Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Konrad Popławski   6 lutego 2020

Tłuste lata już minęły. Kłopoty niemieckiej gospodarki i konsekwencje dla Polski

Konrad Popławski   6 lutego 2020
przeczytanie zajmie 10 min

Od mniej więcej roku sytuacja w niemieckiej gospodarce wygląda tak, jakby ktoś zmienił w niej przekładnię. W październiku liczba zleceń w przemyśle obniżyła się o 5,3%, co było największym miesięcznym spadkiem od 2009 r., czyli najgłębszej recesji w powojennej historii Republiki Federalnej Niemiec. Kolejne niemieckie koncerny deklarują zamiar zwalniania pracowników, skracania czasu pracy bądź zamykania niektórych zakładów. Z wypowiedzi ekonomistów wyziera ton pesymizmu, niektórzy przedsiębiorcy straszą perspektywą nawet pięciu lat kryzysu, a czołowi politycy wskazują na zagrożenia dla stabilności porządku ekonomiczno-społecznego w Niemczech. Czy zatem mówimy o gospodarczym „przeziębieniu” europejskiego hegemona przemysłowego, czy już raczej symptomach poważnej zapaści? Czy Niemcy samozadowoleni z sukcesów ostatnich lat przespali moment wprowadzania odważnych reform?

W 2019 r. tempo wzrostu gospodarczego spadło niemal o 2/3, a więc do 0,6%. Co szczególnie problematyczne, niemiecka lokomotywa była napędzana tylko przez jeden silnik – wartość wytworzonych usług zwiększyła się o 2,9%. Natomiast obciążeniem dla gospodarki okazał się błyszczący dotąd przemysł. Produkcja obniżyła się o 3,6%.

Siedem tłustych lat nad Odrą

Od czasu 2009 r. z niemieckiej gospodarki napływały przez lata niemal same pozytywne informacje. Przez 7 spośród ostatnich 10 lat Niemcy mogły liczyć na solidny – ponad 1% – wzrost gospodarczy. Niemieccy eksporterzy przyzwyczaili do bicia kolejnych rekordów, dzięki czemu nasi sąsiedzi przez lata notowali największą nadwyżkę handlową na świecie, bijąc pod tym względem na głowę nawet Chiny. Ekspansja zagraniczna niemieckich przedsiębiorstw stała się fundamentem stabilności makroekonomicznej Niemiec. Wystarczy przywołać jedną daną, aby pokazać zakres globalnej dominacji niemieckiej motoryzacji. W 2017 r. doszło do niebywałej sytuacji, kiedy to 80% samochodów z klasy wyższej na świecie pochodziło z fabryk niemieckich koncernów.

Nawet kryzys strefy euro przyniósł korzyści gospodarce Niemiec. W okresie zagrożenia rozpadem strefy w latach 2010-2013 inwestorzy uciekali ze swoim kapitałem z państw peryferyjnych unii walutowej do krajów o wyższej wiarygodności. Dzięki temu obniżyły się koszty oprocentowania obligacji Niemiec do tego stopnia, że minister finansów RFN realnie zarabiał na zaciąganych pożyczkach.

W tych cieplarnianych warunkach przez wiele lat jedynym zmartwieniem niemieckiego rządu było to, którym grupom społecznym należy jeszcze zapewnić wsparcie. A pomimo wzrostu wydatków na cele społeczne RFN i tak mogła się pochwalić pokaźną nadwyżką budżetową, podczas gdy wielu państwom strefy euro wciąż nie udaje się poprawić stanu finansów publicznych.

Imponujące wyniki ekonomiczne budziły podziw za granicą, znacznie wzmacniając pozycję polityczną Niemiec. Właśnie ostatnia dekada to okres, gdy tak silnie uwidoczniła się przewaga Niemiec nad targaną kolejnymi kryzysami ekonomiczno-społecznymi Francją. Podczas gdy francuski dług publicznie ciągle rósł, bezrobocie pozostawało na wysokim poziomie, a deficyt na rachunku obrotów bieżących się pogłębiał, Niemcy mogli pochwalić się znaczącą jego redukcją, prawie najniższym w Unii Europejskiej bezrobociem oraz najwyższą na świecie nadwyżką w wymianie międzynarodowej.

