Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.

Z prądem czy pod prąd? PR przykrywa chłodną analizę

przeczytanie zajmie 3 min

„Elektromobilność ze względów technologicznych i ekologicznych zyskała tak pozytywny wizerunek, że coraz trudniej podjąć rzeczową rozmowę o bilansie zysków i strat. Politycy, bojąc się przyklejenia im łatki nienowoczesnych, ochoczo deklarują kolejne inwestycje. Trudno nie odnieść wrażenia, że w tych działaniach jest więcej chęci pokazania, że nie jesteśmy gorsi i też potrafimy, niż refleksji nad tym, czy podejmowane przez nas działania są w ogóle zasadne. Taką refleksję podjęliśmy w Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, a jej wyniki opisaliśmy w raporcie Z prądem czy pod prąd? Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce” – pisze szef Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego Paweł Musiałek w tekście na łamach Dziennika Gazety Prawnej.

(…)Dlaczego warto zostawić sobie margines błędu w ocenie perspektyw technologicznych, przekonały się niemieckie koncerny, które jakiś czas temu postawiły na technologie dieslowe. To, co przez lata stanowiło ich przewagę, staje się obciążeniem. Inwestycje w zdolności produkcyjne tych samochodów nie zostaną w pełni zamortyzowane, ponieważ diesle tracą na atrakcyjności. Afera z fałszowaniem wyników badań ekologicznych wzmocniła ten proces, ale i bez tego niemieckie diesle miałyby problem ze znalezieniem klientów.

Istotne są też nierówne perspektywy rozwoju w poszczególnych segmentach motoryzacji. Inna jest opłacalność wdrożenia napędów elektrycznych w samochodach osobowych, inna w autobusach, ciągnikach siodłowych i pojazdach specjalnych. Najbardziej perspektywiczne są autobusy ze względu na specyfikę pracy pojazdów, czyli wykonywanie stałych tras w zasięgu jednego ładowania (do 300 km), brak konieczności rozbudowy infrastruktury (wystarczą ładowarki w zajezdniach) i poruszanie się w dużych miastach (a więc na trasach zakorkowanych, głośnych i o niskiej jakości powietrza).

(…) Rządowa strategia rozwoju transportu zeroemisyjnego, zakładająca promocję autobusów elektrycznych, jest sensowna, ponieważ pozwala długofalowo zmniejszyć koszty transportu, poprawiając jakość powietrza, obniżając hałas i ograniczając zapotrzebowanie na import ropy. Rząd nie bez podstaw zdefiniował obszar transportu publicznego jako ten, w którym polskie przedsiębiorstwa mają istotną pozycję rynkową. Elektryczny transport publiczny zasługuje na wsparcie siłą państwowych zasobów. Strategia przyspieszenia naturalnego tempa wymiany taboru jest zasadna, by polskie firmy zdążyły zająć korzystne miejsce w globalnym łańcuchu wartości nowego sektora. Kopiowanie tej strategii w segmencie samochodów osobowych jest jednak wątpliwe.

Sytuacji nie zmieni projekt budowy samochodu elektrycznego przez spółkę ElectroMobility Poland, którą rząd zasilił kilkudziesięcioma milionami złotych. Pomijając brak doświadczenia i sprowadzając problem jedynie do pieniędzy, warto podkreślić, że wypuszczenie nowego modelu samochodu to zwykle koszt kilku lub kilkunastu miliardów (nie milionów!) euro, czyli środków, których w polskiej gospodarce na takie inwestycje nie ma. Dotychczasowa aktywność EMP też nie napawa optymizmem, nawet gdyby miało chodzić o skromniejszą formułę działania, sprowadzającą się do zawiązania partnerstwa z innymi firmami.

(…) Stworzenie sztucznego popytu na e-samochody, np. w postaci ustawy wymuszającej zmianę floty w administracji publicznej, zwiększy wydatki publiczne, ale nie wystarczy do uruchomienia produkcji. O ile więc w przypadku autobusów strategia zeroemisyjna ma szansę powodzenia i skorzystania z renty wczesnego wejścia, w segmencie samochodów osobowych rozsądniej jest zdyskontować znaną i sprawdzoną w naszym kraju rentę zapóźnienia polegającą na sprowadzeniu technologii, kiedy jest ona sprawdzona i tania. Dodatkowych korzyści szukajmy na polu, na którym mamy większe szanse sukcesu, czyli w segmencie e-autobusów. Zbyt ambitne podejście może słono kosztować. Za bycie pionierem trzeba zapłacić, a inwestycja zwraca się tylko tym, którzy dysponują największym potencjałem.