Nie wszędzie musimy być tylko podwykonawcami

Przemysł stoczniowy w ostatnim czasie był nieco zapomniany i większości kojarzący się z Lechem Wałęsą oraz problemami finansowymi po ’89, wrócił niedawno na pierwsze strony gazet  za sprawą planów nowego rządu dotyczących aktywizacji przemysłu okrętowego. Ciężko jednak mówić o aktywizacji prywatnej części sektora stoczniowego, która wbrew pozorom doskonale sobie radzi. Znacznie gorzej jest z firmami związanymi ze Skarbem Państwa. Cały przemysł stoczniowy łącznie z dostawcami i kooperantami zatrudnia ponad 30 tysięcy pracowników z udziałem w europejskim rynku remontów oraz budowy nowych okrętowych na poziomie odpowiednio 12 %. i 5 %, należąc tym samym do ścisłej czołówki.

Na początku lat 90. polskie stocznie znalazły się na skraju bankructwa oraz wielkich problemów, wynikających ze zmiany ustrojowej. W gospodarce centralnie planowanej ceny po jakich jednostki były dostarczane do ZSSR oraz państw RWPG były ustalane administracyjnie, a same kursy walut również były ustalane przez państwo. W wyniku takiej działalność państwo gwarantowało stoczniom dopłaty wyrównawcze w celu zniwelowania różnic pomiędzy faktycznymi kosztami a ceną wynikającą ze sztucznych, sztywnych relacji walutowych. Dodatkowo stocznie korzystały z bardzo preferencyjnych kredytów oferowanych przez banki. Cały proces był wynikiem umowy, która gwarantowała państwu polskiemu tanią ropę w zamian za statki sprzedawane poniżej ich rynkowej wartości. Po transformacji gospodarczej producenci statków utracili swoje tradycyjne rynki zbytu, hiperinflacja sprawiła, że kredyty stały się bardzo drogie, a coraz bardziej dotkliwie dawały znać o sobie problemy związane ze słabym poziomem organizacji pracy oraz kiepskim zarządzaniu. W latach 1993-1995, dzięki postępowaniom układowym, zmianom własnościowym oraz strukturalnym widmo bankructwa największych polskich przedsiębiorstw zostało odsunięte w czasie.

Konkurencja ze strony Korei Południowej, która wykorzystując swoją tanią siłę roboczą była dużo bardziej konkurencyjna niż nie tylko stocznie funkcjonujące w Polsce, ale i w całej Europie zmusiły producentów do zmiany swojej strategii działania.

Budowa wielkich masowców czy innych rodzajów jednostek służących do transportu ładunków charakteryzuje się niskim poziomem automatyzacji procesu budowy, przez co dużą część kosztów ich produkcji stanowi siła robocza. Dodatkowo kraje azjatyckie cechował dużo łatwiejszy dostęp do pozyskiwania środków finansowych gwarantowanych przez państwo, co w porównaniu przykładowo z Polską skutkowało wyparciem stoczni funkcjonujących nad Morzem Bałtyckim. W naszym kraju, głównie za sprawą przedsiębiorstw prywatnych lub sprywatyzowanych, rozpoczęto więc w połowie pierwszej dekady XXI wieku produkcję specjalistycznych jednostek pływających oraz projektów w obszarze offshore (wydobycie ropy i gazu), charakteryzujących się wysokim stopniem innowacyjności, wykorzystując przy tym byłych pracowników z upadających przedsiębiorstw państwowych oraz proces kształcenia umożliwiający kształcenie nowych kadr zarówno inżynierskich, jak i technicznych, znacznie gorzej było na poziomie robotników wykwalifikowanych z powodu wdrażanej właśnie reformy likwidującej kształcenie w szkołach zawodowych. Dzięki tym działaniom możemy dziś  konkurować z zachodnimi stoczniami nie tylko ceną, lecz przede wszystkim jakością oferowanych produktów, a jednocześnie odczuwamy poważne niedobory pracowników w zawodach stoczniowych.

Problemy stoczni

Stocznia Gdynia po tym, jak w 1991 roku została przekształcona w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, rozpoczęła poszukiwania inwestora, aby sfinansować swój dalszy rozwój.

