Furgalski: Bez pesymizmu

Wydawałoby się, że rozpocząć należy od planu i strategii. Polski transport takiej jednej spójnej wizji nie posiada od lat. Mamy za to niezmiennie do czynienia z „planistyczną biegunką”. Jak zintegrować ze sobą transport drogowy, kolejowy i lotniczy? Czy należy sprywatyzować PKP Intercity? Czy kolej może być w ogóle rentowna? A może nie o rentowność w tym wszystkim chodzi? O polskim transporcie w perspektywie najbliższych dwóch dekad z Adrianem Furgalskim, wiceprezesem Zespołu Doradców Gospodarczych TOR rozmawia Maciej Dulak.

Wśród dokumentów, które mają wyznaczać kierunki dalszego rozwoju transportu, możemy wyróżnić właściwie dwa najważniejsze: Białą Księgę Transportu, dotyczącą celów, jakie należy osiągnąć do roku 2050 w całej UE, oraz Strategię Rozwoju Transportu do roku 2020 przygotowaną przez ówczesne Ministerstwo Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Oba dokumenty taktują o ekologii, wzroście innowacyjności oraz zrównoważonym transporcie. Jednak planując inwestycje w tak skomplikowanym i rozbudowanym sektorze, jakim jest transport,  składającym się z kilku komponentów (transport drogowy, szynowy, śródlądowy, morski) należałoby przygotować dokument, który uwzględnia konkretne inwestycje zarówno w infrastrukturę punktową, jak i liniową z podziałem na gałęzie i w dokładnych ramach czasowych na kilkadziesiąt lat do przodu. Budując przecież jeden odcinek kolejowy czy drogowy, należy uwzględnić go w szerszym aspekcie – jednego elementu, który ma tworzyć szerszą całość. Dlaczego takiego dokumentu nie ma?

W tej chwili w Polsce mamy około 2 tysięcy obowiązujących strategii, ale większość z nich leży niewykorzystana na półkach. Jako TOR jakiś czas temu uczestniczyliśmy w pracach nad „Masterplanem dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”, będącego wymogiem UE, bez spełnienia którego pod znakiem zapytania stawała możliwość bezproblemowego otrzymywania środków unijnych na inwestycje. Masterplan został przez nas wykonany z uwzględnieniem rozmaitych wariantów, zarówno pozytywnych, jak i negatywnych, ze zwróceniem uwagi na wielkość przewozów pasażerskich i towarowych. Niestety niezależnie od tego wciąż jesteś w punkcie wyjścia, jeżeli chodzi przykładowo o towary, mimo że ładunków co roku przebywa (z tym że są one przejmowane wyłącznie przez transport drogowy). Punktem wyjścia w Masterplanie był rok 2005 i praca przewozowa na poziomie 50 miliardów tkm. Rok obecny miał dać wynik ponad 60 miliardów tkm w wersji pesymistycznej oraz 70 miliardów w wariancie optymistycznym, inwestycyjnym. Tak jak powiedziałem, wciąż jesteśmy na poziomie tych nieszczęsnych 50 miliardów.

Istnieje również cała masa dokumentów przygotowywanych przez poszczególnych wiceministrów (drogi, kolej), gdzie inwestycje są wyszczególnione w odpowiednich ramach czasowych. Problem polega jednak na tym, że wspólnie nie trzyma się to kupy. W ramach jednego resortu na różnych piętrach powstają osobne strategie, co prowadzi do sytuacji, w której drogi robią swoje, kolej robi swoje, a teraz dodatkowo jeszcze żegluga śródlądowa będzie realizować swoje pomysły, w moim przekonaniu także w oderwaniu od reszty. Za przykład mogę tutaj podać plany przywrócenia żeglowności na Odrze, który pochłonie kilkadziesiąt miliardów złotych (podobno z Planu Junckera), nie biorąc pod uwagę, że mamy już wybudowaną połowę trasy S3 oraz bierzemy się za modernizację kolejowej Nadodrzanki, której przepustowość dzisiaj, ze względu na jej fatalny stan techniczny, jest wykorzystana ledwie w 20%.

