Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Jakubowski: Który przewoźnik najbardziej skorzysta na nowej ustawie?

przeczytanie zajmie 3 min

„15 maja ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, która w ubiegłym tygodniu nareszcie trafiła do sejmu, wjedzie na ekspresową ścieżkę legislacyjną. Wtedy odbędzie się jej pierwsze czytanie i tego samego dnia zostanie zapewne skierowana pod wspólne obrady komisji infrastruktury i samorządu terytorialnego. Jako że wnioskodawca ustawy – czyli minister infrastruktury – niespecjalnie przejął się uwagami jakie skierowano do niego w toku przygotowania ustawy, dzisiaj postaram się pokazać co jest z nią nie tak” – w kolejnym odcinku podcastu Węzeł przesiadkowy komentuje ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego ds. transportu publicznego, Bartosz Jakubowski.

„Po iście partyzanckiej legislacji, realizowanej w zaciszu ministerialnych gabinetów, ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej – którą będę skrótowo nazywał lex PKS – trafiła do sejmu. Z uwagi na ogromny zakres zmian względem projektu prezentowanego na początku kwietnia, będę traktował tę ustawę jako zupełnie nowy byt legislacyjny. Spójrzmy zatem na pierwsze linijki ustawy. Reguluje ona zasady dofinansowania ze środków Funduszu realizacji zadań własnych organizatorów dotyczących zapewnienia funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych o charakterze
użyteczności publicznej. W kolejnej linijce wyklucza całkowicie finansowanie komunikacji miejskiej, czyli tej gałęzi transportu autobusowego którą samorządy w zdecydowanej większości organizują i finansują. Od razu zauważmy że chodzi o ustawową definicję komunikacji miejskiej, a nie zwyczajową. Zatem wszelkiego rodzaju przewozy lokalne na kompletnych peryferiach aglomeracji, które nawet do nich się zanadto nie zbliżają, ale mają to nieszczęście być organizowane przez gminę miejską, nie załapią się na wsparcie” – ocenia nasz ekspert.

„Artykuł 22 (który mówi o funkcjonowaniu funduszu do końca 2021 roku) wskazuje, że dopłacie podlegają dwa rodzaje linii: niefunkcjonujące co najmniej 3 miesiące przed dniem wejścia w życie ustawy oraz linie, na które umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zostanie zawarta po dniu wejścia w życie ustawy. Jeżeli odwrócimy tę definicję, to okaże się że ani złamanego grosza nie dostaną samorządy, które wcześniej niż 3 miesiące przed wejściem w życie ustawy uruchomiły przewozy autobusowe! Czyli wszystkie samorządy które do tej pory finansowały połączenia autobusowe, pierwsze pieniądze na ten cel będą mogły zobaczyć dopiero w 2021 roku. No, chyba że uruchomią jakąś nową linię – to na nią dostaną. Przy okazji warto zwrócić uwagę, że mowa jest tylko o liniach użyteczności publicznej, więc wszystkie linie które obecnie są obsługiwane przez przewoźników komercyjnie (nawet kiedy są to linie na które gmina wykupuje bilety dla uczniów, czyli tzw. otwarte przewozy szkolne), nie kwalifikują się do tej definicji. Ergo – wszystkie linie są w zasadzie nowe. Pod warunkiem że do tej pory samorząd nie wydawał na nie ani grosza. Co więcej – w kolejnym artykule ustawy, dowiemy się że pieniędzy nie dostaną zakłady budżetowe. To dlatego, że wymogiem otrzymania dopłaty jest zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. A zakłady budżetowe są operatorami publicznego transportu zbiorowego z mocy ustawy, a nie na podstawie umowy. Więc forpoczta komunikacyjnej rewolucji jaką jest powiat lipnowski, nie dostanie złamanego grosza. Raz – dlatego że starosta nie czekał na żadne nowelizacje, tylko zorganizował transport w terminie w jakim pierwotnie miały wejść w życie nowe przepisy o transporcie publicznym. Dwa – dlatego że ich transport funkcjonuje w przewidzianym ustawą modelu zakładu budżetowego”- kontynuuje Jakubowski.

„Żeby oddać legislatorom sprawiedliwość – źródła wpływów do funduszu zaprojektowano całkiem nieźle. Wpadnie do niego 5% wpływów z opłaty emisyjnej, 55% z opłaty zastępczej, 4% z opłaty paliwowej, trochę resztek z wielu innych opłat pobieranych przez państwo i
państwowe instytucje, a do tego jeszcze stała wpłata z budżetu w wysokości 200 mln zł. Razem w 2020 ma być to sporo ponad miliard złotych, a sama konstrukcja zapewnia w praktyce delikatną waloryzację. Byłoby jeszcze lepiej gdyby wyższe wpływy z opłaty paliwowej obowiązywały dłużej niż do końca 2021 roku. Przyznam szczerze że próbowałem znaleźć jeszcze jakieś plusy, ale nie udało mi się. Próbowałem dlatego, że nadal uważam że to bardzo ważny temat dla „Polski lokalnej” i zasługuje na to żeby zająć się nim dobrze. Szkoda tylko że na potrzeby produkcji kiełbasy wyborczej tak źle potraktowany”- zakończył ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.