Jakubowski: Który przewoźnik najbardziej skorzysta na nowej ustawie?
„15 maja ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, która w ubiegłym tygodniu nareszcie trafiła do sejmu, wjedzie na ekspresową ścieżkę legislacyjną. Wtedy odbędzie się jej pierwsze czytanie i tego samego dnia zostanie zapewne skierowana pod wspólne obrady komisji infrastruktury i samorządu terytorialnego. Jako że wnioskodawca ustawy – czyli minister infrastruktury – niespecjalnie przejął się uwagami jakie skierowano do niego w toku przygotowania ustawy, dzisiaj postaram się pokazać co jest z nią nie tak” – w kolejnym odcinku podcastu Węzeł przesiadkowy komentuje ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego ds. transportu publicznego, Bartosz Jakubowski.
„Po iście partyzanckiej legislacji, realizowanej w zaciszu ministerialnych gabinetów, ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej – którą będę skrótowo nazywał lex PKS – trafiła do sejmu. Z uwagi na ogromny zakres zmian względem projektu prezentowanego na początku kwietnia, będę traktował tę ustawę jako zupełnie nowy byt legislacyjny. Spójrzmy zatem na pierwsze linijki ustawy. Reguluje ona zasady dofinansowania ze środków Funduszu realizacji zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze
użyteczności publicznej. W kolejnej linijce wyklucza całkowicie finansowanie komunikacji miejskiej, czyli tej gałęzi transportu autobusowego którą samorządy w zdecydowanej większości organizują i finansują. Od razu zauważmy że chodzi o ustawową definicję komunikacji miejskiej, a nie zwyczajową. Zatem wszelkiego rodzaju przewozy lokalne na kompletnych peryferiach aglomeracji, które nawet do nich się zanadto nie zbliżają, ale mają to nieszczęście być organizowane przez gminę miejską, nie załapią się na wsparcie” – ocenia nasz ekspert.
„Żeby oddać legislatorom sprawiedliwość – źródła wpływów do funduszu zaprojektowano całkiem nieźle. Wpadnie do niego 5% wpływów z opłaty emisyjnej, 55% z opłaty zastępczej, 4% z opłaty paliwowej, trochę resztek z wielu innych opłat pobieranych przez państwo i
państwowe instytucje, a do tego jeszcze stała wpłata z budżetu w wysokości 200 mln zł. Razem w 2020 ma być to sporo ponad miliard złotych, a sama konstrukcja zapewnia w praktyce delikatną waloryzację. Byłoby jeszcze lepiej gdyby wyższe wpływy z opłaty paliwowej obowiązywały dłużej niż do końca 2021 roku. Przyznam szczerze że próbowałem znaleźć jeszcze jakieś plusy, ale nie udało mi się. Próbowałem dlatego, że nadal uważam że to bardzo ważny temat dla „Polski lokalnej” i zasługuje na to żeby zająć się nim dobrze. Szkoda tylko że na potrzeby produkcji kiełbasy wyborczej tak źle potraktowany”- zakończył ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.