Pojawia się więc pytanie, czy mamy w tym korytarzu tyle ładunków, by jednocześnie płynęły, jechały ciężarówkami i koleją. Oczywiście transport rzeczny jest najtańszym sposobem przemieszczania ładunków, ale pod warunkiem, że nie weźmiemy pod uwagę olbrzymich kosztów inwestycji. Podsumowując, wszystkie inwestycje skupiają się w jednym korytarzu bez analizy modelu ruchu, który wykonuje się osobno dla dróg czy kolei.

Wszystko to jest rozpisane, lecz i tak najważniejszym dokumentem, który określa politykę transportową jest według mnie ustawa budżetowa i decyzje finansowe, bo dziś te pieniądze są inaczej lokowane. W tych dokumentach jest jasno powiedziane, jakie mamy intencje i priorytety, bo są odpowiedzi na pytanie, ile konkretnie pieniędzy przeznaczamy na kolej, a ile na drogi. Zobaczmy aktualne zadłużenie Krajowego Funduszu Drogowego, które łącznie z odsetkami sięga ponad 63 miliardów złotych. A Fundusz Kolejowy? Tutaj nie ma zgody na zaciąganie długów. Dróg krajowych i linii kolejowych mamy mniej więcej tyle samo, tymczasem na utrzymanie dróg wieloletni plan przewiduje do 2023 roku 47 miliardów złotych. Za to plan kolejowy nie przewiduje nic, bo go nie uchwalono – minister finansów nie zgodził się nawet na skromniejszą kwotę 38 miliardów. To wszystko wskazuje, że hasła o zrównoważonym rozwoju, mówienie że kolej jest teraz priorytetem, póki co są mało warte.

Ministerstwo zapowiada, że całościowy model ruchu dla wszystkich gałęzi transportu powstanie. Kilka dni temu na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury dowiedziałem się, że powołany zostanie międzyresortowy zespół ds. budowy centralnego portu lotniczego, który opracuje jednocześnie strategię dla lotnictwa cywilnego. O powstaniu zespołu do prac nad całościową strategię rozwoju transportu w Polsce, aby w końcu „pożenić” ze sobą te wszystkie polityki inwestycyjne, póki co nikt nic nie wspomina.

Kiedy mówi się o zrównoważonym transporcie, mam wrażenie, że osoby z różnych środowisk traktują transport samochodowy czy ciężarowy jak coś, co należałoby natychmiast zlikwidować. Natomiast mało kto zwraca uwagę, że każdy rodzaj transportu jest przecież komplementarny względem siebie i zależny od długości trasy, liczby pasażerów lub rodzaju ładunku. Nie powinniśmy określić raczej, jaki procentowy udział w rynku poszczególnych rodzajów transportu byłby optymalny?

Hasło „tiry na tory” nigdy mnie nie poruszało – zamieniam je dlatego na „kontenery na tory”. W tej chwili kolej wykorzystywana jest głównie do przewozu ładunków masowych, jak np. dominujący węgiel (40 proc.) czy rudy metali. Przyjdzie jednak moment, w którym przestaniemy sztucznie utrzymywać górnictwo i tego ładunku będzie mniej. Poza tym marża na przewozie masówki nie jest specjalnie wysoka. Więcej zarabia się na kontenerach czy przewozach międzynarodowych. Więc w tym aspekcie osiągniecie np. 25% średniej unijnej udziału transportu intermodalnego w przewozach kolejowych ogółem czy 60% udziału kolei w obsłudze kontenerowej portów morskich, jak ma to miejsce w Niemczech, byłoby sporym sukcesem. Nie sprzyja jednak temu czas przejazdów, który dla pociągów towarowych jest żenująco niski oraz stawki dostępu do infrastruktury, które są zbyt wysokie, jak na możliwość poruszania się pociągów towarowych ze średnią 24 km/h po polskiej sieci. Nie ma więc mocnych przewag konkurencyjnych dla kolei, przewoźnicy wydzierają sobie wzajemnie te same kontrakty – raz wygra DB, potem PKP Cargo, a wszystko, co nowe i tak trafia na drogi.