Kupnem Stoczni zainteresował się koncern Kvaerner, niestety po dwuletnich negocjacjach do transakcji nie doszło. Powodem były podpisane przez stocznie niekorzystne kontrakty (sprzed 1990 roku), za które państwo nie chciało uiścić tzw. opłat wyrównawczych, tak jak to miało miejsce w przeszłości. Konieczna stała się restrukturyzacja, a między stocznią a jej wierzycielami w roku 1993 została zawarta ugoda bankowa. Oprócz państwa właścicielami przedsiębiorstwa stały się banki, które wycofały się z inwestycji, oddając w zarząd swe udziały Stoczniowemu Funduszowi Inwestycyjnemu kierowanemu przez Janusza Szlantę. Począwszy od roku 1997 spółka odzyskała rentowność (którą niestety szybko straciła na początku lat 2000.), przejęła Stocznię Gdańską i zakupiła pakiet akcji firmy Mostostal Gdańsk. Negocjowana była również sprawa wejścia kapitałowego do Stoczni Kvaerner Masa Yards w Finlandii i firmy żeglugowej Polskie Linie Oceaniczne. Zamierzenia te z powodu braku rentowności nie zostały zrealizowane. W wyniku decyzji Komisji Europejskiej z 2008 roku państwowa pomoc dla stoczni była nielegalna, co doprowadziło do podzielnia i sprzedaży jej majątku oraz całkowitego zamknięcia. Podejmowane były próby sprzedaży stoczni katarskiemu funduszowi Qinvest, ten jednak mimo otrzymanych pozwoleń dwukrotnie nie dotrzymał terminu płatności. Obecnie jej tereny wykorzystywane są przez Stocznię Crist, Stocznię Remontową Vistal oraz Pomorską Specjalną Strefę Ekonomiczną, a także kilkanaście innych podmiotów gospodarczych, które nabyły majątek upadłej Stoczni Gdynia.

Stocznia Gdańska podobnie jak Gdyńska została w roku 1991 przekształcona w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. W ramach zadośćuczynienia za szkody wyrządzone stoczni decyzją o jej likwidacji sprzed roku 1990 pracownicy otrzymali pakiet 40% akcji (w ramach prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego przysługiwało jedynie 15% akcji), co w połączeniu z bardzo uzwiązkowionym zarządem stoczni sprawiło, iż jakiekolwiek działania restrukturyzacyjne były niemożliwe. Wobec narastających długów oraz problemów w 1996 r. została ogłoszona upadłość zakładu. W 1998 roku Stocznia Gdańska została zakupiona przez jej odpowiedniczkę w Gdyni, która zlecała jej jednak wykonywanie prac na bardzo niekorzystnych warunkach, co doprowadziło do jej odsprzedaży w 2006 roku na rzecz Agencji Rozwoju Przemysłu. W tym samym roku pakiet 83% akcji objęła ukraińska spółka ISD Polska, która wobec stanowiska Komisji Europejskiej zażądała 400 milionów złotych pomocy na cele restrukturyzacyjne stoczni pod rygorem zwrotu pomocy publicznej, co doprowadziło do jej upadku.

W roku 2015 sprzedano Pomorskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej tereny należące do stoczni o wartości 116 milionów złotych co pozwoliło zaspokoić roszczenia wierzycieli, natomiast na pozostałym obszarze (6,5 ha) produkcję wież wiatrowych oraz elementów offshore prowadzi spółka GSG Towers, będąca częścią Gdańsk Shipyard Group.

Stocznie w natarciu

W 2014 roku w Polsce znajdowało się 5,2 tysiące (w tym działalności jednoosobowych) podmiotów związanych z przemysłem stoczniowym, które łącznie zatrudniały 32,3 tysiąca osób. Według prognoz, które jeszcze muszą zostać zweryfikowane, w 2015 roku wyprodukowano łącznie 4 (statki o GT 100 i więcej) nowe jednostki (1 kontenerowiec, 1 prom oraz 2 statki nietowarowe)  o pojemności brutto 11,4 tys. oraz wyremontowano 610 jednostek. Nie należy również zapominać o mniejszych jednostkach takich jak łodzie żeglugowe, których w Polsce powstało 630 sztuk, motorówkach sportowych lub wypoczynkowych – 999 sztuk czy też samych kadłubach statków pełnomorskich – 22 sztuki.

