Kraków Zieloną Stolicą Europy? Słodko-gorzkie podsumowanie rozwoju miasta

Kraków znalazł się w gronie miast, które ubiegają się o tytuł Zielonej Stolicy Europy 2022. Entuzjastyczne reakcje miejskich profili społecznościowych spotkały się z odwrotnie proporcjonalną reakcją wielu mieszkańców szydzących z zasadności kandydowania w takim konkursie. Wielu również wytykało największe porażki miasta w ostatnich latach, tj. paraliż inwestycji w komunikację zbiorową. Zgłoszenia kandydatury dokonali urzędnicy Zarządu Zieleni Miejskiej, a więc instytucji, która w ostatnich latach jest zdecydowanie najsprawniej działającą miejską jednostką. Argumentacja opiera się o stwierdzenie, że Kraków w ostatnich latach zrobił kolosalny postęp w dbaniu o jakość życia mieszkańców. Czy miasto, które wciąż boryka się z problemem smogu i niekontrolowanej zabudowy, ma prawo walczyć o tytuł Zielonej Stolicy Europy?

Kraków jest jedną z najszybciej zmieniających się metropolii w tej części Europy. Z akademickiego miasta, które na początku XXI w. borykało się z bezrobociem i zaniedbanym centrum, przeistoczył się w jedno z najważniejszych turystycznie miast Europy, a w krajobrazie oprócz wyremontowanych kamienic zaczęły dominować biurowce dla zagranicznych korporacji, które w Krakowie ulokowały swoje centra usług wspólnych, a ostatnio coraz częściej pojawiają się tu również działy badawcze i zarządcze.

Dynamiczny rozwój niósł za sobą skutki uboczne, które odczuwalne zaczynają być dopiero po latach. Wieloletnie zapóźnienia w rozwoju transportu zbiorowego powodują, że szkielet komunikacyjny w praktyce już ponad milionowego miasta (licząc codziennych użytkowników, a nie tylko osoby zameldowane) wciąż jest oparty na awaryjnych liniach tramwajowych przebiegających przez historyczne centrum. Jeszcze bardziej odczuwalny jest brak planowania przestrzennego. Chociaż w Krakowie wybudowano setki tysięcy nowych mieszkań i tysiące metrów kwadratowych biur, nie powstała żadna efektywnie zaplanowana dzielnica. Chaotycznie zabudowane nowe obszary i dopychane na siłę dzielnice wybudowane w czasach Polski Ludowej (które przecież też były dalekie od urbanistycznego ideału) powodują, że miasto zaczęło się dusić. Dosłownie i w przenośni – deweloperzy wykorzystali każdy metr wolnej przestrzeni do maksymalizacji swoich zysków, a nowe inwestycje „domknęły” korytarze służące do „przewietrzania” miasta, powodując, że położone w niecce Wisły miasto stało się symbolem złej jakości powietrza w Polsce.

Co ciekawe, tak drastyczne zmiany w Krakowie wydarzyły się w czasie panowania w mieście jednego człowieka. To Jacek Majchrowski (prezydent Krakowa od 2002 r.) jest symbolem zarówno tych dobrych, jak i złych zmian, które w ostatnich 20 latach wydarzyły się w Krakowie. Nie można jednak powiedzieć, że era Majchrowskiego w Krakowie to konsekwentnie realizowana jedna, spójna strategia rozwoju. I to właśnie zmianami w tej strategii krakowscy urzędnicy argumentują sens zgłoszenia Krakowa do konkursu Zielonej Stolicy Europy, wskazując, że w ostatnich kilku latach miasto i jego podejście do zrównoważonego rozwoju i dbania o zieleń drastycznie się zmieniło.

O co chodzi w tym konkursie?

Tytuł Zielonej Stolicy Europy to nagroda przyznawana corocznie przez Komisję Europejską miastu wyróżniającemu się ze względu na kryteria: wzrostu gospodarczego, poprawy jakości życia mieszkańców i ochrony środowiska. Wśród dotychczasowych laureatów przyznawanej od 2010 r. nagrody dominują miasta niemieckie i skandynawskie, a jedynym z „nowej” UE jest Lublana. Nie ma się zresztą co dziwić – kraje Europy Środkowo-Wschodniej po wejściu do Wspólnoty większość środków inwestycyjnych przeznaczyły na duże projekty infrastrukturalne (autostrady, koleje, a w miastach na stadiony, baseny czy obwodnice), gdy w tym samym czasie miasta zachodniej Europy inwestowały w tereny zielone, rozwój transportu niskoemisyjnego czy wreszcie ograniczanie ruchu samochodowego w miastach. Trudno mieć zresztą o to pretensje – zapóźnienie rozwojowe krajów „nowej” UE wymuszało pewne priorytety, a olbrzymie środki z funduszu spójności czasem wymuszały nawet realizację nie do końca przemyślanych i często przeskalowanych projektów.

