Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Bartosz Jakubowski  17 października 2018

Samorządy w końcu dostaną pieniądze na drogi. Znów jednak zapomniano o tramwajach

Bartosz Jakubowski  17 października 2018
przeczytanie zajmie 5 min

Poselski projekt ustawy o Funduszu Dróg Samorządowych po ponad roku wrócił do Sejmu, tym razem jako inicjatywa rządowa. Mimo istotnych zmian, finalny produkt ma być bardzo zbliżony do tego co Rząd obiecywał samorządom przed rokiem – potężnym zastrzykiem pieniędzy na utrzymanie i budowę infrastruktury drogowej. Władze samorządowe z otwartymi ramionami przyjmą każde pieniądze na infrastrukturę drogową, jednak mogą łatwo paść ofiarą partyjnej wojny.

Jak pisaliśmy przed rokiem, samorządy ponoszą całość kosztów utrzymania lokalnych dróg, nie mogąc w żaden sposób czerpać z tego tytułu przychodów. Budują dużo (długość utwardzonych dróg gminnych w ciągu ostatniej dekady się podwoiła!), a mimo to potrzeb jest zawsze więcej niż pieniędzy. Samorządowe budżety rosną wolniej niż wydatki na infrastrukturę drogową, co szczególnie widać w przypadku powiatów. Przez ostatnie 5 lat udział wydatków na drogi wzrósł o połowę – dziś wydają one średnio 15% swojego budżetu na ten cel. Z ponad 11 mld zł jakie gminy i powiaty wydały na drogi, jedynie 7% pochodziło z dotacji rządowych.

Projektowany Fundusz Dróg Samorządowych (FDS) ma pozwolić na czterokrotne zwiększenie rządowej dotacji dla samorządów, co jest zbliżone do założeń ubiegłorocznego projektu. Główna zmiana to wyraźne zwiększenie dofinansowania – teraz samorządy będą mogły ubiegać się o zwrot nawet do 80% wartości inwestycji.

Zmieniły się też źródła, z których nowy fundusz będzie zasilany. Zrzucą się na niego Lasy Państwowe (2% przychodów ze sprzedaży drewna) oraz jednoosobowe spółki Skarbu Państwa (7,5% ich zysku). Pozostałą część dołożą ministrowie (w ramach swoich budżetów) infrastruktury i obrony narodowej. Ten ostatni, w ramach swojej części wpłaty będzie w 100% refundował wydatki na inwestycje w infrastrukturę drogową o charakterze obronnym. Ostatnim z głównych źródeł finansowania mają być wpłaty z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który w zasadzie będzie przekazywał większość przychodów z tytułu opłaty emisyjnej od paliw płynnych.

W ten sposób, oprotestowany w ubiegłym roku sposób finansowania dróg lokalnych został okrężną drogą wprowadzony do nowego projektu, już jako jedna z kilku, a nie jedyna forma zasilenia funduszu. Nie sposób nie zauważyć, że przyjęta strategia ma możliwie w jak najmniejszym stopniu wpłynąć bezpośrednio na budżet państwa, przesuwając ciężar na inne instytucje sektora publicznego. Tym sposobem tylko ok. 40% wpływów do FDS będzie pochodzić z wprowadzonego w tym roku podatku, a nie jak w ubiegłorocznym projekcie całość, choć należy zauważyć, że i stawka podatku jest odpowiednio niższa.

Inną istotną zmianą jest rozszerzenie zakresu inwestycji, na które samorządy mogą otrzymać dofinansowanie, o mosty w ciągach dróg wojewódzkich. Nowa propozycja, będąca materializacją ogłoszonego w maju tego roku programu „Mosty dla regionów”, brzmi bardzo atrakcyjnie (województwa otrzymają również do 80% dofinansowania), niemniej stanowi próbę scedowania na samorządy utrzymania nowych przepraw mostowych. W przeciwieństwie bowiem do dróg gminnych i powiatowych, marszałkowie województw otrzymają dotacje tylko na budowę nowych przepraw i to w miejscach wskazanych przez rząd.

Kolejną różnicą – in minus – w stosunku do ubiegłorocznego projektu jest zniesienie sformalizowanych zasad oceny projektów ubiegających się o dofinansowanie ze środków FDS. Obecnie są one opisane dość ogólnie w tekście ustawy i wskazują na to, że komisja powołana przez wojewodę ma się kierować bezpieczeństwem ruchu drogowego, spójnością sieci dróg i podnoszeniem ich standardów, natomiast we wcześniejszej propozycji zasady te miał ustalić Minister Infrastruktury w drodze rozporządzenia. Dawało szansę na ograniczenie uznaniowości urzędnika władzy centralnej w doborze projektów, co obecnie stanowi istotne ryzyko w obecnej wersji ustawy.

Największym problemem wydaje się być jednak nieodparta chęć zakończenia prac nad ustawą w jak najkrótszym terminie. Posłowie Komisji Infrastruktury nie poprawili żadnego z wymienionych wyżej mankamentów projektu.

Nie zauważyli również ważnego, choć dotyczącego tylko kilku gmin problemu, a mianowicie infrastruktury tramwajowej w gminach nie będących miastami na prawach powiatu. Otaczające Łódź gminy borykają się od lat z brakiem środków na sfinansowanie niezbędnych remontów torów i sieci trakcyjnej. W lutym tego roku, ostatecznie zawieszono kursowanie tramwajów do Ozorkowa, ze względu na zagrażający bezpieczeństwu pasażerów stan torów.

Biorąc pod uwagę koszty utrzymania linii tramwajowej i wielkości podłódzkich gmin, nie sposób zauważyć, że ustawodawca rozdzielając wpływy z podatków pomiędzy władzę centralną a lokalną, nie przewidział sytuacji, w której może istnieć tramwaj poza powiatem grodzkim. Nowa ustawa o FDS to szansa na naprawienie tego błędu, poprzez włączenie do zadań objętych dofinansowaniem z nowego funduszu, inwestycji w remont linii tramwajowych. Rozszerzenie obecnego projektu o ten jeden punkt może przesądzić o przyszłości tramwajów podmiejskich w aglomeracji łódzkiej.