Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Bartosz Jakubowski  28 marca 2019

Gaszenie pożaru benzyną. Rządowe projekty ustaw ws. wykluczenia transportowego

Bartosz Jakubowski  28 marca 2019
przeczytanie zajmie 10 min
Gaszenie pożaru benzyną. Rządowe projekty ustaw ws. wykluczenia transportowego autor ilustracji: Rafał Gawlikowski

Nowe pomysły legislacyjne, które według rządzących mają uzdrowić transport publiczny, to gaszenie pożaru benzyną. Nie dość, że nowa propozycja Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie rozwiązuje żadnego problemu, to jeszcze uderzy w te samorządy, które do tej pory z organizacją przewozów sobie radziły, oraz wywoła jeszcze większą dezintegrację systemu przewozów jako takiego. Również Ustawa o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych zamiast zasypać finansową dziurę, swoją zawiłością stworzy kolejne nikomu niepotrzebne problemy.

Problem wykluczenia transportowego jest poważny i dobrze, że walka z nim stała się priorytetem, nawet jeśli tylko kampanijnym. Mimo trwających niemal trzy lata manewrów legislacyjnych wokół Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (PTZ), do tej pory rząd nie tylko nie wypracował pomysłu na rozwiązanie istniejących problemów, ale nawet nie wie, jaka jest ich istota i skala, nie mówiąc już o poprawnym wskazaniu przyczyn.

W efekcie obietnica rzucona przez Jarosława Kaczyńskiego doprowadziła do napisania na kolanie dwóch projektów ustaw, które obwieszone błędami niczym kokpit wiejskiego autosana proporczykami na miejsce jednego problemu generują trzy nowe.

Gdzie tkwi problem?

W ubiegłym roku pobieżnie opisaliśmy na łamach klubjagielloński.pl – bazując na dostępnych danych, literaturze i własnych obserwacjach – stan transportu lokalnego w Polsce. Zdajemy sobie sprawę, że nasz tekst, ale również dane, które zebraliśmy, istniejące publikacje naukowe i tony papierów zalegające w samorządach w całym kraju nie pokazują całego problemu, ale stanowią zaledwie czubek góry lodowej wykluczenia transportowego.

Wszelkie istniejące badania dotykają tematu jedynie wycinkowo i choć niezależnie od miejsca, w którym są przeprowadzane, prowadzą do zbieżnych wniosków, to nie istnieje opracowanie w pełni obrazujące skalę i skutki wykluczenia społecznego z powodu braku dostępności transportu publicznego.

To właśnie brak kompleksowego studium nad wykluczeniem transportowym stanowi klucz do odpowiedzi na kolejne pytanie – dlaczego samorządy nie podejmują działań w tej kwestii? Prawdziwym wyjaśnieniem nie jest ani brak pieniędzy, ani brak narzędzi prawnych.  Dowodem niech będzie starostwo powiatowe w Lipnie, które znalazło w swoim skromnym budżecie niezbędne środki i wykorzystując istniejące rozwiązania w ustawie o PTZ (literalnie do granic możliwości), potrafiło zorganizować przyzwoitą sieć przewozów lokalnych. W inny sposób, ale nie mniej skutecznie poradziły sobie powiaty kluczborski i raciborski czy złocieniecki oraz nieliczne gminy. Pozostałe samorządy, kompletnie nie zdając sobie sprawy z wagi problemu, nie widzą potrzeby organizacji połączeń autobusowych. Nie zachęca ich do tego rząd, który sam również nie rozumie znaczenia tej kwestii.

W takich warunkach nie jest możliwe przygotowanie dobrej propozycji legislacyjnej. Nawet zdając sobie sprawę, że „jakiś” problem istnieje, rządowi legislatorzy, niedysponujący rzetelnym rozpoznaniem sytuacji (niewątpliwie skomplikowanej), w oczywisty sposób ulegają różnym lobby.