Hasło zrównoważonego transportu nie działa. Dobrym pomysłem jest budowa hubów towarowych w okolicach dużych miast, do których pociągi dowoziłyby towary np. z portów, a dalej transportowano by je już za pośrednictwem mniejszych ciężarówek.

Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie to warto cofnąć się do nieudanej reformy usamorządowienia przewozów regionalnych oraz dużej liczby prac torowych, czego skutkiem był np. spadek o połowę przewożonych pasażerów w PKP Intercity. Mówiłem wtedy, aby sobie tego tematu nie odpuszczać, że teraz jest gorzej, ale za parę lat będzie lepiej, żeby tam gdzie można zamknąć linie, puścić ruch przygotowanym wcześniej objazdem, unikając sytuacji, w której podróż trwa 9 godzin i pasażer ma tego dosyć. Wskazywałem również, aby obniżyć ceny biletów na liniach modernizowanych, żeby powstrzymać część pasażerów przed ucieczką do autobusów i samochodów prywatnych. Stwierdzono jednak, że to naturalna konsekwencja trwania remontów i spadek musi wystąpić, a dopiero później będziemy odbudowywać bazę klientów. Taka walka o powrót trwa kilka lat i sporo kosztuje, raczej więcej niż w przypadku zaproponowanej przeze mnie inne polityki biletowej.

Tak samo jest w towarówce, gdzie teraz zabieramy się za inwestowanie w trasy dla przewozów towarowych i znów słyszę, że teraz musi być gorzej, aby za jakiś czas było lepiej. W przypadku towarów proces odzyskania udziału w rynku będzie jednak o wiele trudniejszy. Choć jesteśmy powyżej średniej europejskiej wynoszącej 11% z udziałem naszej kolei (nieco poniżej 15%), niestety widoczny jest systematyczny spadek. Jeśli chodzi więc o procentowy udział kolei w transporcie towarów, biorąc pod uwagę, że do 2030 roku 30%, a do 2050 roku 50% towarów powinno znaleźć się na torach (co nie uda się raczej żadnemu z państw UE) poziom udziału na poziomie 20% byłby optymalny. Aby to jednak osiągnąć właściwie od zaraz powinna zmienić się polityka państwa, polegająca na tym, że więcej dopłacamy do utrzymania infrastruktury kolejowej, aby stawki za dostęp do niej bardziej obniżyć. One spadły o ok. 20% ze względu na wyrok ETS w 2013 roku, który stwierdzał, że Polska wylicza je niezgodnie z prawem, ale przewoźnicy uważają, że ten spadek powinien być większy.

Jeśli chodzi o stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, nie zmieniają się one, mimo iż dopłaty do PKP PLK z roku na rok rosną. Więc problemem może być struktura PLK, jej rozbudowana biurokracja oraz nieumiejętne zarządzanie, czego przykładem są problemy z wydatkowaniem środków unijnych.

Zawsze można ze struktury wycisnąć więcej. Kiedy przychodzi nowy prezes, zawsze robi reformę centrali, ale tutaj nie ma jakichś gigantycznych oszczędności, bardziej chodzi o lepsze funkcjonowanie z punktu widzenia zarządzania procesami inwestycyjnymi. Oczywiście zbędne stanowiska zawsze należy likwidować, podnosząc efektywność pracy pozostałych pracowników, która w PKP PLK w porównaniu do niemieckiego DB jest niska.

Wzrost dotacji ze strony państwa jest widoczny, dzięki czemu udało się zatrzymać większy wzrost stawek, a to daje oddech w funkcjonowaniu przewoźników. Przewoźnicy pasażerscy wskazują, że mimo zatrzymania wzrostu opłat za dostęp do infrastruktury, ponoszą większe wydatki przy opłatach dodatkowych np. za zatrzymanie przy peronie czy wygłaszanie komunikatów dźwiękowych o pociągach.

