Polityka transportowa na dwa z plusem

Dla infrastruktury i transportu czas 4 lat rządów Zjednoczonej Prawicy był okresem straconym. Mimo stosunkowo dobrych diagnoz zastanych problemów, niemal wszystkie działania mające na celu ich rozwiązanie okazały się nieskuteczne. Powtarzano błędy poprzedników i popełniano nowe.

Błędy w procesach inwestycyjnych –

Rząd nie poradził sobie z problemem waloryzacji kontraktów budowlanych w obliczu kolejnej fali gwałtownych wzrostów cen czynników produkcji montażowo-budowlanej – efektem były bezprecedensowe problemy z wyborem wykonawców robót oraz porzucenia placów budów przez już zakontraktowane firmy. W przypadku modernizowanych linii kolejowych doprowadziło to do paraliżu ruchu kolejowego, gdyż część prac realizowano przy zamknięciu obu torów jednocześnie. Opóźnienia w realizacji dotyczą niemal wszystkich kontraktów
– w efekcie w 2018 zrealizowano jedynie 76% wszystkich zaplanowanych inwestycji. Ostatnie 4 lata to okres niemal całkowitego wstrzymania przetargów na budowy nowych dróg ekspresowych i autostrad; od listopada 2015 do dziś ogłoszono przetargi na budowę zaledwie 455 km, czyli ponad 1,5 tys. mniej niż w poprzedniej kadencji Sejmu.

Publiczny transport zbiorowy –

Mimo stałego regresu połączeń lokalnych i niedoskonałej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, stan prawny odziedziczony po poprzednich rządach pozwalał samorządom na przygotowywanie się do przyjętej jeszcze w 2010 systemowej zmiany organizacyjnej w zakresie połączeń autobusowych i kolejowych. Od 1 stycznia 2017 samorządy miały całkowicie przejąć odpowie działność za komunikację publiczną na swoim terenie. W 2016 doszło jednak do próby wprowadzenia nagłej zmiany, przygotowanej przez środowiska związane z prywatnymi przewoźnikami, a wniesionej do Sejmu przez grupę senatorów PiS. Skandal związany z tą nowelizacją doprowadził nie tylko do wstrzymania zmian, jakie miały wejść w życie w styczniu 2017 (po niemal 6-letnim vacatio legis!), ale i spowodował trwającą do dziś destabilizację rynku przewozów lokalnych. Trzykrotne odraczanie wejścia w życie ustawy z 2010 całkowicie zablokowało możliwość stabilnej organizacji lokalnych przewozów autobusowych, które coraz szybciej zanikają. Sytuacji nie poprawia przygotowana w ekspresowym tempie Ustawa o Funduszu rozwoju połączeń autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, która bez systemowej zmiany i ścisłej współpracy z samorządami nie ma prawa wygrać z powiększającym się wykluczeniem społecznym wywołanym niedostępnością transportu publicznego.

Przejęcie systemu viaTOLL przez GITD –

Kończąca się w listopadzie 2018 umowa z operatorem Krajowego Systemu Poboru Opłat (KSPO) stanowiła szansę na jego modernizację. W 2017 podjęto decyzję o odebraniu obowiązku poboru opłat Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i przekazaniu go Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego (GITD); nowy poborca miał jedynie 11 miesięcy na przygotowanie się do przejęcia obowiązków. Żaden z celów tej zmiany nie został osiągnięty, co potwierdził druzgocący raport NIK: wszystkie kontrolowane podmioty (Ministerstwo Infrastruktury, GDDKiA, GITD) zostały ocenione wyłącznie negatywnie. NIK wskazała, że zmarnowano ok. 5,4 mln zł na unieważniony przetarg, Minister Infrastruktury podjął decyzję o przejęciu KSPO przez GITD bez kompleksowych analiz i przewidział na ten proces za mało czasu. Przede wszystkim nie ograniczono zależności państwa od podmiotów prywatnych z kapitałem zagranicznym, a koszty obsługi systemu wzrosły.