Jednak wśród nominowanych do nagrody Zielonej Stolicy Europy widać pewną zmianę. Jak zauważył Aleksander Gurgul z krakowskiej „Wyborczej”, „wśród miast-kandydatów spora grupa to metropolie we wschodniej i południowej części kontynentu, z państw, które w ostatnich latach czerpały z unijnej kasy. Komisja daje tym samym sygnał, że miasta te nie są bez szans”. O wygraną w konkursie Kraków będzie rywalizował więc nie tylko z przodującymi w rankingach jakości życia miastami Skandynawii czy Holandii, ale również z Gdańskiem, Katowicami czy Poznaniem. Wiele wskazuje na to, że oceniana będzie nie tyle jakość do życia w mieście, ale także to, jak wykorzystanie środków europejskich i strategia rozwoju miasta wpłynęły w ostatnich latach na poprawę jakości życia w mieście. W skrócie – Kraków musi przekonać unijnych urzędników, że w ostatnich latach zrealizowano tu projekty, które sprawiły, że w mieście się lepiej żyje. Czy tak rzeczywiście było?

Walka ze smogiem wizytówką miasta

Łatwo wskazać największy sukces krakowskich władz. Miasto konsekwentnie zrealizowało program wymiany pieców na paliwo stałe, co w parze z zakazem palenia węglem, który (uchwalony przez sejmik województwa) na terenie miasta obowiązuje od września 2019 r., pozwoliło na znaczne ograniczenie poziomu zanieczyszczeń powietrza. Sukcesu by nie było oczywiście bez miejskich aktywistów – to w Krakowie powstał zalążek polskiego ruchu antysmogowego (Krakowski Alarm Smogowy założony przez Andrzeja Gułę), który przez lata działalności zmienił świadomość nie tylko mieszkańców, ale i urzędników.

Miejski aktywizm połączony z pracą ekspercką spowodował, że temat smogu stał się jednym z najważniejszych tematów miejskich, a urzędnicy i prezydent „nękani” w wywiadach i rozmowach z mieszkańcami musieli w końcu podjąć rękawicę. Co trzeba im oddać, uczynili to sprawnie – Kraków jest niedoścignionym wzorem dla innych polskich metropolii w temacie walki ze smogiem. W Warszawie czy Wrocławiu decydentom zabrakło odwagi na radykalne działania, na które w grodzie Kraka się zdecydowano.

Smog oczywiście wciąż pozostaje problemem – specyficzne ukształtowanie terenu i zanieczyszczenia napływające z „obwarzanka” powodują, że wciąż w ciągu roku są dni, w których trudno oddychać. Nie poradzono sobie ze smogiem transportowym, a główne śródmiejskie arterie, takie jak Aleja Trzech Wieszczów czy Aleja 29 Listopada, to nic innego jak tylko komunikacyjny ściek – ciągle zakorkowany i powodujący zatory komunikacji zbiorowej.

Zarząd Zieleni Miejskiej, czyli w końcu powstają parki

Dynamiczna zabudowa miasta spustoszyła wiele rejonów Krakowa. Brak planów przestrzennych w momencie, gdy w Krakowie pojawiło się zapotrzebowanie na nowe mieszkania, był (i w niektórych rejonach miasta wciąż jest) istnym rajem dla deweloperów, którzy mogli budować niezgrabne osiedla pozbawione infrastruktury publicznej, komunikacji miejskiej, miejsc parkingowych, a czasem nawet sensownego dojazdu dla samochodów. Zniknęło również wiele terenów zielonych – na obrzeżach miasta (np. na nowym Ruczaju lub północnych obrzeżach Prądników), ale także bliżej centrum (Czyżyny). Pod zabudowę trafiły fragmenty parków i skwerów mimo sprzeciwów mieszkańców.

