Musiałek: Czysty transport to nie tylko samochody elektryczne
W skrócie
– Wprowadzenie przez rząd drobnych udogodnień nie przyspieszy wzrostu liczby samochodów elektrycznych w znaczący sposób. Nastąpi to wówczas, gdy te pojazdy będą w pełni opłacalne i funkcjonalne – powiedział w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl dyrektor zarządzający CAKJ Paweł Musiałek.
– Istnieje kilka argumentów, które powinny przekonać, że elektromobilność należy postrzegać w poszczególnych segmentach np. autobusów, czy środków transportu indywidualnego. W przypadku autobusów uważamy, że jest to słuszny kierunek. Powinniśmy tworzyć warunki do rozwoju sektora przemysłowego w obszarze autobusów oraz transportu indywidualnego. Naszym zdaniem rząd zbyt optymistycznie podszedł do możliwości stymulowania polskiego przemysłu – wyjaśniał.
[Z PRĄDEM CZY POD PRĄD? PRZECZYTAJ RAPORT CENTRUM ANALIZ KLUBU JAGIELLOŃSKIEGO]
– Nie jest wcale tak, że im więcej samochodów elektrycznych będzie jeździło po polskich ulicach, tym lepiej. Na dzień dzisiejszy oznaczałoby to konieczność zapewnienia bardzo dużych dopłat po to, aby w dynamiczny sposób zwiększyć liczbę tych pojazdów na polskich drogach. Dlaczego? Ponieważ w porównaniu do samochodów spalinowych, auta te są nadal bardzo drogie. Wprowadzenie przez rząd drobnych udogodnień nie przyspieszy wzrostu liczby samochodów elektrycznych w znaczący sposób. Nastąpi to wówczas, gdy te pojazdy będą w pełni opłacalne i funkcjonalne. Pojawia się zatem pytanie, czy w okresie przejściowym, który będzie trwał co najmniej 10 lat, gdy te samochody nie będą w pełni funkcjonalne i opłacalne, powinniśmy jako państwo wprowadzić politykę stymulacji popytu? – argumentował Musiałek.
– Naszym zdaniem problem nie polega na tym, że rząd nie realizuje scenariusza miliona samochodów, tylko na zdefiniowaniu akurat takiego celu. Jeżeli chcielibyśmy go zrealizować, to oznaczałoby, że musielibyśmy przeznaczyć pokaźne środki z pieniędzy publicznych. Nie jest to ani uzasadnione, ani sprawiedliwe wobec innych kierowców. Oznaczałoby to, że kierowcy, których nie stać na zakup drogich aut elektrycznych, musieliby dofinansować tych kierowców, których na nie stać. Podstawowym dylematem, który stoi przed nami jest postępowanie w okresie przejściowym. Czy mamy tę konkurencyjność sztucznie wyrównywać ze środków publicznych, czy nie? Rząd ostatecznie nie zdecydował się na wsparcie finansowe mimo, że taka informacja została podana przez ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego. Te słowa wywołały burzę i okazało się, że w Polsce nie ma przyzwolenia społecznego na taki krok. Natomiast bez niego strategia elektromobilności nie będzie skuteczna – wyjaśniał.
– Polska jest dzisiaj liczącym się graczem na rynku motoryzacyjnym. Trzeba jednak dokładnie zrozumieć, na czym ta rola polega. Jest ona znacząca, jeżeli chodzi o podwykonawców. Już dzisiaj wiele firm produkuje różne podzespoły dla dużych koncernów motoryzacyjnych. Głównie niemieckich. Faktycznie można powiedzieć, że sektor motoryzacyjny stanowi istotną część polskiego PKB. Czy to oznacza, że przy określonym wysiłku instytucji państwowych jesteśmy w stanie awansować w tym łańcuchu wartości dodanej i przejść z pozycji podwykonawców na podmioty, które mają własną markę, z którą można wejść w sektor elektromobilności?
Jestem sceptyczny, ponieważ te koncerny, które dzisiaj zajmują czołowe pozycje na rynku wydają na badania i rozwój środki, które przekraczają zarówno możliwości polskiego budżetu, jak i gospodarki. To nie jest tak proste, jak zakładała strategia rozwoju elektromobilności. Nawet przy założeniu partnerstwa publiczno-prywatnego skonstruowanie samochodu, który miałby polską markę i był zbudowany w oparciu o rodzime podzespoły będzie trudne. Powinniśmy się jednak starać, aby jak największa część tej produkcji pochodziła z Polski – podsumował Musiałek.