O dużej dynamice rozwoju świadczy przychód, który w 2014 roku uzyskał przemysł stoczniowy wraz z kooperującymi z nim przedsiębiorstwami, który wyniósł prawie 10 miliardów złotych, co było wynikiem o około 6% wyższym niż w roku poprzedzającym.

„Na Polskę przypada 12 proc. wartości remontów statków i 5 proc. budowy nowych jednostek w Europie. – Daje nam to drugie miejsce w Europie po Niemczech i piąte na świecie” – przekonuje Przemysław Roth, członek zarządu Rolls-Royce Polska.

W porównaniu do 2009 roku, po likwidacji stoczni w Gdyni i Szczecinie, obecnie w przemyśle stoczniowym pracuje około 10 tysięcy osób więcej, jednak o ponad 10 tysięcy mniej niż w roku 2000. Prywatne przedsiębiorstwa generują około 90% przychodów całego sektora, natomiast na państwowe przypada jedynie 10% pomimo porównywalnego stoczniowego potencjału technicznego. Małe przedsiębiorstwa, które działały przy wielkich państwowych molochach po ich upadku i trudnej sytuacji finansowej całkowicie zmieniły swoje oblicze. Rozpoczęły poszukiwanie kontraktów za granicami kraju, zajęły się remontami oraz produkcją sekcji i elementów kadłubów specjalistycznych jednostek. Dzięki sprawnemu zarządzaniu dosyć szybko dostosowywały swoją strategię do panujących trendów, począwszy od produkcji statków rybackich, skończywszy na instalacjach wiatrowych i platformach wiertniczych.

Przestano konkurować ze stoczniami znajdującymi się na Dalekim Wschodzie, które zajmują się wielkimi jednostkami służącymi do transportu towarów czy pasażerów, a skupiono się na zaawansowanych technologicznie statkach, które są również bardziej dochodowe niż te produkowane w XX wieku.

Dotyczy to jednak tylko nielicznych, tych największych w branży stoczniowej, którzy potrafią wykonywać gotowe w pełni wyposażone jednostki lub o wysokim stopniu wyposażenia.

„Polskie stocznie produkują statki w sumie o pięć razy mniejszej wyporności niż wówczas. Za to o prawie dwa razy większej wartości jednostkowej statków i przy podobnej liczbie zatrudnionych. Weźmy budowany w Polsce 90-metrowy kablowiec wart 65 mln euro, podczas gdy 220-metrowy kontenerowiec to 25 mln euro. Produkujemy morskie mercedesy. Kilogram takiego statku kosztuje ponad 20 euro, podczas gdy forda mondeo 13 euro” – przyznaje Jerzy Czuczman, dyrektor Biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.

Stocznie w Polsce

Do największych podmiotów związanych z przemysłem stoczniowym należy Remontowa Holding  S.A, która zatrudnia ponad 8 tysięcy osób, a jej przychody przekraczają dwa i pół miliarda złotych rocznie przy kilkunastoprocentowym zysku. Jest największą stoczniową grupą kapitałową w Polsce, która skupia ponad 20 firm, w tym dwie stocznie. W ramach grupy funkcjonuje Remontowa Shipbuliding, która specjalizuje się w budowie statków offshore oraz promów pasażersko-samochodowych. W swojej dotychczasowej działalności wybudowała prawie 1000 statków, przy czym warto zaznaczyć, że jest twórcą pierwszego od 20 lat okrętu dla Marynarki Wojennej RP – ORP Kormoran zbudowanego w stoczni w Polsce. W stoczni powstała również zwodowana w zeszłym roku trzymasztowa fregata szkolna, zbudowana dla Marynarki Wojennej Algierii. Kolejna ze spółek należących do holdingu, o której warto wspomnieć to Gdańska Stocznia Remontowa im. Józefa Piłsudskiego zwana REMONTOWA S.A.. Wiedzie ona prym w branży remontów i przebudów statków oraz platform wiertniczych nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Remontowa S.A. przebudowała również pierwszy na świecie prom „Stena Germanica” tak, by mógł być zasilany metanolem. Do grupy należy również jedno z największych w Europie okrętowych biur projektowych Remontowa Marine Design and Consulting a także Remontowa Hydraulic System, Remontowa LNG Systems oraz jeszcze kilkanaście innych firm.