Taki stan rzeczy to oczywiście w jakimś stopniu wina lokalnych urzędników i miejskich decydentów. Rada Miasta często godziła się na sprzedaż danych nieruchomości, a urzędnicy wydawali bardzo dziwne decyzje z korzyścią dla deweloperów, co dobitnie wykazali dziennikarze Onetu. Z racji tego, że podobne rzeczy działy się w praktycznie każdym większym polskim mieście, można stwierdzić, że ogólnokrajowe prawo również nie pomagało. Zlikwidowanie planów miejscowych ustawą z 2003 r. było jednym z największych grzechów III RP, który będzie dawał się we znaki nie tylko nam, ale i kolejnym pokoleniom.

Nic więc dziwnego, że walka o tereny zielone stała się jednym z najważniejszych lokalnych tematów, a urzędnicy, czując presję, musieli zacząć podejmować decyzje „nie w zgodzie ze swoją naturą”. Tak w Krakowie w 2015 r. powstał Zarząd Zieleni Miejskiej (ZZM) – jedna z najlepszych decyzji w ciągu całej prezydentury podjęta przez prof. Majchrowskiego, który szefem tej instytucji uczynił Piotra Kempfa, dając mu duży budżet i sporą niezależność. I to właśnie działalność ZZM-u może być jednym z najważniejszych argumentów w ubieganiu się o miano Zielonej Stolicy Europy.

Kempf w pięć lat zorganizował instytucję, która nie tylko pielęgnuje zastaną zieleń, ale w końcu potrafi realizować od zera projekty zieleni urządzonej (jak np. będące w trakcie realizacji gruntowne realizacje do tej pory dzikich terenów Zakrzówka i Kamieniołomu Liban, ale również urządzone od zera Park Reduta czy Park Stacja Wisła). Kluczowe są oczywiście duże środki budżetowe na wykupy i zagospodarowanie (Kempf przekonał prezydenta i miejskich radnych, że przerzucenie środków na zieleń im się wyborczo opłaci), ale najbardziej niedoceniana w ZZM-ie jest ich skuteczność w przygotowaniu i realizacji projektów. W przeciwieństwie do innych miejskich instytucji ludzie od zieleni nie przegrywają kolejnych przetargów, a w szufladzie mają dziesiątki kolejnych dużych projektów, które będą realizowane w nadchodzących latach.

Mimo pojawiającej się czasem krytyki, że Kempf i jego urzędnicy więcej czasu spędzają na budowaniu wizerunku niż realnych działaniach, niewątpliwe Zarząd Zieleni Miejskiej jest obecnie krakowską wizytówką, na którą z zazdrością patrzą inne polskie miasta. Warto jednak pamiętać, że Kraków ma wiele do nadrobienia – terenów zielonych jest w mieście stosunkowo niewiele, a jeden z najważniejszych planów zalesiania miasta utknął po protestach mieszkańców w martwym punkcie (wraz z wycofaniem plan miejscowego dla wybranych obszarów przyrodniczych, który miał chronić przed zabudową ponad 3000 hektarów terenów zielonych na obrzeżach miasta).

Czysta woda i mniej samochodów?

Działania antysmogowe i zieleń to niejedynie sprawy, którymi Kraków może się pochwalić przed unijnymi urzędnikami. Według europejskiej Organizacji Współpracy na rzecz Benchmarkingu w krakowskich kranach znajdziemy drugą na świecie pod względem czystości wodę. Niewątpliwe jest to powód do dumny dla krakowskich wodociągów, które chwalą się tym na wielu miejskich imprezach, „częstując” swoim produktem gości. Również z czysto pragmatycznego spojrzenia jest to spora oszczędność dla wszystkich mieszkańców, którzy nie muszą kupować butelkowanej wody źródlanej. O ile w Polsce i w UE zachęcanie do picia kranówki jest coraz bardziej popularne, to w wielu miejscach na świecie mogłoby się to skończyć źle dla naszego zdrowia. A krakowska kranówka poza tym, tania i czysta, jest również smaczna.

Biorąc pod uwagę kwestię miejskiego transportu, urzędnicy zdecydowanie nie zasługują na pochwały. Funkcjonuje jednak jedna sfera komunikacji w mieście, która w ostatnich latach zmieniła się zdecydowanie na plus – organizacja ruchu w centrum miasta. Czasy, gdy każdy skrawek zawalony był samochodami, odchodzą do lamusa, a okolice pierwszej obwodnicy zostały uwolnionej dla komunikacji miejskiej, pieszych i rowerzystów.