Przez ostatnie lata niewiele w UE mogło się wydarzyć wbrew woli najważniejszych niemieckich polityków. Gdy Niemcy tego sobie nie życzyli, to projekt pogłębienia integracji walutowej ugrzązł na lata, a wraz z tym zablokowana została kluczowa dla stabilnej przyszłości strefy euro inicjatywa ukończenia unii bankowej. RFN czerpała pełnymi garściami z globalnej stabilności politycznej i doskonałej koniunktury na rynkach międzynarodowych. Niemcy pozostawali najważniejszym europejskim sojusznikiem Stanów Zjednoczonych rządzonych przez prezydenta Obamę, a zarazem wzorcem technologicznym dla Chin, których przedstawiciele raz za razem gościli w Berlinie w celu nauczenia się tajników sukcesu niemieckiego modelu gospodarczego. Właśnie poczucie siły ekonomicznej pozwalało kanclerz Angeli Merkel posuwać się w dyplomacji nawet do pouczania innych państw strefy euro, jak należy prowadzić wzorcową politykę gospodarczą.

Perła w koronie mocno się zakurzyła

Ekonomiści od kilku lat spodziewali się, że Niemcy w końcu wpadną w recesję. Żadna dobra passa nie trwa wiecznie. Nikt jednak nie przewidywał, że katalizatorem problemów będzie niekwestionowana perła w koronie niemieckiej gospodarki, czyli branża motoryzacyjna.

W 2018 r. doszło do wyraźnego spadku sprzedaży w tej gałęzi niemieckiej gospodarki o 2,5%, co było pierwszym tak złym wynikiem od czasu globalnego kryzysu finansowego. Ubiegły rok był jeszcze gorszy. Wprawdzie w 2019 r. niemieckim koncernom udało się wypracować niewielkie wzrosty sprzedaży, jednak perspektywy na kluczowych rynkach pozostają mizerne. Wszyscy najwięksi producenci zapowiadają restrukturyzację i wzrost inwestycji w nowe technologie. Volkswagen chce zwolnić w najbliższych latach 5-7 tys. pracowników, Audi i Daimler po około 10 tys., BMW rozważa ograniczenie zatrudnienia o 2-4 tys. osób.

Jeszcze gorsza jest sytuacja poddostawców dla niemieckiej motoryzacji. Schaffler został zmuszony do wprowadzenia programu skróconej pracy ze względu na brak wystarczającej liczby zamówień, Bosch ogłosił redukcję miejsc pracy, natomiast Continental i Mahle zamierzają zamknąć jedną z fabryk w Niemczech. Część analityków spodziewa się, że w efekcie osłabienia koniunktury należy się liczyć ze zwolnieniami ok. 50 tys. osób i bankructwem 20% niemieckich poddostawców. To będzie zaś oznaczało problemy dla drugiej potężnej branży niemieckiej gospodarki – producentów maszyn. W końcu od lat funkcjonuje ona w symbiozie z motoryzacją, wytwarzając maszyny idealnie dostosowane do potrzeb producentów samochodów.

Można by zwalić całą winę za spowolnienie na niekorzystną koniunkturę międzynarodową. Bo amerykańsko-chińska wojna handlowa, bo rosnący protekcjonizm w Państwie Środka, bo brexit… Czy niemiecki kryzys nie ma jednak strukturalnego podłoża? Coraz więcej wskazuje na to, że tak.

Okazuje się, że sukcesy niemieckiej branży motoryzacyjnej w ostatnich latach wprowadziły ją w graniczące z arogancją samozadowolenie. Czołowe niemieckie koncerny przespały czas na wdrożenie niezbędnych zmian technologicznych. Symptomatyczny był przypadek Volkswagena, który zamiast opracowywać coraz efektywniejsze technologie ekologiczne, zajmował się montowaniem urządzeń manipulujących emisją spalin podczas testów samochodów z silnikiem diesla. Zresztą Volkswagen nie był wyjątkiem. Komisja Europejska do dziś nie podjęła ostatecznej decyzji o wysokości kary w śledztwie przeciwko czołowym niemieckim koncernom motoryzacyjnym, które stworzyły specjalne centrum badania spalin, służące do wymyślania strategii obchodzenia obowiązujących w UE przepisów ekologicznych. Dzisiaj te zaniedbania kosztują podwójnie. Najcenniejszy komponent do samochodów elektrycznych, czyli ogniwa litowo-jonowe, są produkowane jedynie przez koncerny azjatyckie, natomiast coraz więcej poddostawców niemieckich koncernów zaczyna się poważnie martwić, czy znajdzie się dla nich miejsce w łańcuchu dostaw dla samochodów elektrycznych.