Centralny Port Komunikacyjny (CPK) +/-

Flagowy projekt infrastrukturalny rządu Zjednoczonej Prawicy zdaje się nie mieć solidnych podstaw. Przyjęta przez Radę Ministrów koncepcja nie spełnia kryteriów nawet przedwstępnego studium wykonalności. Mimo to, wymusiła uchwalenie specustawy, która póki co posłużyła tylko powołaniu spółki celowej, która ma już drugiego prezesa zarządu, mimo że istnieje dopiero rok. Nadal nie określono sposobów finansowania poszczególnych komponentów CPK, a spółka nie została wyposażona w kapitał pozwalający dokonywać przewidzianych ustawą rezerwacji gruntów pod budowę. Ponadto rząd w oficjalnych komunikatach wskazuje, że przebieg i parametry techniczne linii kolejowych dużych prędkości prowadzących do CPK nie zostały jeszcze przesądzone. Zdecydowanie in plus należy natomiast ocenić położenie dużego nacisku w projekcie – przynajmniej w sferze formalnej – na budowę nowych linii kolejowych, o czym świadczy zarówno wybór Piotra Malepszaka na stanowisko p.o. prezesa zarządu spółki CPK, jak i profesjonalnej kadry odpowiedzialnej za
przygotowanie inwestycji w ramach komponentu kolejowego.

Fundusz Dróg Samorządowych +/-

Nowe narzędzie jest dużo stabilniejsze niż dotychczasowy program „schetynówek”. Fundusz dysponuje znacznie większymi środkami, pochodzącymi również spoza budżetu państwa (co wzbudziło kontrowersje, szczególnie w zakresie przepisów dotyczących wpłat od Lasów Państwowych czy spółek Skarbu Państwa). Najistotniejszą, korzystną zmianą jest wdrożenie idei finansowania dróg samorządowych z podatków nałożonych na paliwa płynne – do tej pory samorządy nie miały żadnego udziału w podatkach płaconych przez kierowców. Niestety, wstępnie potwierdziły się obawy o uznaniowość w wyborze wniosków złożonych przez samorządy. Dodatkowo brak wskazania
w ustawie terminów na ich ocenę i przyznanie dofinansowania rodzi uzasadnione obawy o możliwość realizacji zgłoszonych inwestycji

(Nie)bezpieczeństwo ruchu drogowego –

W latach 2016-2018 doszło do zahamowania spadku liczby zabitych w wypadkach drogowych. Wg danych Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu Polska posiada najwyższy wskaźnik śmiertelności na drogach w Europie. Fotoradary, odebrane gminom decyzją Sejmu poprzedniej kadencji (w drodze ponadpartyjnej zgody), nie zostały włączone do systemu CANARD zarządzanego przez GITD. Mimo twardych dowodów, że ich likwidacja doprowadziła do obniżenia bezpieczeństwa, rząd nie podjął działań w celu przywrócenia funkcjonowania tych urządzeń. Ministerstwo Infrastruktury przez pół roku ukrywało zamówiony przez siebie raport nt. zachowań kierowców wobec pieszych wskazujący, że większość kierowców przekracza prędkość w rejonie przejść dla pieszych. Kolejne obywatelskie petycje domagające się większego zabezpieczenia pieszych są regularnie odrzucane przez rządzących przy użyciu coraz bardziej absurdalnych argumentów.

Podsumowanie

Ocena efektów rządów Zjednoczonej Prawicy w zakresie transportu i infrastruktury jest jednoznacznie zła. Brak strategicznego spojrzenia na potrzeby państwa w tym zakresie jest aż nadto widoczny, zarówno w zakresie bieżących działań, jak i wprowadzonych zmian prawnych. Za żadną nową rządową decyzją nie stały twarde dane i odpowiednio umotywowane oceny skutków zmian. Nawet jeżeli przygotowano poprawne rozwiązania organizacyjne i prawne, administracja centralna nie potrafiła się wywiązać z ich realizacji. Retoryka zerwania z dotychczasową polityką rządów PO-PSL nie miała pokrycia w działaniach, które w dodatku okazały się mało transparentne.