Franek: Wyczekując transportowej rewolucji

Jak będzie wyglądał transport w najbliższej dekadzie? W okresie poprzedzającym powstanie auta wydawało się, że ludzkość potrzebuje szybszych koni. I właśnie w odpowiedzi na „szybsze konie” Ford rozpoczął produkcję samochodów. Dzisiaj znów jesteśmy w momencie takiego „transportowego przesilenia” i wypatrywania nowych rozwiązań. Co to będzie? Rewolucja ma to do siebie, że wcześniejsze przewidywania są zazwyczaj mało skuteczne. Być może będą to futurystyczne automatyczne chodniki, małe autonomiczne pojazdy, a może odkryjemy na nowo znany już środek transportu. Z Łukaszem Frankiem, zastępcą dyrektora ds. transportu w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie rozmawia Maciej Dulak.

Rośnie liczba mieszkańców aglomeracji miejskich, jednocześnie zwiększa się liczba samochodów jeżdżących po polskich miastach. Czy takie tendencje doprowadzą w końcu do jakiejś „transportowej rewolucji”?  

Żyjemy dzisiaj w momencie lekkiego przesilenia. Trzydzieści lat temu występowały dwa zasadnicze modele miast, spośród których wybierali decydenci, architekci oraz urbaniści. Pierwszy, nazwijmy go umownie „amerykański”, polegał na zaspakajaniu potrzeb motoryzacji i dostosowywaniu systemu transportu miejskiego do obecności samochodów. Skutkiem było intensywne „rozlewanie się” miast, mające na celu utworzenie odpowiedniej przestrzeni umożliwiającej funkcjonowanie takiego modelu. Drugi wzorzec, który narodził się głównie w Europie – nazwijmy go umownie „kopenhasko-amsterdamski”, sprzeciwiał się wizji samochodów i polegał  nie na dostosowywaniu się do popytu, lecz skupiał się na podaży, czyli ograniczaniu systemu drogowego w mieście, sterując przy tym chęcią poruszania się w aglomeracjach własnym samochodem.  

Który z tych modeli ma przed sobą przyszłość?

Po trzydziestu latach jesteśmy w punkcie, w którym ewidentnie widać, że to model ograniczania jest tym, który się sprawdził. Dowodem tego jest Nowy Jork i szereg innych amerykańskich miast, które dziś przyznają, iż nie są w stanie zaspokoić potrzeb kierowców. Im więcej budują dróg, tym więcej mają samochodów.

Twierdzi się, że drogowcy nigdy i nigdzie na świecie nie nadążyli za rozwojem przemysłu samochodowego.

Jeden z dyrektorów zarządu dróg w naszym kraju powiedział kiedyś, że jest to „króliczek, którego nie da się złapać”. Dziś w Stanach Zjednoczonych toczą się dyskusje na temat dalszego funkcjonowania ich największych ośrodków, w których przyznaje się, iż trzydzieści lat temu należało skorzystać z modelu „kopenhasko-amsterdamskiego”.

W czym konkretnie miałoby przejawiać się owe „lekkie przesilenie”?

Znajdujemy się w miejscu, gdzie bardzo wiele miast na świecie ma w tym momencie problem z mobilnością, czyli przemieszczaniem się wewnątrz obszarów aglomeracyjnych. Kiedy rozmawiamy w gronie profesjonalistów, którzy zajmują się problemem mobilności w mieście, wszyscy zgodnie stawiają na sprawdzony model „kopenhasko-amsterdamski”, czyli redukowanie liczby pojazdów przy jednoczesnym promowaniu transportu publicznego oraz rowerowego.  Z drugiej strony wydaje mi się jednak, że jednocześnie poszukujemy i wyczekujemy na pojawienie się całkiem nowego środka transportu, który dałby nam wszelkie zalety samochodu, ale zniwelował problemy związane z jego rzadkim użytkowaniem. Pojazdy osobowe są często najrzadziej używanym w ciągu doby narzędziem. Pralka pracuje nieraz dwa godziny dziennie, telewizor pięć, samochód natomiast jest średnio użytkowany od 30 do 60 minut. Cała reszta to problemy z przestrzenią, którą zajmuje oraz negatywne skutki jego użytkowania, np. emisja spalin. Samochód sam w sobie jest jednak dobrym narzędziem –ludzie przed erą motoryzacji przemieszczali się najdalej kilkadziesiąt kilometrów od domu. Samochód dał nam wolność. W okresie poprzedzającym powstanie auta wydawało się, że ludzkość potrzebuje szybszych koni. I właśnie w odpowiedzi na „szybsze konie” Ford rozpoczął produkcję samochodów.