Podmiotami zależnymi od Skarbu Państwa działającymi w sektorze przemysłu stoczniowego, niestety już bez tak widocznych sukcesów finansowych jest Stocznia Remontowa Nauta oraz powstała z połączenia dwóch stoczni (Szczecin i Świnoujście) Morska Stocznia Remontowa Gryfia, które od 2014 roku wchodzą w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej. W pierwszej, która jest najstarsza w Polsce, przez 85 lat jej działalności powstało ponad 500 statków począwszy od jednostek badawczych, skończywszy na holownikach i barkach. W ramach swojej działalności przeprowadza przebudowy oraz wydłużenia jednostek pływających, czego przykładem są m.in. przebudowa szybkiego promu Setna Superfast oraz remont zbiornikowca wahadłowego MT Grena o długości 277 m. Drugi z zakładów specjalizuje się w budowie nowych okrętów, remontach, przebudowach  oraz produkcji konstrukcji stalowych offshore. Do zrealizowanych projektów można zaliczyć budowę 5 patrolowców dla norweskich służb ochrony pogranicza czy też budowa promu do żeglugi wahadłowej Torghatten.

Grupa Vistal powstała w roku 1991 jest spółką giełdową, a głównym akcjonariuszem jest Ryszard Matyka, specjalizuje się w budowie konstrukcji ze stali węglowych, stopowych, nierdzewnych i z aluminium, w branży mostowej, okrętowej, offshore, przemysłowej, energetyki wiatrowej, ochrony środowiska oraz telekomunikacyjnej. Produkuje sekcje i nie w pełni wyposażone kadłuby jednostek pełnomorskich, a także prowadzi remonty statków. Aktualnie zatrudnia 380 osób, a przychód w 2014 roku wyniósł 322 miliony złotych. W swojej dotychczasowej działalności realizowała projekty budowy mostów m.in. dla Niemiec, Szwecji, Norwegii oraz Polski, a także budowę wieży spalania gazów dla platformy EldFisk, budowę dźwigu RMG dla USA, wielozadaniowy statek do prac podwodnych dla Norwegii.

Założona przez dwóch inżynierów Ireneusza Ćwirkę oraz Krzysztofa Kulczyckiego w 1990 roku firma CRIST specjalizuje się w  budowie statków, konstrukcji offshore oraz konstrukcji stalowych. Od 2010 jest spółką akcyjną. W 2013 roku przychód spółki wyniósł ponad 600 milionów złotych, a zatrudnienie wynosi zaledwie kilkadziesiąt osób- około 1700 pracuje na  tzw. samozatrudnieniu. Jako jedyna stocznia w Europie zbudowała trzy jednostki do stawiania i serwisowania morskich farm wiatrowych. Do innych zrealizowanych projektów o wysokim stopniu wyposażenia zaliczyć można kontenerowiec COMBI DOCK, prom NB 331, statki badawcze NB 358 oraz NB 355, a nawet  platformę mieszkalną, która jest pływającym centrum logistyczno-dowodzącym. W bieżącym roku stocznia rozpoczęła budowę innowacyjnego, ekologicznego promu FinFerries do transportu 90 pojazdów i prawie 400 osób dla armatora z Finlandii.

Nowa ustawa

Projekt nowej ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych przedstawiony przez rząd zakłada wiele ułatwień podatkowych. Pierwszą zmianą ma być, podobnie jak w krajach Unii Europejskiej zerowa stawka VAT, którą objęci zostaną wszyscy producenci, a nawet pośrednicy i podwykonawcy dostarczający komponenty na statki pełnomorskie produkowane jako gotowe w pełni wyposażone jednostki, rządzący chcą, aby z nowych warunków skorzystało jak najwięcej firm związanych z przemysłem stoczniowym. Dotychczas z takiej możliwości korzystali jedynie armatorzy morscy.

