spora część z nich nawet nie wywiązuje się z obowiązku sprawozdawania samorządom wojewódzkim o organizowanym i administrowanym przez siebie transporcie publicznym.

Owszem, centralna władza ustawodawcza i wykonawcza nie pozostaje bez winy. Nakłada obowiązki bez zapewnienia samorządom odpowiednich środków na ich realizację. Trudno jednak jednoznacznie ocenić sytuację, w której dochodzi do odroczenia wejścia w życie kluczowych przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z uwagi na niemal całkowitą bierność wiejskich gmin i powiatów. Z jednej strony mamy rząd, który trzykrotnie (!) odroczył i to niemal w ostatniej chwili wejście w życie nowych przepisów zmieniających istotnie sposób finansowania przewozów regularnych. Z drugiej –- samorządy lokalne, które zignorowały istniejące prawo i do dziś nie wywiązały się z wynikających z niego obowiązków, mimo że ich vacatio legis wynosiło… prawie sześć lat! Sytuacji nie zmieniła nawet druzgocąca ocena Najwyżej Izby Kontroli, która po przeprowadzonej kontroli stwierdziła, że samorządy nie organizują publicznego transportu zbiorowego, a jedynie nim administrują i to w ograniczonym zakresie.

Monopol na śmietnik

W obliczu tych wszystkich faktów z ogromnym dystansem należy traktować propozycję przyznania „palmy pierwszeństwa” w organizacji i regulacji pozamiejskiej komunikacji publicznej samorządom powiatowym. Pozostają one najbardziej biernym szczeblem samorządu w kwestii organizacji transportu publicznego – odpowiadają za mniej niż 10% przewozów, podczas gdy w przypadku gmin jest to ok. 1/3. Dodając do tego postulat nadania im prawa wyłącznego do organizacji przewozów regularnych, czyli de facto wprowadzenia publicznego monopolu na transport publiczny, należy to ocenić jako projekt co najmniej nierozsądny. Argument per analogiam z ustawowym obowiązkiem odbioru odpadów przez gminy jest – delikatnie mówiąc – chybiony.

Administracja powiatowa nie posiada zdolności do sprawnej organizacji transportu, co pokazuje praktyka. Spora część powiatów nie wykonuje ustawowych obowiązków sprawozdawczych i planistycznych w dziedzinie transportu publicznego. Jeszcze mniej z nich w ogóle kieruje jakiekolwiek środki publiczne na przewozy autobusowe.

Warto w tym miejscu przytoczyć zawartą w stosownym rozporządzeniu definicję tego, czym jest „zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych”. Oznacza to „wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ (samorząd – przyp. aut.), w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie pasażerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot świadczący usługi ze względu na swój własny interes gospodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach”.

Jednym słowem – w sytuacji, w której przewoźnik na własny rachunek wykonuje przewozy spełniające przez samorząd kryteria jakościowe, nie ma konieczności, aby to władza przejmowała „ręczne sterowanie” nad transportem publicznym i ustanawiała monopol. Rozsądne rozwiązanie w tym zakresie przyjęto na Łotwie – ustalono zasady, na podstawie których przyznawane są koncesje na obsługę regionalnych linii autobusowych. Aby przewoźnik mógł uzyskać prawo do uruchomienia przewozów, zobowiązany jest do spełnienia określonych prawnie wymogów. Tym samym zachowane są zasady konkurencji, a zarazem władza wywiązuje się z zapewnienia odpowiedniego standardu przewozów.

W tej formie się nie da

Zakładając nawet, że prawo miałoby wymuszać organizację transportu publicznego w minimalnym stopniu i nawet przyjmując, że zapewniliśmy starostom odpowiednie środki na ten cel, to nadal najbardziej zawodnym elementem systemu pozostają ludzie.

Po pierwsze, zarząd każdego powiatu musi rozumieć wagę zadania i zapewnić mu odpowiedni priorytet. Po drugie, potrzebna jest sprawna administracja, która będzie faktycznie wykonywać obowiązki organizatora transportu. Wskazując na powiat jako podmiot odpowiedzialny za wyłączną organizację transportu publicznego, trzeba w każdym z 314 starostw ulokować dwie osoby, które będą w stanie pokierować wydziałem odpowiedzialnym za rozpoznanie potrzeb transportowych ludności, zaprojektowanie sieci transportowej i zakontraktowanie operatora oraz jego kontrolę. Tym samym potrzeba rozproszonego po całym kraju batalionu dobrze wykształconych ludzi, których po prostu nie ma. Nie ma, bo do tej pory nikt ich nie potrzebował (bo nikt nie organizował przewozów lokalnych pozamiejskich). Jeżeli nawet w jakiś sposób udałoby się wykorzystać istniejącą kadrę z przedsiębiorstw transportowych, firm doradczych czy instytucji naukowych, to w kategoriach niebagatelnego wyzwania należy traktować ich zatrudnienie np. w Wieluniu, Hrubieszowie czy w Szydłowcu. Wielkomiejskie przedsiębiorstwa, urzędy i uczelnie skutecznie wydrenowały mniejsze miasta z dobrze wykształconych osób.