Potencjalnie jeszcze większym problemem jest cyfryzacja samochodów i wprowadzanie do nich systemów autonomicznej jazdy. Z takimi rozwiązaniami eksperymentuje już Tesla, a prawdziwym liderem technologicznym jest należące do Google’a Waymo. Ten nowy wyścig technologiczny jest dla niemieckiej motoryzacji kompletnym zaskoczeniem. Po pierwsze, okazuje się, że ich głównymi konkurentami stają się nie tylko producenci samochodów, ale też liderzy cyfrowi z Doliny Krzemowej. Po drugie, jeśli samochód będzie ewoluował w kierunku autonomicznego środka transportu, a jego pasażer będzie się w nim skupiał głównie na pracy i rozrywce, to funkcja auta znacząco się zmieni, a jego istotne dotychczasowe walory, takie jak osiągi silnika, niezawodność czy marka, stracą dla konsumenta na znaczeniu. Co gorsza, niemieckie koncerny motoryzacyjne nie mają czasu na stopniową adaptację do zmian, bowiem specjalizują się w segmencie wyższym, w którym klienci oczekują natychmiastowego dostępu do najnowszych technologii.

Niemieckie banki bez pomysłu na swoją przyszłość

W innych sektorach gospodarki sytuacja również nie napawa optymizmem. Niemieckie największe banki, takie jak Deutsche Bank czy Commerzbank, od lat nie mają pomysłu na gruntowną restrukturyzację i skupiają się głównie na wyprzedaży aktywów zagranicznych.

Niewiele jest przedsiębiorstw, które w ostatnich latach przyczyniły się do osłabienia reputacji niemieckiej gospodarki w takim stopniu jak Deutsche Bank. Kolejni szefowie od lat nie mają pomysłu, jak przywrócić wiarygodność spółce, która w ostatnich latach regularnie zmagała się z kryzysami wizerunkowymi.

Wystarczy wymienić kilka. W 2015 r. bank był zamieszany w manipulowanie stopą Libor – specjalnym wskaźnikiem określającym oprocentowanie pożyczek międzybankowych – co zakończyło się naliczoną karą na sumę 3,2 mld dolarów. W tym samym roku instytucja ta zapłaciła 300 mln dolarów za obchodzenie sankcji nałożonych na Syrię i Iran. W 2017 r. bank dołożył kolejne 0,6 mld dolarów za uczestnictwo w praniu rosyjskich brudnych pieniędzy. W tym samym roku 7,2 mld dolarów popłynęło z Deutsche Banku do amerykańskiego Departamentu Sprawiedliwości za manipulowanie instrumentami pochodnymi, dotyczącymi rynku nieruchomości jeszcze z czasów globalnego kryzysu finansowego.

Nic dziwnego, że niemieccy politycy dostrzegając, jak ich instytucje finansowe coraz bardziej odstają nie tylko od amerykańskich, ale też hiszpańskich czy francuskich konkurentów, od lat naciskają na dwa czołowe niemieckie banki – Deutsche Bank i Commerzbank – by dokonały fuzji i stworzyły narodowego czempiona. Jednak mimo kilkukrotnych analiz takiego scenariusza zarządy obu banków odrzuciły możliwość scalenia.

Słaba sytuacja sektora finansowego to też wynik metody ratowania strefy euro wybranej przez Niemcy. Berlin obawiał się wsparcia państw południa unii walutowej ze środków publicznych, preferując mniej widoczną dla niemieckiego podatnika pomoc za pośrednictwem niskich stóp procentowych i niekonwencjonalnych działań Europejskiego Banku Centralnego. Ubocznym skutkiem takiej polityki jest jednak spadek rentowności niezwykle rozdrobnionego niemieckiego sektora bankowego, który ma trudności z generowaniem dochodów w środowisku niskich stóp procentowych.

„Zielone Niemcy” wątpliwej jakości

Nie lepiej wygląda sytuacja w energetyce, w której dawne koncerny zajmujące się energią konwencjonalną są dziś cieniem samych siebie sprzed lat. Ich następcami nie okazały się nowe koncerny z branży fotowoltaicznej czy wiatrowej – niemieckie przedsiębiorstwa przegrywają z azjatyckimi konkurentami. Uruchomiony w 2011 r. niezwykle ambitny projekt transformacji energetycznej zamiast być źródłem modernizacji, generuje coraz to nowe problemy, nie likwidując żadnego ze starych.

Koncepcja zakładała stworzenie z Niemiec gospodarki na miarę XXI w. – dużo mniej zależnej od surowców z importu, z minimalnymi emisjami i oferującej dla całego świata nowoczesne odnawialne źródła energii. Zamiast tego Niemcy otrzymali jedne z najwyższych cen prądu w skali UE przy wciąż wysokich emisjach, a także zostali zalani technologiami zagranicznymi (zwłaszcza panelami fotowoltaicznymi z Chin) w miejsce niemieckich technologii budowania elektrowni konwencjonalnych.

Dziś wartość czołowych niemieckich koncernów energetycznych jest dwu- lub trzykrotnie mniejsza niż przed rozpoczęciem realizacji transformacji energetycznej w Niemczech. Politycy wciąż mają problem z taką kalibracją systemu, aby niemiecka gospodarka była w stanie spełniać coraz ostrzejsze wymogi polityki klimatycznej UE.