Nie tylko grupom przewoźników autobusowych (o sprzecznych interesach), ale też samorządowcom, dla których obecna sytuacja jest stosunkowo wygodna. Nie muszą bowiem organizować transportu publicznego (choć mogą), bo nie zobowiązuje ich do tego ustawa, a brak przyznania dodatkowych środków na ten cel jest łatwą wymówką. Z kolei część przewoźników jest zainteresowana utrzymaniem status quo, w którym nadal mogą bez ograniczeń otrzymywać dopłaty do biletów ulgowych, część żąda wprowadzenia zapisów o tzw. prawie wyłącznym, a jeszcze inna grupa oczekuje zagwarantowania im obecnej pozycji rynkowej, nawet kosztem nowych połączeń, które chciałby uruchomić samorząd. To właśnie ta ostatnia grupa zapoczątkowała w 2016 r. ciąg zdarzeń, które doprowadziły nas do obecnej sytuacji.

Po co transport publiczny, skoro wszyscy mają samochody?

Efekty braku powszechnej wiedzy o wykluczeniu transportowym widać również w debacie publicznej. Większość dziennikarzy mediów głównego nurtu przez lata nie podejmowała tematu, nie mając w ogóle świadomości, że taki problem istnieje, a kiedy stykali się z nim, próbowali go wyśmiać lub zbagatelizować.

Gdy jednak w końcu się z nim zetknęli, byli w szoku, że fakt, iż ludzie nie są w stanie „wydostać się” (właśnie takiego słownictwa używają rozmówcy Olgi Gitkiewicz, przygotowującej obecnie książkę o wykluczonych transportowo) ze swojej miejscowości, jest powszechny na polskiej prowincji. Z kolei redaktorzy lokalnych mediów o upadłości powiatowego PKS-u dowiadywali się od… dziennikarzy branżowych.

„Polska powiatowa” już przywykła do tego, że transportu publicznego nie ma. Nie pisze się o nim i nie mówi, bo w świadomości przeciętnego człowieka z małego miasta nie istnieje. A jeżeli kiedykolwiek istniał, to pozostawił po sobie wspomnienie całkowicie nieprzewidywalnego i rozklekotanego autobusu, kursującego dwa razy na dzień i to tylko pod warunkiem, że tego dnia są lekcje w najbliższej szkole.

Samochód osobowy stał się w tej rzeczywistości nieodłącznym elementem życia każdej rodziny na polskiej prowincji. Symbolem statusu społecznego, wskaźnikiem tego, że jego właściciel jest w stanie dojechać nim do pracy i utrzymać się. Samochodem nie jeżdżą tylko ci, którzy są zbyt młodzi, żeby nim kierować, lub zbyt starzy, schorowani i biedni, żeby sobie na to pozwolić. Ci pierwsi szybko zdają kurs na prawo jazdy, bo jeżeli nie poczuli na własnej skórze „jakości” transportu autobusowego podczas dojazdów do szkoły podstawowej i gimnazjum, to najpóźniej w momencie wyboru szkoły średniej szybko zrozumieli, że to właśnie możliwość dojazdu do szkoły zdecyduje o ich przyszłości. Ci drudzy cierpią niedolę, licząc na rodzinę i sąsiadów czy próbując nielegalnie wsiąść do autobusu szkolnego, kiedy muszą dotrzeć do lekarza, urzędu czy nawet sklepu.

Trudno zatem w takiej rzeczywistości nie tylko postulować aktywny udział państwa w organizacji transportu publicznego, ale też uruchomić przewozy i utrzymać je przy życiu. Sami emeryci i uczniowie nie utrzymają bowiem sieci transportu lokalnego. A tylko oni są w pierwszym okresie potencjalnymi odbiorcami takich usług.

Gaszenie pożaru benzyną

Ustawa o PTZ to 55 stron i 90 artykułów. Czeski odpowiednik tego aktu, czyli ustawa o publicznych usługach w transporcie osób, to 12 stron i 34 artykuły, z czego większość to implementacja przepisów unijnych. Polska ustawa przez 21 stron wyjaśnia definicje i określa zadania samorządów i sposób ich realizacji. Czesi potrzebowali na to dwóch kartek. Polski samorząd zajmuje się planowaniem rozwoju transportu (8 stron przepisów), organizowaniem publicznego transportu zbiorowego (20 stron przepisów) i zarządzaniem transportem publicznym (tylko 3 strony). Czeskie samorządy (wojewódzki i gminny) mają „tylko” zaplanować sieć połączeń i świadczyć na niej przewozy. Jeden artykuł, trzy ustępy.