W 2009 roku zatrzymaliśmy trend z ubiegłych lat, w którym – mimo rosnących inwestycji – prędkość była ograniczana, zamiast podwyższana, corocznie na większej ilości odcinków. Należy zwrócić uwagę, iż środki z budżetu nie mogą iść jedynie na bieżące utrzymanie, ponieważ posiadamy ogromne zaległości i trzeba je nadrobić. Już przestałem to co roku wyliczać, ale w 2005 roku wyszło mi, że cykl wymiany torów, czyli ilość lat potrzebnych, aby dokonać pełnej wymiany torów, wynosi 160, a rozjazdów 280 lat. Pewnie teraz zeszliśmy gdzieś do 200, ale to i tak wciąż za dużo. Aby ta poprawa nastąpiła szybciej, środki przeznaczone na utrzymanie powinny znaleźć się na poziomie dwukrotnie wyższym niż obecnie, czyli 5 miliardów złotych rocznie.

Skąd będziemy czerpać środki na te niezbędne inwestycje po najbliższej perspektywie unijnej? Czy jest możliwe opracowanie modelu zarządzania infrastrukturą, który nie dość, że będzie zarabiać na swoje utrzymanie, pozwoli również na nowe inwestycje w infrastrukturę? Pytam, ponieważ zarówno w Niemczech, jak i Chinach istnieją olbrzymie dotacje w kolej czy drogi i chyba nie ma na świecie takiego samo wystarczającego modelu.

Nie ma takiego kraju. Dobrym pytaniem jest tutaj, jak interpretować „zarobiła na siebie”? Czy zarobiła stricte na siebie czy na gospodarkę, ponieważ nie istnieje zwyczaj wyliczania strat z powodu braku jakiegoś elementu infrastruktury. Brak chociażby odcinka A1 ze słynnym mostem w Mszanie, na którym nastąpiło czteroletnie opóźnienie, przyniósł gospodarce stratę ok. 800 mln zł. Na to mało kto zwraca uwagę, ponieważ nie są to pieniądze namacalne.

Natomiast rzeczywiście powinno chodzić o to, aby infrastruktura drogowa czy kolejowa na siebie zarabiała w sensie utrzymania, ale też żeby ustalić jakiś sensowny procent dotyczący proporcji – ile dopłaca państwo, a ile przewoźnicy, aby mogli swobodnie funkcjonować. U nas oczywiście nie ma równowagi między drogami a koleją, ponieważ za każdy odcinek przejazdu pociągu trzeba płacić, natomiast jedynie 3100 km dróg jest płatnych. Na kolei 70% utrzymania biorą na siebie przewoźnicy, a dla przykładu w Niemczech jest to 40%. Polityka stawek oraz dopłat, która aktualnie istnieje nie jest najlepsza. Opracowaliśmy taki system, którego w PLK się wystraszono. Przygotowaliśmy model wrażliwości towaru na cenę transportu i wyszło nam, że można podnieść cenę przewozu węgla czy kruszywa, co nie spowoduje np. wzrostu inflacji czy cen prądu, a zysk przeznaczyć na zmniejszenie stawek za przejazd towarów bardziej przyszłościowych, czyli m.in. kontenerów. Stwierdzono jednak, że to zbyt duża rewolucja i skoro kilkadziesiąt lat funkcjonuje stary system, to niech będzie dalej jak jest.

Kolejna kwestia to zmieniająca się struktura zaludnienia naszego kraju. Widoczny jest trend opuszczania mniejszych miejscowości na rzecz dużych aglomeracji, które stale się powiększają i potrzebują nowych połączeń regionalnych oraz aglomeracyjnych. Kolejny widoczny trend to duża mobilność między największymi miastami jak Kraków, Warszawa, Gdańsk. Moje pytanie brzmi więc, czy w przypadku kolei nie powinniśmy faworyzować bardziej zaludnionych obszarów, które mogą przynieść większe korzyści materialne, a zarazem przywrócić rentowność szczególnie państwowym przewoźnikom, natomiast dopiero w dalszej fazie zająć się tym „społecznym” aspektem transportu i zagwarantować pociąg w każdym powiecie czy gminie?