Szybsze i potrzebujące mniej energii do przemieszczania się.

Dzisiaj odbywamy własną, współczesną dyskusję o szybszych koniach. Pojawiają się nowe propozycje jak Segway czy pojazdy autonomiczne. Wyczekujemy transportowej rewolucji.

W kategoriach mobilności stoimy bowiem w miejscu od pięćdziesięciu lat. Samochody, poza poprawą ich parametrów technicznych, nie zmieniły się od dwudziestu lat. Jeżeli natomiast popatrzymy na telefon, który pod koniec XX wieku był budką, a dziś jest wielofunkcyjnym urządzeniem, które za pomocą aplikacji daje nam niemal nieograniczone możliwości, należy w niedługim czasie spodziewać się nowych rozwiązań także w dziedzinie transportu.

Być może będą to futurystyczne automatyczne chodniki, małe autonomiczne pojazdy, a może odkryjemy na nowo znany już środek transportu. Dodatkowo za trzydzieści lat będziemy podróżować wyłącznie elektrycznymi autobusami. Dyskusja na temat elektryfikacji obejmie także samochody osobowe w stopniu intensywniejszym niż dzisiaj.  

Przewiduję również rozwój związany z wykorzystaniem smartfonów w transporcie, abstrahując od ich ograniczonego społecznie zasięgu. Osobiście jestem zwolennikiem definiowania mobilności jako usługi. Ludzi interesuje wyłącznie, aby dotrzeć z punktu A do punktu B – sposób, w jaki to zrobią jest kwestią wtórną. W tym momencie smartfon jest pierwszym narzędziem, które w sposób bardzo sprawny i intuicyjny jest w stanie integrować różne środki transportu. Wstępnie są już testowane aplikacje (w Helsinkach oraz Wiedniu), które ułatwiają poruszanie się na terenie miasta. W idealnym modelu przy wskazaniu przez użytkownika punktu docelowego, powinien on mieć możliwość – po pierwsze – wyboru czy chce poruszać się pieszo, rowerem, samochodem czy też komunikacją miejską (łącząc jednocześnie wszystkie gałęzie transportu); po drugie –  aplikacja powinna dokonać szybkiego rachunku kosztów, czasu oraz ewentualne kalorii, które możemy spalić w zależności od tego, jak  będziemy się przemieszczać. To dobra forma promocji aktywności fizycznej. Finalnie wystarczyłoby wybrać odpowiedni wariant i podróżować. Dodatkowo marzy mi się, aby taka aplikacja dokonywała za nas zakupu biletu oraz rezerwacji samochodu czy też roweru.

Przemieszczanie się po mieście jest usługą publiczną taką samą jak dostarczanie wody czy prądu do naszych mieszkań. Nie interesuje nas jaka firma przeprowadza uzdatnianie wody oraz z czego zbudowane są rury. Każdego interesuje, aby dotrzeć do punktu docelowego, a smartfon daje taką możliwość. Pod koniec miesiąca użytkownicy otrzymywaliby fakturę za wykonane usługi transportowe. Myślę, że za kilkanaście lat taki model będzie standardem.

Czy transport rowerowy może faktycznie w znacznym stopniu usprawnić komunikację na terenie aglomeracji? Jak zachęcić w takim razie ludzi do aktywności fizycznej w ramach transportu publicznego?

Mobilność jest zachowaniem, które wynika w pewnej części z kultury oraz z tradycji i przyzwyczajeń. Nie mamy szansy, aby w krótkim czasie zmobilizować 28% mieszkańców naszych miast do jeżdżenia na rowerze, jak ma to miejsce w Amsterdamie czy Kopenhadze. W Polsce zachęcamy dzieci do korzystania z komunikacji zbiorowej, a dla przykładu w Holandii dzieci wstydzą się jeździć autobusami. Każdy chce mieć rower. Niemniej jednak cel 15% udziału podróży rowerem, co byłoby gigantycznym przejściem, jest realny do osiągnięcia.

