Poszarpane drogi
Polska infrastruktura drogowa niekonsekwencją stoi. Pierwszy odcinek niegotowy? To rozpoczniemy drugi, a trzeci wrzucimy do planów, odcinając w ten sposób finansowanie dwóm pierwszym. Drodzy Czytelnicy, oglądaliście kiedyś mapę polskich autostrad i dróg szybkiego ruchu? Spoilując, wygląda jak robota pijanego pająka. Rządowe zapowiedzi koncentracji uwagi i środków na budowie „Via Carpatia”, mimo pewnych argumentów stojących za tym projektem, sytuację prawdopodobnie tylko pogorszą.
Czym jest „Via Carpatia”? To nowy, planowany korytarz drogowy, mający połączyć Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję. Co istotne, „Via Carpatia” jest projektem, którego niektóre odcinki już zostały wpisane do unijnego programu TEN-T, czyli Transeuropejskiej Sieci Transportowej. TEN-T określa strategiczne inwestycje w infrastrukturę transportową między państwami członkowskimi, w celu zachowania spójności i zrównoważonego rozwoju. Co to oznacza w wymiarze praktycznym? Określone dofinansowanie płynące do nas z Brukseli.
Oczywiście same zewnętrzne środki nie mogą być tutaj argumentem rozstrzygającym. Rozważając sensowność „Via Carpatii” należy przyjrzeć się argumentom natury wewnętrznej i zewnętrznej, rozpatrując nowy korytarz drogowy w odniesieniu do całości polskiej sieci autostrad i dróg ekspresowych.
Przyjmując perspektywę krajową trzeba sprawę postawić jasno – wschód naszego państwa jest transportowo wykluczony, i to zarówno pod kątem infrastruktury drogowej, jak i kolejowej. Wystarczy spojrzeć na istniejącą sieć dróg krajowych, aby dostrzec ogromną białą plamę i kilka kilometrów dróg szybkiego ruchu, jakie wybudowano na ścianie wschodniej przez ostatnie lata (sic!). Bez całkowicie ukończonej drogi ekspresowej łączącej ze stolicą pozostają dwa największe miasta tej części kraju: Lublin i Białystok. Wyjątkiem pozostaje położony bardziej na południe Rzeszów, z dostępem do autostrady A4.
W tym kontekście należy zauważyć, że planowana „Via Carpatia” zakłada budowę nowych szlaków z północy na południe kraju, od granicy z Litwą przez Białystok, Lublin i Rzeszów. Wszystkie trasy łączące powyższe miasta są na etapie planowania, a prace trwają na pojedynczych odcinkach (głównie droga S19). Teraz pojawia się pierwszy problem, czyli fakt, że Program Budowy Dróg Krajowych uwzględnia pracę nie tylko na S19, ale i na każdej innej drodze, o którą zabiegały polskie miasta. Innymi słowy jest „koncertem życzeń” i na 40% zaplanowanych w nim prac braknie środków (pomijam aspekt, że podane w załączniku nr 1 do PDDK inwestycje nie posiadają dokładnych dat realizacji (podane są same widełki, które nic nie oznaczają), wartości środków jakie przeznaczono na ich wykonanie, podziału na odcinki na których będą trwały prace, a wbrew obietnicą MIB nadal nie został aktualizowany.).
I w tym miejscu należy wrócić do naszej sieci utkanej przez pijanego pająka. Zbyt jednostronne przesunięcie uwagi i środków finansowych tylko na wschód kraju jest przechodzeniem ze skrajności w skrajność.
Być może należy znaleźć w końcu równowagę i zdroworozsądkowo podzielić nakłady na inwestycje pomiędzy polski odcinek „Via Carpatii” a „lepienie dziur” w innych częściach kraju.
W pierwszej kolejności należy wspomnieć choćby odcinki Lublin-Warszawa (S17), Warszawa- Białystok (S8), Kraków- Kielce (S7), Wrocław- Poznań (S5), Częstochowa- Piotrków Trybunalski (A1), na które czekamy od już kilku lat. Tymczasem środki zabezpieczone na realizację PBDK to 107 mld zł, a szacowana wartość wszystkich inwestycji wynosi 200 mld zł. Będzie trzeba z czegoś zrezygnować. Pytanie tylko czy zrobimy to z głową.
Teraz wymiar zewnętrzny. „Via Carpatia” nie jest pierwszym międzynarodowym korytarzem drogowym mającym przebiegać przez nasz kraj i wpisanym do Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Mamy już dwa inne. Nie będzie chyba zaskoczeniem jak napiszę, że oba również są mocno „dziurawe” i niekompletne.
Pierwszy przebiega dokładnie z północy na południe i stanowi najbardziej na północ wysuniętą cześć trasy Bałtyk- Adriatyk, przebiegający od Gdańska do Katowic i dalej przez terytorium Czech, Austrii, Słowacji i Włoch. W jej przypadku nadal czekamy na ukończenie autostrady A1 oraz w zasadzie całej S7 z Warszawy do Gdańska, S1 od granicy państwa do Katowic czy też S3 od Zielonej Góry w kierunku Legnicy. Drugi TEN-T to korytarz Bałtyk-Morze Północne, gdzie wciąż nie ukończyliśmy A2 do granicy z Białorusią oraz S61 do granicy z Litwą.
Według ministra Adamczyka obecnie istniejące autostrady to wyraz naszego neokolonializmu i podporządkowania Niemcom. W moim przekonaniu należy jednak potraktować je jako wyraz naszej gospodarczo-infrastrukturalnej dojrzałości.
Do naszych zachodnich sąsiadów eksportujemy prawie trzy razy więcej towarów niż do wszystkich krajów znajdujących się na trasie Via Carpatii, nie wspominając już o innych partnerach handlowych we Francji, Wielkiej Brytanii czy we Włoszech.
Sieć dróg odpowiada więc istniejącej rzeczywistości. I byłoby dobrze, aby minister polskiego rządu nie mylił jej z futurystyczno-politycznymi wizjami, do których realizacji jeszcze daleka droga. Ktoś powie, że za rozbudową infrastruktury drogowej z państwami Wyszehradu i dalej południa Europy pójdzie zmiana proporcji w bilansie handlowym. Pełna zgoda, ale jest to perspektywa bardzo daleka i dodatkowo niepewna. Tymczasem od rządu należy wymagać szukania realistycznego balansu między istniejącymi okolicznościami a planami ich zmiany. W przypadku infrastruktury drogowej oznacza to równowagę inwestycyjną, a nie infantylne przechodzenie ze skrajności w skrajność.
