Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Jeremi Rychlewski  12 czerwca 2019

Via Carpatia kluczem do rozwoju całego regionu

Jeremi Rychlewski  12 czerwca 2019
przeczytanie zajmie 4 min

Kilka tygodni temu Parlament Europejski zdecydował, że budowa Via Carpatii zostanie włączona do unijnych priorytetów inwestycyjnych. Pozwoli to na uzyskanie dofinansowania z funduszy europejskich dla projektu, którego realizacja może całkowicie zmienić gospodarczy potencjał dotychczas wykluczonej transportowo wschodniej części Polski.

Czym konkretnie jest Via Carpatia?

Via Carpatia to umowna nazwa trasy samochodowej spinającej państwa postkomunistyczne. Jej przebieg został wyznaczony od portu w Kłajpedzie na Litwie przez wschodnie tereny Polski (Białystok, Lublin, Rzeszów), Słowacji (Koszyce) i Węgier (Miszkolc, Debreczyn) do Rumunii (Oradea, Arad, Timiszoara) i dalej do krajów bałkańskich. Trasę można uznać za zmodyfikowaną wersję jednej z 20 najważniejszych tras transeuropejskich – E-85, biegnącej od Kłajpedy, przez tereny dzisiejszej Białorusi i Ukrainy (w rejonie bagien poleskich zaledwie 30-40 km od granic Polski), również w kierunku Bałkanów. Via Carpatia nie jest więc zupełnie nowym szlakiem, ale trasą dostosowaną do zmian granic – na trasie E-85 pojawiły się po 1990 r. dwie nowe granice państwowe, natomiast na przebiegu Via Carpatii cztery granice państwowe stały się granicami wewnątrz strefy Schengen.

Celem Via Carpatii jest więc połączenie wschodnich obszarów przygranicznych Unii Europejskiej z krajami bałkańskimi. Dokumenty unijne (np. Biała Księga transportu) wskazują na problem dużego zagęszczenia ruchu w obszarach centralnych Unii i ograniczonej dostępności transportowej obszarów peryferyjnych. Via Carpatia odpowie na oba problemy, zapewniając dostęp do granicznych, a więc peryferyjnych terenów Polski, Słowacji i Węgier, a jednocześnie prowadząc ruch tranzytowy między Bałkanami i krajami bałtyckimi.

Zaletą Via Carpatii jest więc potencjał uzyskania dofinansowania z różnych źródeł (zarówno program „Łącząc Europę”, jak i wspomaganie terenów peryferyjnych). Warto też zauważyć, że w przeciwieństwie do wielu innych tras trudno byłoby wytyczyć analogiczną do Via Carpatii trasę kolejową przez Karpaty na granicy polsko–słowackiej- pociągi musiałyby jechać przez Tarnów i dolinę Dunajca-Popradu albo przez ukraińską Przełęcz Użocką.

Wszyscy na niej skorzystają

Trasy komunikacyjne są uważane za krwioobieg gospodarki – ich brak blokuje rozwój gospodarczy danego rejonu. Dostępność transportowa jest czynnikiem obiektywnym w rozwoju danego rejonu poprzez koszty transportu surowców i wyrobów, ale również subiektywnym – dla wielu inwestorów jednym z argumentów za daną lokalizacją jest to czy mogą w dane miejsce łatwo dojechać lub dolecieć.

Wschodnie tereny Polski są pod tym względem niedoinwestowane – wystarczy wspomnieć, że gęstość mostów samochodowych na Bugu jest taka jak na znacznie szerszej Wiśle w jej środkowym (z pominięciem Warszawy) i dolnym odcinku. Deficyt połączeń komunikacyjnych jest na tyle duży, że budowa trasy łączącej tzw. ścianę wschodnią z trasami wschód-zachód, z portami bałtyckimi i z sąsiednimi krajami Unii Europejskiej będzie dla tego rejonu katalizatorem poprawy sytuacji gospodarczej.

Z punktu widzenia gospodarczego Polski Via Carpatia wypełni lukę w dostępności do terenów wschodnich kraju – jedną z ostatnich obok Pomorza Środkowego (potrzebne trasy S6 i S11) i części Mazur. Bliskość terenów wschodniej Polski do trasy szybkiego ruchu omijającą aglomerację warszawską wpłynie na poprawę zrównoważenia rozwoju gospodarczego. Via Carpatia otworzy dla inwestycji tereny słabo uprzemysłowione, trapione większym niż krajowa średnia bezrobociem i o niskich dochodach mieszkańców. Ułatwi też eksport z terenów wschodnich przez lepszą dostępność do portów Gdańska i Gdyni, a także poprzez dobry przejazd przez Karpaty. Istotne będzie otwarcie rejonu dla turystyki, ze szczególnym uwzględnieniem przyspieszenia dojazdu samochodem w Bieszczady.