Wydaje się nam, że poprzez rozwijanie tras rowerowych zachęcamy do ich wykorzystywania kierowców samochodów, którzy zmieniają samochód na rower. Jest to mylne, ponieważ na równi lub nawet częściej to osoby korzystające z autobusów i tramwajów decydują się na podróż rowerem. Do transportu zbiorowego wciągamy głównie kierowców, na rowery – osoby z komunikacji miejskiej. Taka jest kolejność. Idealny układ występuje, kiedy do jednego kilometra poruszamy się pieszo, do czterech kilometrów korzystamy z rowerów, a powyżej – z transportu zbiorowego. To jest ideał. W przypadku podziału zadań przewozowych ze względu na pracę i inne uwarunkowania, samochodami przemieszcza się od 18 do 20% ludzi. Nie znam miasta na świecie, które miałoby niższy wskaźnik motoryzacji. Na chwilę obecną w Krakowie wskaźnik ten wynosi około 34%. Więc o te 14% możemy powalczyć i wtedy mamy Kraków, jaki oglądaliśmy w trakcie ŚDM. Należy jednak pamiętać, że tak jak ma to miejsce w Wiedniu, dobra komunikacja miejska może zniechęcać do korzystania z rowerów i tam jest to widoczne. W kontekście Krakowa muszę jeszcze wspomnieć o jednym ważnym czynniku, jakim są studenci. Często widzimy chmarę młodych ludzi na przystanku w okolicach miasteczka studenckiego, którzy godzą się na jazdę w zatłoczonym autobusie, by przebyć ledwo trzy przystanki. Na rowerze byliby tam trzy razy szybciej i dwa razy przyjemniej. Naszym wyzwaniem jest dostarczenie tym ludziom odpowiedniej infrastruktury, ale także ich edukacja, aby zamienili bilet autobusowy na rower.

Od kilku lat w największych miastach naszego kraju pojawiają się wypożyczalnie rowerów. Czy rozbudowa tego systemu będzie nadal postępować? Czy na przykładzie Krakowa można stwierdzić, że faktycznie wiele osób korzysta z takiego rozwiązania?

Rower publiczny ma dwa podstawowe zadania do spełnienia. Po pierwsze, promowanie ruchu rowerowego – ludzie mają okazję spróbować podróży rowerem i – jak ktoś złapie bakcyla –  kupuje później własny jednoślad. Drugą funkcją jest uzupełnienie dla transportu zbiorowego, w szczególności szybkiego szynowego, jak metro czy kolej. Mniej gęsta sieć przystanków powoduje zwiększenie odległości dojścia i rower publiczny zwiększa dostępność takich stacji czterokrotnie. Wygodniej przecież przejechać te odległości rowerem niż truchtać piechotą.  Kraków był pierwszym polskim miastem z rowerami publicznym i jak każdy pionier uczył się w większości na własnych błędach. Inni uczyli się już na błędach Krakowa, ale teraz lekcja została odrobiona. Dzięki determinacji oficera rowerowego mamy znowu, jako pierwsze miasto w Polsce, szansę zbudować najlepszy system w kraju, w oparciu o naszpikowane technologią rowery czwartej generacji.

Transport rowerowy to jedno, transport publiczny to drugie. Stwierdził Pan wcześniej, że przyszłością komunikacji zbiorowej w mieście będą autobusy elektryczne. Czy jako Polska mamy szansę stać się regionalnym bądź globalnym liderem w dziedzinie inteligentnego, elektrycznego transportu miejskiego?

Dysponujemy bardzo silnym sektorem producentów taboru szynowego i autobusów, począwszy od Solarisa poprzez Pese i Newag. Na terenie naszego kraju swoje fabryki posiadają również zagraniczne podmioty jak Bombardier czy Stadler. W ostatnim czasie skupiliśmy się na autostradach i innej infrastrukturze drogowej, natomiast dopiero od kilku lat widać większy nacisk na wymianę przestarzałego taboru. Należy jednak znaleźć odpowiedni balans między ceną a jakością. Dodatkowo budowa nowych pojazdów powinna przynosić rozwój własnych technologii, które możemy później wykorzystać na różne sposoby. Skoro Elon Musk mówi o autobusach elektrycznych, być może jest to znak, aby skupić się w laboratoriach właśnie na tej dziedzinie.

Mamy jeszcze jeden bardzo ważny problem, czyli wiele miast z zanieczyszczonym powietrzem. Oczywiście pojawiają się kontrowersje, iż prąd wytwarza się w Polsce w 90% z węgla, ale to osobna kwestia, ponieważ prąd zawsze można wytworzyć z innych źródeł. Być może za kilka lat uda się wymyślić jak z czarnego wytworzyć białe złoto?

Rozmawiał Maciej Dulak.