O ile prawdziwym jest wskazanie, że dla lokalnych społeczności to siedziba starosty jest kluczowym punktem, w którym znajdują się oferenci usług publicznych, to niestety wątpliwym jest, że w tych starostwach znajdą się odpowiednio wykwalifikowani ludzie, którzy będą w stanie zorganizować transport publiczny.

Również długofalowe wizje „samorządowego miksu komunikacyjnego” mają charakter myślenia życzeniowego. Mimo że autorzy „Polski samorządów” wskazują na brak wyraźnie zarysowanych kompetencji w zakresie organizacji transportu publicznego i wynikające z tego problemy, a w innej części raportu opisują wątpliwe wyniki współpracy pomiędzy poszczególnymi JST, nie przeszkadza im to proponować całkowicie rozproszonego systemu, w którym różne szczeble samorządów odpowiadają za różne gałęzie i środki transportu. Eksperci Fundacji Batorego widzą „jeden system biletowo-taryfowy” w ramach którego funkcjonują: kolej regionalna, powiatowa komunikacja podmiejska i komunikacja miejska, ale nie wskazują, kto miałby sprawować ten „wspólny zarząd” nad nimi.

Tymczasem sprawdzonym rozwiązaniem jest utrzymanie jednego systemu komunikacji regionalnej przez samorząd wojewódzki we współpracy z gminami (które bezpośrednio przekazują samorządowi wojewódzkiemu środki i swoje uprawnienia do organizacji transportu lokalnego) oraz miastami posiadającymi własne systemy komunikacji miejskiej (które samodzielnie organizują transport publiczny i jedynie integrują się w ramach wojewódzkiego systemu taryfowo-biletowego). Skala działalności organizatora i prosty model współpracy pozwalają na ukształtowanie efektywnego systemu komunikacji publicznej w ramach istniejących budżetów.

Propozycja finansowania transportu publicznego z podatków nałożonych na składki ubezpieczenia OC samochodów jest chyba najbardziej spektakularnym sposobem na kompromitację idei walki z wykluczeniem transportowym.

O ile osobiście jestem zwolennikiem wprowadzenia podatku od samochodu, którego celem byłoby uzyskanie środków na pokrycie zewnętrznych kosztów transportu indywidualnego (których nie jesteśmy w stanie pokryć z wpływów z opodatkowania paliw płynnych) i zwiększenie opodatkowania kapitału kosztem opodatkowania pracy, to w żadnym wypadku nie mogę się zgodzić, aby był to podatek celowy na finansowanie transportu publicznego. Opór społeczny przed takim rozwiązaniem w społeczeństwie, w którym w niemal każdym gospodarstwie domowym jest przynajmniej jeden samochód, możemy sobie tylko wyobrazić. W ten sposób jednym ruchem można zmarnować społeczny mandat dla odbudowy autobusowych połączeń lokalnych, które w badaniach opinii publicznej posiada poparcie ponad 60% społeczeństwa.

Co w zamian?

Budowę nowego systemu odpowiedzialności władzy publicznej za lokalny i regionalny transport publiczny trzeba zacząć od likwidacji kluczowej patologii, jaką jest system ulg ustawowych i dopłat do nich. To system nielogiczny, pozbawiony wyraźnego celu społecznego i typowy dla państwa klientelistycznego. Od lat status quo w tym zakresie pilnują grupy interesów, czerpiące z jego istnienia korzyści.

Oprócz przewoźników autobusowych (którzy w 2016 roku skutecznie zablokowali wejście w życie ustawowych przepisów mających na celu ograniczenie zakresu uprawnionych do otrzymywania dopłat wyłącznie do przewoźników, którzy realizują przewozy na zlecenie samorządów), silną grupą wpływu są organizacje niepełnosprawnych, które również miały wpływ na utrzymanie obecnego systemu. Na istnieniu obecnego systemu zależy również pozostałym grupom uprawnionym do ulgowych przejazdów, szczególnie w transporcie kolejowym. Wreszcie – samorządom organizującym przewozy szkolne w formie otwartej, gdyż pokrywają one wówczas – w teorii – około połowę ceny usługi, a pozostałą część pokrywa dotacja do biletów ulgowych. W praktyce, przewoźnikom realizującym w ten sposób przewozy szkolne zdarza się zawyżać ceny biletów szkolnych wykupywanych przez gminę i w ten sposób – w majestacie prawa – wyłudzać środki publiczne.