Wprowadzono ruch jednokierunkowy na pierwszej obwodnicy (wokół Plant), zlikwidowano wiele nielegalnie wyznaczonych miejsc parkingowych (co wymagało sporej odwagi, bo odbywało się to w atmosferze gwałtownej wrogości ze strony garstki głośnych mieszkańców i towarzyszyło temu wiele obrzydliwych ataków personalnych na urzędników), podjęto próby wprowadzenia strefy ograniczonego ruchu, a potem strefy czystego transportu (mniej lub bardziej udane), czy wreszcie dzięki zmianom ustawowym przygotowano sensowny pakiet reform w opłatach parkingowych, które ostatecznie zostały mocno ograniczone przez radnych, ale i tak zrobiły spory krok w stronę normalności. Chociaż centrum wymaga jeszcze pod względem komunikacyjnym wiele zmian, to wystarczy wyjechać do innych polskich miast, żeby docenić ich ogrom w Krakowie.

Komunikacja zbiorowa tylko dla cierpliwych

Najbardziej wstydliwy dla rozwoju Krakowa w ostatnich latach jest niewątpliwy zastój w rozwoju transportu publicznego. Mimo że w mieście pojawiają się co rusz nowe elektryczne autobusy i wygodne tramwaje, to siatka tramwajowa pozostawia wiele do życzenia. Kluczowe inwestycje zaplanowane wiele lat temu wciąż są opóźniane przez kolejne zawirowania, a dla wielu mieszkańców miasta samochód wciąż jest niestety jedyną alternatywą.

Pięta achillesową jest skomunikowanie północy miasta z centrum – setki tysięcy mieszkańców od lat nie mogą doczekać się linii tramwajowych, które pozwoliłyby im nie tkwić w codziennych korkach, na które skazane są autobusy i samochody. Gdy wydawało się, że nic nie stoi na przeszkodzie w rozpoczęciu budowy tramwaju na Górkę Narodową oraz na Prądnik Biały, pojawiły się kolejne problemy, a termin ukończenia inwestycji wciąż pozostaje nieznany.

Problemem krakowskiej komunikacji jest również jej centryczność – brakuje linii obwodowych, a większość relacji przebiega przez newralgiczne miejsca wokół pierwszej obwodnicy. Z tego powodu każde nieprzewidziane zdarzenie (których nie brakuje) powoduje, że spora część miasta zostaje sparaliżowana. Awaryjność nie wynika też z losowości – od wielu lat krakowscy decydenci nie potrafią zrozumieć (i przeznaczyć na to odpowiednich pieniędzy), że jeżeli tramwaje mają być atrakcyjne, to muszą jeździć po regularnie konserwowanych i wydzielonych od innego ruchu torowiskach. Tymczasem utrzymanie krakowskich torowisk to wciąż czarna magia, a symbolem tego stanu rzeczy są spory kompetencyjne między Zakładem Usług Energetycznych i Komunikacyjnych (ZUE) a Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym (MPK). Od lat miasto nie potrafi również… zakupić własnej szlifierki, która mogłaby regularnie utrzymywać torowiska w dobrym stanie.

Wszystko to powoduje, że krakowską komunikację wybierają ludzie cierpliwi, a nawet pomimo wielu akcji zachęcających (jak przy darmowej komunikacji w dni smogowe) wciąż niewielu kierowców decyduje się na zostawianie samochodu w garażu i podróż do pracy tramwajem lub autobusem. Co więcej, ostatnie miesiące były dla krakowskiego transportu zbiorowego szczególnie bolesne – mnogość remontów w kluczowych miejscach i wyższe koszty utrzymania spowodowały, że oferta tramwajowa jest najgorsza od wielu lat.

Kraków miastem rowerów?

„Z raportu przygotowanego przez Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów wynika, że w roku 2018 na budowę ścieżek rowerowych udało się wydać zaledwie 17 mln zł, czyli jedną czwartą zaplanowanych inwestycji. To nie pierwsza taka sytuacja – tradycyjnie coś się nie udaje” – pisała Kateryna Kuskova na łamach „Gazety Krakowskiej”.

W tym wszystkim najbardziej absurdalny jest fakt, że w Krakowie w ostatnich latach buduje się mniej dróg rowerowych niż przed sławnym referendum z 2014 r., w którym mieszkańcy oprócz odrzucenia organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich i decyzji o budowie metra zobligowali władze miasta do budowy większej liczby dróg rowerowych.