Te prymitywne wręcz zestawienie przepisów pokazuje różnice podejścia obu państw do realizacji usług publicznych. Polska ustawa określa wysokości opłat za wjazd na dworzec, a także to, czy na dworcu jest toaleta czy jej nie ma. Czeska ustawa wskazuje wprost na obowiązek zabezpieczenia obsługi komunikacyjnej regionu.

Nasze przepisy są przeregulowane, tam gdzie nie ma takiej potrzeby, za to nie wskazują jednoznacznie zakresu odpowiedzialności władz tam, gdzie to konieczne. Oczywistą drogą w sytuacji postępującej likwidacji połączeń autobusowych i braku aktywności samorządów powinno być drastyczne uproszczenie przepisów i ich ujednoznacznienie.

Tymczasem Ministerstwo Infrastruktury w ostatnich tygodniach opublikowało dwa projekty ustaw dotyczących tego samego problemu – nowelizację Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i nową ustawę o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Zacznijmy od tej pierwszej, nad którą prace trwają już prawie trzy lata.

Po pierwsze, nowa ustawa tworzy przedziwną konstrukcję, w której samorządy gminne i powiatowe (poza tymi, które organizują komunikację miejską, do której nowej definicji jeszcze wrócimy) tracą kluczowe uprawnienia organizatora przewozów – nie będą już mogły tworzyć planów transportowych i podpisywać umów na obsługę połączeń. Ich rola zostaje sprowadzona do określenia potrzeb komunikacyjnych i przekazania ich samorządom województw, bez gwarancji, że zostaną one zrealizowane, za to z obowiązkiem ich finansowania.

Zarazem nakazuje się wskazać samorządom 30% kursów, które mają być realizowane komercyjnie, podczas gdy pozostałe powinny być finansowane przez samorząd. Trudno zrozumieć intencje legislatora, który w ustawie zapisuje twarde wskaźniki, nie uwzględniające lokalnych warunków i decyzji samorządów.

Wszystko to oznacza, że nieliczne powiaty, które obecnie skutecznie walczą z wykluczeniem transportowym, będą zmuszone odwołać wszystkie realizowane obecnie kursy autobusów i poprosić o kontynuację swojej działalności marszałka województwa, który może, ale wcale nie musi jej kontynuować.

Stracą wpływ na wybór operatora i nie będą w stanie określić pożądanego standardu jego usług, a jedyne, co im pozostanie, to wskazanie bardzo ogólnych wytycznych co do siatki połączeń, którą marszałek ma „zoptymalizować” (cokolwiek to znaczy). Niezależnie od wyniku „optymalizacji” starostowie i wójtowie będą zmuszeni do zapewnienia pełnego finansowania tych połączeń – niezależnie od ich standardu! Tym samym zamiast wciąż zbyt rzadko stosowanych, ale skutecznych, porozumień pomiędzy samorządami, wymusza się coś co trudno nazwać współpracą. Za siłowym zmniejszeniem liczby organizatorów nie idzie zatem jednoznaczna odpowiedzialność – czyli to, czego obecnie brakuje najbardziej.

Po drugie, propozycja nowej ustawy o PTZ tworzy coraz większe bariery w integracji transportu publicznego. Powiększa różnice pomiędzy transportem szynowym i autobusowym, określając odrębne zapisy planów transportowych, zasady organizacji połączeń poza granice województw oraz – co jest kompletnym kuriozum – wskazuje, że zintegrowany system taryfowy ma zostać uwzględniony tylko przy liniach autobusowych (o tramwajowych i kolejowych ministerialni urzędnicy chyba zapomnieli). Nadal utrzymany jest podział na komunikację miejską (która teraz ma dotyczyć nie tylko miast i dogadanych z nimi gmin wiejskich, ale również związków powiatowo-gminnych, które obecnie powoli zawiązują się i tworzą transport lokalny w oparciu o przewoźników wywodzących się z dawnego PKS, np. wokół Kluczborka, Raciborza czy Bielska-Białej) i resztę przewozów, który chce się wzmocnić, odmawiając prawa do ulg na bilety zintegrowane. Tym samym zamiast integrować oderwane od siebie gałęzie transportu, tworzy się kolejną „Polskę resortową”.