Projekt ustawy zakłada, iż zerową stawką VAT zostaną objęci zarówno producenci, pośrednicy, jak i same materiały potrzebne do budowy statków morskich w pełni wyposażonych i gotowych do eksploatacji.

„Obecnie stocznia, zaopatrując się u swoich dostawców w różnego rodzaju komponenty związane z budową statku, płaci VAT. Po zakończeniu budowy, zgodnie z polskim prawem, występuje do budżetu państwa o zwrot tego VAT-u. W projektowanych przepisach stocznia już na etapie wystawiania faktury za konkretne elementy czy komponenty nie będzie płaciła VAT-u”– mówił Paweł Brzezicki, wiceminister gospodarki morskiej odpowiedzialny za stocznie.

Jak zauważa dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowego Jerzy Czuczman :

„Dotychczasowe przepisy faworyzowały dostawców spoza Polski. Jeśli bowiem wytwórcy (stocznie) zaopatrywali się u producenta z innego kraju Unii Europejskiej, korzystali z wewnątrzwspólnotowej zasady zerowego VAT-u. Kupując od polskiego dostawcy, musieli uiścić podatek. Zatem również z tego powodu wejście w życie takiej legislacji dałoby impuls do rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego.”

Drugą ze zmian podatkowych ma być możliwość rozliczania się 1-procentowym podatkiem przychodowym. Zachowana będzie jednak dotychczasowa 19- procentowa stawka CIT, więc przedsiębiorstwa będą mogły kalkulować, która forma jest dla nich bardziej ekonomicznie opłacalna. To rozwiązanie jest wzorowane na tzw. podatku tonażowym obowiązującym armatorów już od wielu lat. Trzecią zmianą jest możliwość tworzenia stref ekonomicznych przez podmioty prywatne działające w sektorze stoczniowym, dotychczas zarezerwowane wyłącznie tylko dla tych związanych ze Skarbem Państwa.

Cała ustawa nie jest więc  żadną rewolucją dotyczącą branży przemysłu stoczniowego, a jedynie wyrównuje szansę polskich przedsiębiorstw związanych z przemysłem okrętowym zarówno w kraju, jak i na poziomie europejskim.

„Ten projekt ustawy wyrównuje wreszcie szanse. W Polsce przepisy dotyczące podatku VAT dla przemysłu stoczniowego są bardziej restrykcyjne niż w Unii Europejskiej. Ta ustawa ma to zmienić. Wreszcie po 12 latach obecności w UE nasi wytwórcy statków dostaną takie same możliwości rozwoju jak ich koledzy po fachu z Danii, Niemiec, czy Holandii” – uważa Jerzy Czuczman, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.

Podsumowanie

Mimo panujących dotychczas trudniejszych w porównaniu do krajów zachodnich warunków podatkowo-prawnych polskie stocznie prywatne na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat pokazały, że nawet bez pomocy państwa, w tak globalnej i trudnej branży, były w stanie konkurować  z największymi graczami z zachodniej Europy.

Zmiana strategii oraz tworzenie zaawansowanych technologicznie jednostek, których budowa jest bardziej dochodowa sprawiła, iż przedsiębiorstwa prywatne nie tylko przetrwały trudny okres, ale stale rozwijają się, tworząc nowe miejsca pracy oraz napędzając polską gospodarkę.

Stworzenie dogodnych warunków dla ich dalszego rozwoju i międzynarodowej ekspansji oraz wyrównanie szans w stosunku do zagranicznych podmiotów jest więc priorytetem, który powinien zostać zrealizowany kilkanaście lat temu, a co najmniej po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej. Aktywizacja jest więc słowem jedynie częściowo adekwatnym dla nowej ustawy, ponieważ prywatne przedsiębiorstwa wbrew powszechnej opinii nie oczekują pomocy ani działań doraźnych ze strony państwa, a jedynie zapewnienia warunków sprawiedliwego i równego traktowania na globalnym rynku.

Za pomoc przy artykule dziękuje serdecznie Panu Jerzemu Czuczmanowi, dyrektorowi biura Związku Pracodawców Forum Okrętowego.