Tak, rzeczywiście ożywienie najszybciej przyszło na rynku pasażerskich przewozów w obszarze aglomeracji u takich przewoźników jak koleje Mazowieckie czy SKM Warszawa. Dobrym przykładem są tutaj Koleje Małopolskie, które odbudowały relacje z Wieliczki do Krakowa, wykorzystując ten trend przemieszczania ludności do największego miasta w danym regionie, głównie w poszukiwaniu pracy. Chociaż nawet tutaj pojawiły się błędy, jak miało to miejsce na linii Warszawa–Trójmiasto, gdzie kolejarze zostali zaskoczeni spadkiem przepustowości w obszarze aglomeracji. Niestety, często jest tak, że modernizujemy tory zasadnicze i na tym się skupiamy, a po drodze likwidujemy mijanki czy stacje, co ogranicza możliwość wpuszczenia większej liczby składów. Doprowadziło to do sytuacji, w której w godzinach porannego szczytu Pendolino zatrzymuje na paręnaście minut pociągi lokalne. Należy wszędzie, gdzie to możliwe, odseparować ruch aglomeracyjny od dalekobieżnego.

PKP Intercity miały być już dawno rentowną spółką notowaną na Giełdzie Papierów Wartościowych. Problem rozpoczął się jednak po nieudanej reformie usamorządowienia, kiedy Przewozy Regionalne okradziono z dobrego taboru oraz połączeń TLK, natomiast PKP IC zostało przygniecione całą masą niepotrzebnego majątku czy pracowników dublujących funkcje odziedziczone po PR. IC zaczęło likwidować nierentowne połączenia TLK, tracić pasażerów, a równocześnie pogarszać ofertę w pociągach komercyjnych, co było konsekwencją prac modernizacyjnych na torach, a w sumie zdarzenia te wpędziły spółkę w problemy finansowe. Okazało się jednak, że ponieważ połączenia lepszej kategorii stały się nierentowne, państwo zdecydowało się zwiększać dotacje roczne do „dziadowskich” pociągów TLK, dzięki czemu IC nie wpadło w jeszcze większe kłopoty finansowe.

W Polsce mamy teraz 100 miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców, które są wykluczone z przewozów kolejowych. Myślę tutaj na przykład o ponad 60 tys. Bełchatowie czy Łomży i tutaj dobra oferta mogłaby przywrócić znaczenie kolei. Popyt zawsze należy badać indywidualnie, nie upierałbym się jednak przy twierdzeniu, że jesteśmy w stanie odbudować kolej taką, jaka była w PRL-u tzn. w każdej gminie. Przewozy pasażerskie także były nierentowne, ale zarabiały na nie przewozy towarowe, gdzie marże wynosiły 200–300%. Taki system mógł funkcjonować, dopóki nie zaistniała konkurencja na drogach. Intercity należałoby okroić do tych podstawowych ciągów i relacji, które są w stanie na siebie zarabiać w warunkach komercyjnych. Pojawia się problem, co zrobić z tym, co kiedyś przywędrowało do IC z Przewozów Regionalnych. Czy przywrócić im to z powrotem, czy utworzyć kolejny podmiot, który na podstawie umowy z Ministrem obsługiwałby połączenia międzywojewódzkie? Tworzenie czegoś nowego w sytuacji, gdy mamy dezintegrację usług kolejowych, byłoby dla pasażerów męczarnią.

Czy możliwa jest więc prywatyzacja PKP Cargo lub PKP Intercity?