Po trzecie, w stosunku do poprzedniego projektu jeszcze bardziej obniżono minimalny standard obsługi komunikacyjnej. Definicja w obecnej wersji wskazuje, że wojewódzki organizator transportu będzie zobowiązany wyłącznie do zapewnienia „połączenia pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów wchodzących w skład danego województwa”. Tak zdefiniowany standard niczego nie zapewnia – nie wskazuje minimalnej liczby połączeń w ciągu dnia i tygodnia oraz ich jakości.

Ponadto relacje pomiędzy miastami powiatowymi a stolicami województw nie są najbardziej problematyczne – te zazwyczaj już teraz obsługuje dotowana przez marszałków kolej regionalna, a tam, gdzie jej nie ma, zazwyczaj istnieje jakaś autobusowa linia prywatna. Dziś największe deficyty połączeń występują z dala od stolicy województw, pomiędzy sąsiednimi miastami powiatowymi i wokół nich. Tego problemu nowy akt prawny nie rozwiązuje.

Po czwarte, system finansowania transportu publicznego nadal pozostaje niestabilny, patogenny i nieodporny na nadużycia. Wciąż utrzymywany będzie system dopłat do biletów ulgowych, który skłania do ograniczania kursowania autobusów tylko do dni nauki szkolnej i zachęca do nadużyć oraz wyłudzeń – ograniczone zostanie jedynie jego stosowanie. Zarazem likwidowana jest możliwość realizacji przewozów bez żadnego wsparcia ze strony państwa na podstawie „zgłoszenia przewozu” co sprawia, że działalność komercyjna na rynku przewozów autobusowych nadal będzie mogła być blokowana przez grupy zasiedziałych przewoźników. Innym przykładem przeregulowania jest zapis o obowiązku realizacji przewozów szkolnych w formie otwartej, jeżeli w danej miejscowości nie istnieje czynny przystanek autobusowy. Przepis jednak jest błędny, gdyż wymusza to rozwiązanie również tam, gdzie organizacja dowozów szkolnych za pomocą ogólnodostępnych autobusów jest skrajnie nieefektywna lub wręcz fizycznie niemożliwa (np. ze względu na brak drogi utwardzonej).

Gaśnica zamiast hydrantu

Problemów finansowania transportu publicznego poza miastami nie rozwiązuje również ustawa o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Napisany na kolanie akt prawny nie będzie stabilnym narzędziem do finansowania przewozów lokalnych.

Już samo założenia stanowiące punkt wyjścia jest błędne. Rozwiązanie polegające na ustalanej odgórnie stawce dopłaty do przejechanego kilometra obowiązywało już w Polsce w latach 90. – tyle że wówczas legislatorzy zachowali elementarne zasady rozsądku i wysokość stawek ustalano rozporządzeniem, a nie zapisywano na stałe w ustawie.

Wówczas też minister dopłacał ówczesnym 173 przedsiębiorstwom PKS za przejechane kilometry. Teraz państwowy fundusz (co jest dość osobliwą konstrukcją, bo zasilany będzie tylko z budżetu państwa w części, której dysponentem jest… minister infrastruktury) będzie w bardzo skomplikowanej formie refinansował samorządom część kosztów organizacji przewozów. Dlaczego skomplikowanej? Samorządy będą składać comiesięczne wnioski o zwrot części kosztów zakupu usług przewozowych u operatora, ale dla każdej linii osobno (!) i to w wymiarze nieprzekraczającym ustalonej w ustawie stawki, zarazem stanowiącej nie mniej niż 70% wydatków w przeliczeniu na przejechany przez autobusy kilometr.