Zmiana finansowania transportu publicznego poprzez demontaż systemu, w którym to przewoźnik otrzymuje dopłatę do każdego wystawionego biletu ulgowego, jest największym wyzwaniem przed jakim stanie potencjalny reformator. O ile bowiem uprawnienia pasażerów do zakupu biletów w cenach ulgowych zachować jest bardzo łatwo, to jednak wstrzymanie dopłat do tych biletów spotka się z ogromnym oporem ze strony podmiotów otrzymujących obecnie te środki. Oczywistym kierunkiem jest zatem przejście na system stosowany powszechnie w Europie, czyli przyjęcie, że rekompensata z tytułu honorowania ulg ustawowych zawiera się w wynagrodzeniu należnemu operatorowi za realizację usług publicznego transportu zbiorowego.

Tym samym obecne środki wydawane na dopłaty do biletów ulgowych (aktualnie ok. 1,2 mld zł rocznie) można przekazać samorządom w formie dotacji celowej.

Ponadto, dwa lata temu w Klubie Jagiellońskim proponowaliśmy rozwiązanie, w którym samorząd wykonujący efektywne działania organizacyjne na rzecz poprawy jakości transportu publicznego w postaci dotacji otrzymuje zwrot połowy poniesionych kosztów takiego działania. Dopracowanie założeń tego modelu – tak, aby zwiększyć poziom dofinansowania w sytuacji realizacji kilku warunków jednocześnie – powinno być celem ustawodawcy.

Nie będzie to możliwe bez wprowadzenia nowych zasad realizacji przewozów pasażerskich. Potrzebny jest ogólnokrajowy system zawierający komplet danych o rozkładach jazdy całości publicznego transportu zbiorowego. Prowadzenie przewozów regularnych – niezależnie czy komercyjnych, czy w ramach służby publicznej – musi być uwarunkowane publikacją aktualnego rozkładu jazdy w centralnej bazie i przyjęciem obowiązku wywiązania się z niego. Regułą bowiem jest występowanie przez przewoźników autobusowych o zezwolenia na realizację przewozów, które wcale nie są wykonywane, jak również niewystarczająca dostępność informacji o rozkładach jazdy.

Nie należy również likwidować możliwości realizacji przewozów regularnych na zasadach w pełni komercyjnych – tj. bez żadnych świadczeń ze strony publicznej. Należy jednak warunkować ich prowadzenie spełnieniem określonych wymagań jakościowych ustalanych przez samorządy. Jednocześnie, należy odrzucić postulat wprowadzenia prawa wyłącznego. W krajowych warunkach bierności samorządów mogłoby to doprowadzić do pogorszenia dostępności komunikacyjnej transportem publicznym przy jednoczesnym zwiększeniu nakładów publicznych na ten cel.

Dopuszczalne natomiast powinno być objęcie statusem służby publicznej przewozów komercyjnych spełniających warunki postawione przez samorząd – tak jak obecnie, w drodze przyznania koncesji.

Zmiany systemu organizacji transportu regionalnego i lokalnego powinny natomiast skupić się na wyraźnym wskazaniu samorządów wojewódzkich jako regionalnych organizatorów i integratorów transportu publicznego.

Narzędziem służącym skutecznej integracji powinny być wojewódzkie systemy taryfowo-biletowe, których stworzenie powinno być obligatoryjne (z możliwością scedowania tego obowiązku na inne województwo w drodze porozumienia). Samorządy powiatowe i gminne powinny zachować możliwość organizacji publicznego transportu zbiorowego, z zastrzeżeniem ich funkcjonowania w ramach ww. systemu taryfowo-biletowego. Pożądanym modelem powinno być jednak cedowanie funkcji organizatora na samorząd wojewódzki na podstawie porozumień wspieranych finansowo z budżetu państwa, co opisano powyżej.

Wreszcie, konieczne jest wprowadzenie do systemu prawnego bardziej elastycznych regulacji dotyczących transportu publicznego. Obecne przepisy bardzo twardo definiują, w jaki sposób mogą przemieszczać się ludzie, co na terenach wiejskich i słabo zurbanizowanych zwiększa koszty i utrudnia organizację sprawnego systemu transportowego.

Należy dopuścić możliwość funkcjonowania tzw. „linii giętkich”, których trasa może zawierać odcinki obsługiwane fakultatywnie (na życzenie pasażerów) oraz przewozów na żądanie (tzw. telebusów).