Osobiście nigdy nie widziałem powodów, dla których państwo ma być właścicielem takich spółek. Prywatyzacja już wiele razy była ogłaszana, lecz później nie była realizowana. Ruszyło to za prezesury Jakuba Karnowskiego. Zawsze były krzyki, że państwowi przewoźnicy zostaną wykupieni przez zagraniczny kapitał i nastąpi bliżej nieokreślony kataklizm. Za poprzednich rządów PiS pytałem, po co państwu państwowe PKP IC? Usłyszałem, że na wypadek wojny będziemy je wykorzystywać do transportu żołnierzy. Przeszkód do prywatyzacji nie ma, a PKP IC, gdyby nie zła sytuacja finansowa, także zostałyby sprzedane w trakcie kadencji Jakuba Karnowskiego. Państwowa powinna być jedynie infrastruktura, a równocześnie PKP PLK powinny stać się agencją rządową, żeby wyeliminować problem kosztów amortyzacji i strat. Był pomysł, aby była to instytucja na wzór GDDKiA, działająca w ramach grupy infrastrukturalnej PKP PLK, a wokół niej PKP Energetyka, PKP Informatyka, Telekomunikacja Kolejowa i spółki utrzymaniowe. Niestety popełniono duży błąd, sprzedając PKP Energetykę w takim kształcie tzn. z majątkiem w postaci podstacji trakcyjnych. W tej chwili mamy niechęć rządu do nowego inwestora w kontekście utraty wpływu nad elementami drogi kolejowej, możliwością dalszego wydatkowania środków unijnych na inwestycje czy spory o to, według jakiego prawa spółka ma funkcjonować, energetycznego czy kolejowego. Inwestycje w infrastrukturę kolejową zwracają się nierzadko po stu kilkudziesięciu latach, więc uzasadnione są obawy, czy prywatny przedsiębiorca nie będzie części kolejowej traktował po macoszemu. Pospieszna prywatyzacja PKP Energetyki przyniosła nam więc wiele pytań bez odpowiedzi.

Ostatnio głośno jest o planie budowy Jedwabnego Szlaku. Czy jest to inwestycja, która może bardzo wesprzeć rodzimy przemysł oraz zwiększyć popyt na usługi kolejowe?

Oczywiście ciekawa jest możliwość zwiększenia przewozów z Chin, chociaż zależy to głównie od towaru, a transport morski i tak pozostanie dominującym. Każdy producent kalkuluje, czy dany towar musi szybko dotrzeć do odbiorcy, a jeśli tak, wybiera samolot, mimo że ten jest droższy. Towar tani może spokojnie płynąć statkiem, ale jest grupa towarów, która będzie wybierać coś pośredniego – kolej właśnie – z uwagi na zamrożony kapitał. Myślę tutaj o elektronice. Szacuje się, że góra 3% ładunków między Chinami a Europą może podróżować torami. Mimo rozmaitych politycznych zaklęć, najwięcej zależy od polskich przedsiębiorstw. Oczywiście umowy na eksport produktów żywnościowych czy innych towarów są ważne, ale przede wszystkim nie można się bać, aby misje gospodarcze promowały wprost takie produkty jak polskie pociągi i tramwaje czy autobusy. Powinno się scalić kompetencje poszczególnych jednostek związane z promocją Polski za granicą. Jeżeli dobry klimat gospodarczy będzie sprzyjać otwieraniu drzwi dla naszych firm, to na pewno wykorzystają one taką szansę.

W 2030 roku Polska będzie posiadać system transportowy zaspokajający w podstawowym stopniu potrzeby transportowe naszego kraju?

Nie podchodziłbym do tego tak pesymistycznie i wydaje mi się, że jesteśmy w stanie rozwiązać wszystkie podstawowe problemy kolei do 2023 roku, a już 7 lat później nie powinniśmy się naszej kolei wstydzić. Na drogach ten postęp znacznie szybciej zauważymy, ponieważ na koniec tej perspektywy unijnej powinna być gotowa sieć autostrad i głównych dróg ekspresowych. Powinien również powstać Krajowy System Zarządzania ruchem, tak samo jak w miastach, gdzie rozwój Inteligentnych Systemów Transportu  nastąpi szybciej.

Rozmawiał Maciej Dulak