Zawiłe? To nie wszystko. Na ten moment trudno w ogóle stwierdzić kto otrzyma dofinansowanie, skoro zgodnie z opisywaną wyżej nowelizacją to samorząd województwa ma ująć w planie transportowym linie autobusowe, ale to samorządy powiatowe mają zobowiązać się do ich finansowania. Środki funduszu mają być dzielone na województwa i rozdzielane przez wojewodów, a limit środków jest ściśle ustalony. Jednocześnie od 2022 r. limity będą dodatkowo kształtowane na podstawie wojewódzkich planów transportowych – zatem im więcej samorządy zaplanują połączeń, tym mniejsza będzie jednostkowa stawka dofinansowania do nich. Ponadto każdy kilometr przewozów zorganizowany ponad plan to brak dopłaty, co stanowi znakomite narzędzie do ignorowania potrzeb społecznych – wszak nie można będzie uruchomić dodatkowej linii, gdyż samorząd nie otrzyma na nią rządowego wsparcia.

Sztywny limit dopłaty do jednego kilometra przejechanego przez autobusy na poziomie 80 groszy (a w początkowym okresie 1 zł) to zbyt mało, żeby zapewnić połączenia tam, gdzie najbardziej ich obecnie brakuje. Obszary wykluczone transportowo nadal nimi pozostaną, gdyż przy obecnych przepisach, niedopuszczających zastosowania elastycznych form transportu (telebusy, autobusy obywatelskie, przewozy pojazdami do 9 osób i inne), koszty organizacji przewozów będą znacznie wyższe niż założone przez ministerstwo.

Innym błędem ustawy jest brak wykluczenia z dofinansowania miast na prawach powiatu. W przedstawionej propozycji mogą one bez problemu aplikować o środki. Jest to istotna luka, bowiem stanowi zaprzeczenie całej idei funduszu, który ma wspierać połączenia lokalne poza miastami. Chcąc skorygować ten błąd, nie należy jednak wyłączać z dofinansowania komunikacji miejskiej na terenach wiejskich. Dla wielu gmin położonych w pobliżu miast posiadających takową, takie rozwiązanie stanowiłoby kolejny krok ku dezintegracji transportu.

Przyszłość w rękach… uczniów

Opracowanie skutecznego narzędzia do walki z wykluczeniem transportowym nie jest proste i wymaga przede wszystkim kompleksowego zbadania problemu. Niestety czas jest nieubłagany. We wrześniu do szkół średnich ruszy „podwójny rocznik” – czyli uczniowie kończący III klasę (starego) gimnazjum i VIII klasę (nowej) szkoły podstawowej. Szacujemy, że ta sytuacja zwiększy o mniej więcej 160 tys. liczbę uczniów z terenów wiejskich, którzy będą dojeżdżać do szkół średnich. Tym samym o tyle zwiększy się najistotniejsza grupa klientów pozamiejskiego transportu autobusowego, która przez co najmniej trzy lata będzie potrzebować stabilnego i atrakcyjnego transportu. To, czy będą mieli do niego dostęp, przesądzi o ich przyszłości i o przyszłości Polski. Musimy pamiętać, że duża część z nich już dziś ma bardzo złe wspomnienia o transporcie autobusowym i niemal każdy z nich oczekuje osiemnastych urodzin nie po to, aby móc wziąć udział w wyborach, ale żeby uzyskać uprawnienia do kierowania samochodem osobowym.

Mamy zatem dwa dostępne scenariusze. Optymistyczny – szybko przygotowujemy proste i skuteczne rozwiązania prawne, które pozwolą samorządom zorganizować stabilny i atrakcyjny transport publiczny. Uczniowie zapewniają mu podstawową rentowność, a w tym samym czasie pozyskuje on innych, nowych pasażerów, którzy pozostaną w nim, kiedy „podwójny rocznik” zakończy edukację w szkołach średnich, i tym samym zapewnią mu ciągłość funkcjonowania.

W scenariuszu pesymistycznym we wrześniu dzieje się to, co do tej pory – gorączkowe poszukiwania przewoźników, linie kursujące tylko w dni nauki szkolnej, uruchamiane w ostatniej chwili bez kontroli samorządu lub za pomocą wymuszonych od niego dotacji. Z rządowym programem czy bez – to już bez znaczenia, bo awaryjny tryb zawarcia umowy z operatorem dopuszcza maksymalnie roczne kontrakty z możliwością jednorazowego przedłużenia o kolejny rok. Plany transportowe wedle nowej ustawy, które mają obowiązywać od stycznia 2022 r., nie będą już nikomu potrzebne – wówczas obecni uczniowie trzeciej klasy gimnazjum będą już mieli ukończone 18 lat (i uprawnienia do kierowania samochodami w rękach), a ich koleżanki i koledzy, którzy właśnie kończą 8-letnią podstawówkę – będą w blokach startowych czekać na dzień, w którym uzyskają pełnoletniość i pójdą na kurs prawa jazdy.