Ponadto, w wyjątkowych sytuacjach (tam, gdzie zastosowanie regularnych autobusów nie ma racji bytu z uwagi na minimalne liczby pasażerów) prawo powinno dopuszczać realizację publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej również samochodami osobowymi do dziewięciu osób. Również zniesienie odgórnych regulacji w zakresie niezbędnego wyposażenia autobusu i przekazaniu tego zadania samorządom to narzędzie lepszego dopasowania transportu publicznego do lokalnych potrzeb.

Bad idea

W raporcie pod redakcją Sześciły bezpłatna komunikacja miejska jest określana mianem big idea. W opracowaniu nie wskazano, jakiemu celowi miałoby przyświecać dotowanie przejazdów dla relatywnie bogatszych mieszkańców miast względem mieszkańców wsi, którzy – jak rozumiem – nadal mieliby ponosić opłaty za transport podmiejski. Można domniemywać, że chodzi o to, aby „nakłonić dużą liczbę mieszkańców do porzucenia transportu indywidualnego”. Niestety, podawane przykłady świadczą przeciwko stawianej tezie o tym, jakoby zniesienie odpłatności za usługi komunikacji miejskiej miało pozytywny wpływ na zmniejszenie udziału samochodów osobowych w modal split.

Przykład Tallina to dowód, że nieodpłatne przejazdy autobusami stanowią alternatywę nie dla ruchu samochodowego, lecz pieszego. Nie jest zresztą wymagane przeprowadzanie eksperymentów na żywym organizmie, bo choćby w „Krakowskim Badaniu Ruchu” z 2013 roku znajdziemy informację o tym, że zniesienie opłat za korzystanie z komunikacji miejskiej skłoniłoby do porzucenia samochodu jedynie… 1,2% kierowców. W tym samym badaniu najwięcej odpowiedzi dotyczy czynników bezpośrednio związanych z jakością usług transportu publicznego, czyli krótszego czasu przejazdu, zwiększonej częstotliwości kursowania i wydłużenia okresu dnia, w którym komunikacja miejska funkcjonuje w pełnym zakresie.

Wszelkie badania prowadzone w Polsce i na świecie wskazują na zbliżone wyniki – bezbiletowy przejazd nigdzie nie jest tym, co zachęca ludzi do tego, by wysiąść z samochodów i wsiąść do autobusu.

Przytaczane krajowe przypadki bezpłatnego transportu miejskiego świadczą niestety o kompletnej ignorancji autorów. We wszystkich wymienionych miastach komunikacja miejska stanowi usługę typowo socjalną (duża liczba rzadko kursujących linii), skierowaną głównie do uczniów i seniorów (czyli tej grupy odbiorców, która zazwyczaj nie ma alternatywy w postaci samochodu i korzysta z szerokiego zakresu uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów), a nie do osób aktywnych zawodowo. We wszystkich tych miastach gros ruchu odbywa się za pomocą samochodów osobowych i nie dochodzi tam do ograniczeń ruchu samochodowego. Można wręcz podsumować, że w krajowych warunkach bezpłatny transport miejski ma charakter kiełbasy wyborczej, którą oferuje się w celu pozorowania działań mających rzekomo uczynić mobilność miejską bardziej zrównoważoną. W rzeczywistości jednak łatwiej od reformy systemu komunikacyjnego obiecać darmowe bilety i nie przejmować się faktem, czy transport publiczny spełnia swoje zadania czy też istnieje jako sztuka dla sztuki.

Brak opłat za przejazdy transportem publicznym nie wywołuje istotnych, pozytywnych efektów na mobilność. Likwiduje finansowe bodźce zarówno po stronie potencjalnych pasażerów („jeżeli coś nic nie kosztuje, to jest nic nie warte”), jak i po stronie organizatora transportu (nie warto rozszerzać oferty, bo to jedynie zwiększenie kosztów). Nie zachęca do rezygnacji z samochodu, a skłania do rezygnacji z pożądanych (z punktu widzenia zdrowia publicznego i zrównoważonego miksu transportowego) podróży pieszych i rowerowych. Tym samym mamy do czynienia z działaniem kosztownym i bezcelowym. Nie warto o nim nawet rozmawiać, a energię kierowanych zapewne szlachetnymi pobudkami zwolenników tej koncepcji lepiej jest skupić na likwidacji problemów z dostępnością transportową na terenach wiejskich.

Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego pochodzących z Funduszu Promocji Kultury, uzyskanych z dopłat ustanowionych w grach objętych monopolem państwa, zgodnie z art. 80 ust. 1 ustawy z dnia 19 listopada 2009 r. o grach hazardowych.

Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o zachowanie informacji o finansowaniu artykułu oraz podanie linku do naszej strony.