Via Carpatia będzie też ważną trasą dla sąsiadów Polski. Niewątpliwie istnienie trasy poprawi kontakty kulturalne, ale i gospodarcze, między sąsiednimi krajami. Ponadto dla krajów bałtyckich trasa będzie na terenie Polski alternatywą wobec Via Baltici, zapewniającą szybszy dojazd na Bałkany i do portów Morza Czarnego i Egejskiego. Słowacji i Węgrom da dostęp do portów Trójmiasta z pominięciem trudniejszej transportowo konurbacji górnośląskiej. Dla Białorusi i Ukrainy ważny natomiast będzie rozwój gospodarczy polskiej „ściany wschodniej”, przenikający przez granicę na odległość do 200 km (analogicznie w latach 90. polskie województwa zachodnie skorzystały na rozwoju gospodarczym zjednoczonych już wtedy Niemiec), dodatkowo możliwość łatwego ominięcia przynajmniej jednej granicy wspomoże wymianę handlową Ukrainy z Litwą czy Białorusi ze Słowacją i Węgrami.

Do finiszu jeszcze daleko

Obecnie na trasie Via Carpatii gotowe są obwodnice Augustowa (22 km do połączenia z Via Balticą), Kocka i Lubartowa (po 6 km), Lublina (22 km) oraz Rzeszowa z odcinkiem do Sokołowa Małopolskiego (50 km), niektóre z nich na razie jako jednojezdniowe. W budowie jest odcinek Lublin – Rzeszów, który ma być gotowy do 2020 r.  Przygotowywane do budowy są odcinki Korycin – Białystok – Lublin z planowanym terminem ukończenia w 2024 r. oraz Rzeszów – Krosno – Barwinek (granica państwa) przewidywany do oddania w 2023 r.

Na Słowacji w standardzie autostrady gotowy jest odcinek Preszów – Koszyce, a w standardzie drogi ekspresowej obwodnica Svidnika. Na Węgrzech w standardzie autostradowym można jechać między Miszkolcem i Debreczynem – w obu krajach na około 50% swojej długości Via Carpatia ma więc standard drogi szybkiego ruchu. Gorsza sytuacja jest natomiast w krajach bałkańskich, gdzie zbudowano tylko kilka krótkich południkowych odcinków tej trasy.

Budowa każdej długiej trasy zawsze jest etapowana. Ważniejszy dla Polski jest odcinek Lublin – Rzeszów i przebicie trasy na Słowację, jest to zresztą również odcinek, dla którego należy rozważać istotne zwiększenie ruchu w wyniku pojawienia się atrakcyjnego korytarza przez Karpaty. Odcinek Suwałki – Lublin powinien być na początku budowany jako jednojezdniowy, z zachowaniem rezerwy pod poszerzenie. Ważne jest jednak, aby była to droga bezkolizyjna (najlepiej ekspresowa) ze względu na czas jazdy i bezpieczeństwo ruchu, ale też dla uwzględnienia możliwości pojawienia się ciężarówek autonomicznych – wymagania dla autonomicznego ruchu po autostradach i drogach ekspresowych są bowiem znacznie mniejsze niż dla ruchu po zwykłych drogach z jednopoziomowymi skrzyżowaniami.

Kolejność i terminy realizacji wynikają z możliwości finansowych, ale w równym stopniu również ze stopnia przygotowania projektu – od podjęcia decyzji o budowie drogi szybkiego ruchu do „przecięcia wstęgi” może standardowo upłynąć nawet 10 lat, w zależności od napotkanych problemów.

W kontekście problemów projektowych warto przypomnieć Dolinę Rospudy – kilkanaście lat temu leżącą na trasie Via Baltici, której trasa została wskutek tego konfliktu zmieniona.  Obecnie Dolinę Rospudy omija też zbudowany już fragment Via Carpatii. Konflikt wynikł wskutek forsowania przez drogowców jednego, niekorzystnego ekologicznie przebiegu – alternatywne (korzystniejsze ekologicznie i krajobrazowo) przebiegi były źle zaprojektowane i w rezultacie odrzucone. Ostatecznie nową drogę zbudowano w przebiegu alternatywnym. Przykład ten pokazuje, że mogą pojawić się istotne problemy na projektowanym przebiegu Via Carpatii (zarówno merytoryczne, jak też polityczne bądź wynikające z prywatnych interesów), być może wymagające zmian jej przebiegu. W żaden sposób nie powinny jednak negować całościowego kształtu trasy.

***

Via Carpatia będzie bardzo ważną trasą eliminującą peryferyjność transportową dużej części Polski. Działanie to powinno być uzupełnione kolejną trasą, likwidującą transportowe braki sąsiedniego rejonu- warto już teraz planować trasę mazurską łączącą Podlasie z Elblągiem przez Olsztyn z pominięciem Warszawy.