We wrześniu 2022 r. lokalny transport publiczny już ostatecznie straci rentowność, co będzie wynikiem spadku liczebności głównej grupy klientów o połowę (niż demograficzny!). Samorządy, które wcześniej nie zorganizowały solidnej sieci transportowej, nie będą w stanie – nawet z rządowym dofinansowaniem na poziomie 80 groszy do wozokilometra – sfinansować połączeń, bo spadek popytu i wzrost kosztów skutecznie wpłynie na deficyt przewozów.

Pięć pomysłów na uratowanie transportu publicznego

Aby scenariusz pesymistyczny zaistniał, nie należy robić nic, tylko dalej odraczać wejście w życie kluczowych przepisów ustawy o PTZ albo przyjąć rządowy zestaw projektów ustaw i patrzeć, jak lokalny transport znika w ciągu trzech lat całkowicie. Do scenariusza optymistycznego potrzeba nieco więcej.

Po pierwsze – uproszczenie i ujednoznacznienie przepisów. Dość powiedzieć, że nowelizacja ustawy o PTZ zajmuje się takimi rzeczami jak to, czy na dworcu powinna być toaleta oraz czy załącznik do planu transportowego jest tym samym co plan transportowy.

Po drugie – redukcji liczby organizatorów, ale nie metodą „kija”, ale „marchewki”. Za porozumienia pomiędzy samorządami, w tym za przekazanie swoich kompetencji w zakresie organizacji transportu o poziom „wyżej” (czyli gmina powiatowi, a powiat województwu) powinny być nagrody w formie zwrotu (przynajmniej części) środków wydatkowanych na takie porozumienie. Nagradzać należy również otwieranie przewozów szkolnych i porozumienia ponad granicami powiatów i województw. Nie mogą to być nagrody w formie konkursowej lub uznaniowej – to musi być stały i stabilny proces wsparcia. Jak to zorganizować, opisywaliśmy już rok temu.

Po trzecie – jeżeli województwa naprawdę mają się stać integratorami transportu, to muszą mieć do tego odpowiednie narzędzia. Zachętą do przekazywania im zadań przez powiaty i gminy musi być obowiązek utworzenia zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych oraz informacyjnych. Na to też się muszą znaleźć pieniądze – najlepiej te, którymi obecnie rząd chce sfinansować biurokrację wojewody, który będzie przyjmował wnioski na dofinansowanie od samorządów (docelowo prawie 6 mln zł rocznie!).

Po czwarte – jeżeli chcemy, żeby autobusy jeździły codziennie, a nie tylko w dni nauki szkolnej, to trzeba naruszyć interesy wielu przewoźników zainteresowanych wyłącznie pobieraniem ulg. Należy przekazać środki obecnie wydatkowane na dopłaty do biletów ulgowych samorządom (nie likwidując ulg, za to upraszczając je do postaci takiej jak w komunikacji miejskiej).

Po piąte – standard komunikacyjny musi „robić różnicę”. Samorządy muszą zrealizować siec połączeń pomiędzy siedzibami starostów oraz wójtów, a informacja o tych połączeniach musi być dostępna publicznie.

Gorsza od nierozwiązania problemu wykluczenia komunikacyjnego będzie sytuacja, w której rząd ogłosi wielki sukces, przekonując wszystkich o spełnieniu wyborczej obietnicy, mimo iż w rzeczywistości utrwali patologiczny system kosztujący rocznie setki milionów złotych.

Jedynym wyjściem jest stworzenie przemyślanego planu opartego o systemową analizę, która w klarowny sposób pokaże, jak skonstruować nowe prawo, do którego jedynie dodatkiem będzie określenie pułapu dotacji na ten cel z budżetu państwa. Niestety, obecnie rządzący przypominają dziecko we mgle, które odda każde pieniądze, byle chociaż trochę zwiększyć widoczność.