Co ciekawe, paraliż w budowie dróg rowerowych (podobnie jak w przypadku inwestycji tramwajowych) nie wynika z braku finansowania (co roku niewykorzystane środki są przesuwane albo na inne pozycje budżetowe, albo na kolejny rok). Problemem jest skuteczność realizacji projektów, problemy z uzyskaniem działek, nierozstrzygnięte przetargi lub wreszcie – opóźniające się ogłoszenia przetargów na budowę wynikające z przeciągających się prac urzędników odpowiedzialnych za ich przygotowanie. Wydaje się, że problemem jest pomieszanie kompetencji między różnymi miejskimi instytucjami. O ile w przypadku zieleni zdecydowaną większością spraw zajmuje się ZZM, tak już w wypadku inwestycji infrastrukturalnych odpowiedzialność jest rozproszona pomiędzy Zarząd Inwestycji Miejskich, Zarząd Dróg Miasta Krakowa a czasem  pomiędzy spółki celowe (jak w przypadku spółki Trasa Łagiewnicka, która oprócz drogi realizuje również tramwaj i drogę rowerową wzdłuż trasy).

Rower ma potencjał, by stać się jednym z najważniejszych środków transportu w mieście ze względu na niezbyt wymagające ukształtowanie, stosunkowo niewielkie odległości i łagodny klimat przez większą część roku. Niestety, Kraków wciąż jest daleki od stworzenia chociażby szkieletu ciągłych dróg rowerowych komunikujących najważniejsze punkty w mieście. Poza połączeniem centrum–Nowa Huta brakuje wygodnego i bezpiecznego połączenia zarówno z południem Krakowa, jak i północą, a bez tego wciąż na tych trasach poruszać będą się jedynie nieliczni.

Planowanie przestrzenne wciąż dalekie od ideału

Ponad 70% obszaru miasta objętego planami miejscowymi robi wrażenie, jednak jeszcze większe robią przykłady „dziwnych” decyzji w sprawie zabudowy Krakowa, które zostały opisane przez dziennikarzy Onetu. Miejscy urzędnicy zmienili swoje postępowanie (w czym niewątpliwe pomogła im też presja społeczna i działania wymiaru sprawiedliwości), ale w ostatnich latach nadal powstawały inwestycje (zazwyczaj deweloperskie), które niewiele miały wspólnego z tworzeniem dobrego miasta.

Kraków został zabudowany chaotycznie, a dzielnice z potencjałem (jak Zabłocie) zostały pochłonięte przez tanią (nie pod względem cen, ale wykonania) mieszkaniówkę, która z racji olbrzymiego popytu na lokale mieszkalne, była wyprzedawana jeszcze przed wbiciem pierwszej łopaty w ziemię.

Można się oczywiście cieszyć, że ten proceder jest coraz rzadszy, ale złe inwestycje będą wpływać na jakość życia w Krakowie przez wiele dekad. Potrzebne będą miliardy na sensowne skomunikowanie źle zaplanowanych osiedli, na uzupełnienie je o infrastrukturę publiczną czy wreszcie na zadbanie o nowe tereny zielone w zamian za te bezmyślnie zabudowane.

***

Podsumowanie rozwoju Krakowa w ostatnich latach jest więc słodko-gorzkie. Wydarzyło się kilka dobrych rzeczy, jak wspomniana walka ze smogiem czy ograniczenie ruchu samochodowego w centrum, jednak działo się to zazwyczaj jedynie w wyniki presji społecznej i medialnej oraz determinacji nielicznych urzędników, którzy wzięli na swoje barki opór machiny urzędniczej i protesty. Próżno szukać w działaniach prezydenta przemyślanej strategii rozwoju, co jest szczególnie widoczne i bolesne przy ocenianiu efektów rozwoju transportu zbiorowego, który wciąż jest traktowany po macoszemu,  dlatego wciąż nie ma potencjału, by być powszechnie konkurencyjnym wobec samochodu. Pozytywem pozostaje duży niewykorzystany potencjał miasta. Gdyby Prezydent nie tylko nie przeszkadzał w kluczowych obszarach, a wykazywał się aktywnym przywództwem, Kraków mógłby stać się dużo lepszym miejscem do życia.