Przyszłość nie rysuje się w jasnych barwach. Przedstawiciele niemieckiego biznesu niespokojnie zareagowali na ostatnie wyniki testów PISA. W rankingu opublikowanym w 2019 r. wśród krajów OECD niemieccy 15-latkowie zajęli dopiero piętnaste miejsce pod względem umiejętności czytania, takie samo w matematyce i jedenaste w naukach przyrodniczych. Dla porównania polscy uczniowie zajęli odpowiednio: szóstą, piątą i szóstą lokatę. Wynik w PISA był znacznie poniżej ambicji Niemiec, a szczególnie widoczna w tym rankingu tendencja spadkowa od 2012 r. w umiejętnościach matematycznych i w naukach przyrodniczych niezbyt dobrze rokuje na przyszłość.

Polska: stracimy czy zyskamy?

Problemy gospodarki Niemiec nie pozostaną bez wpływu na Polskę, a także szerzej – na region Europy Środkowej, chociażby ze względu na zakres powiązań z niemiecką branżą motoryzacyjną. Wydaje się, że w najbliższych latach niemieckie koncerny będą skupione na transformacji w kierunku elektromobilności, a jednocześnie znajdą się pod presją, żeby utrzymać jak największą liczbę miejsc pracy w samych Niemczech. Z jednej strony może to prowadzić do rezygnacji z rozbudowy istniejących fabryk w Europie Środkowej, a także ograniczenia przenoszenia do nich produkcji o wyższej wartości dodanej. Na środkowoeuropejskich poddostawców może być też wywierana olbrzymia presja w celu redukcji kosztów. Przykładem tego mogą być zobowiązania ograniczenia emisji CO2 przy produkcji samochodów, które są spychane przez koncerny na poziom poddostawców, zmuszanych nieraz do samodzielnego zmagania się z tym problemem.

Z drugiej strony w trudniejszych realiach rynkowych niemieckie koncerny będą zainteresowane utrzymaniem produkcji w ich najbardziej efektywnych zakładach, spośród których część zlokalizowana jest w Europie Środkowej. Szansę na wejście do łańcucha dostaw niemieckich koncernów uzyskają środkowoeuropejscy innowatorzy w dziedzinie elektromobilności. Przetasowania rynkowe będą naruszać tradycyjne ramy współpracy, otwierając możliwości w elektromobilności dla poddostawców, którzy do tej pory nie mogli się przebić na wyższy szczebel drabiny dostaw w produkcji samochodów spalinowych. Pomimo tego bilans zmian może negatywnie wypaść dla poddostawców z Europy Środkowej, gdyż produkcja samochodu elektrycznego wymaga dużo mniejszego nakładu pracy.

Mniejsze impulsy rozwojowe ze strony Niemiec mogą być też szansą dla Europy Środkowej na wypracowanie własnego modelu rozwoju i zmniejszenia stopnia uzależnienia od gospodarki niemieckiej. Pewne symptomy tych tendencji widać w Polsce, która powoli staje się istotnym miejscem produkcji ważnych elementów samochodów elektrycznych (to m.in. dwie fabryki ogniw litowo-jonowych koreańskiego LG Chem lub zakład wytwarzania katod belgijskiego Umicore).

Gorsza koniunktura w Niemczech i starzenie się społeczeństwa mogą zwiększać wrażliwość konsumentów na ceny i zachęcać do większego importu z Polski. Do tej pory polskie towary trafiają do Niemiec albo poprzez pośredników, albo pod markami własnymi sieci dystrybucji towarów. Pogorszenie sytuacji ekonomicznej Niemiec może zwrócić uwagę konsumentów na towary tańsze, mniej im znane, ale o wysokim współczynniku ceny do ich jakości. Nie można też wykluczyć, że w najbliższych latach dojdzie do uruchomienia programów stymulujących koniunkturę w Niemczech, co może okazać się szansą dla polskich firm, np. sektora budowlanego, chemicznego, spożywczego czy poddostawców dla motoryzacji. Nie można wykluczyć, że w obliczu problemów z opanowaniem zwłaszcza nowoczesnych technologii cyfrowych Niemcy zwrócą baczniejszą uwagę na produkty i usługi oferowane przez polskie start-upy.

 

Działanie sfinansowane ze środków Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018-2030. Ten utwór (z wyłączeniem grafik) jest udostępniony na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zachęcamy do jego przedruku i wykorzystania. Prosimy jednak o zachowanie informacji o finansowaniu artykułu oraz podanie linku do naszej strony.