Popławski: Do państwa morskiego jeszcze nam daleko

Już w I RP od Bałtyku bardziej interesowały nas ziemie kresowe. Zresztą Gdańsk był przecież niemiecki, a morze służyło do handlu zbożem. Współcześnie Bałtyk kojarzy nam się głównie z bankructwem stoczni. Taki obraz w ostatnich latach na szczęście przestaje być już adekwatny, chociaż wciąż wykorzystujemy nasz morski potencjał w niewielkim stopniu. Port Gdański, Polska Żegluga Bałtycka, Polska Żegluga Morska. Myślmy o północy. Konkurencyjność rynków skandynawskich jest podobna do konkurencyjności rynków niemieckich. Skoro jesteśmy w stanie skutecznie sprzedawać nasze produkty za naszą zachodnią granicą, to możemy to robić także na północy. W jakich obszarach sobie radzimy? Na przykład w eksporcie produktów rolnych do takich krajów jak Estonia, Finlandia i Szwecja. Również inne sztandarowe produkty polskiego eksportu jak maszyny i pojazdy, alkohole, meble i stolarka, poważnie wpływają na wielkość naszego eksportu na północ. Z Kazimierzem Popławskim, redaktorem naczelnym „Przeglądu Bałtyckiego” rozmawiają Bartosz Brzyski i Maciej Dulak.

Jaką „tożsamość geograficzną” posiada Polska? Najczęściej sami określamy się jako kraj środkowoeuropejski i słusznie. Tylko mamy wrażenie, że w tej identyfikacji umyka nam jeden ważny aspekt – Polska jest jednocześnie krajem morskim. Dlatego „środkowoeuropejskość” to jedno, „Polska morska” to drugie. 

Moim zdaniem jest to indywidualny wybór naszego państwa. Historycznie pomimo tego, iż posiadamy dostęp do Morza Bałtyckiego, nigdy nie zajmowało ono w Polsce ważnego miejsca. W okresie przed rozbiorami dostęp do morza był możliwy przez Gdańsk, czyli miasto de facto niemieckie, które często walczyło z Rzeczpospolitą. Dodatkowo geopolitycznie byliśmy zorientowani na Wschód – to Kresy organizowały naszą wyobraźnię i konkretne działania kresowych magnatów. Proces ten zainicjowała oczywiście unia z Litwą. Transformacja myślenia o Bałtyku to dopiero okres po odzyskaniu niepodległości, kiedy morze zaistniało w zbiorowej wyobraźni Polaków, dzięki imponującemu przedsięwzięciu budowy Gdyni i symboliczny akt „zaślubin z morzem”. Ostatnie 25 lat to niestety czas znacznych zaniedbań, bez względu na barwy partyjne rządzących. Bałtyk wciąż traktowany jest po macoszemu. Tak więc w sferze tożsamościowej jesteśmy krajem kontynentalnym, nie morskim.

W jakim stopniu wykorzystujemy więc obecnie dostępny nam potencjał morski?

Niewielkim. Przemysł stoczniowy od lat Polakom kojarzy się z dwoma rzeczami: strajkami w Gdańsku i bankructwem. III RP to czas stopniowego upadania przemysłu morskiego w naszym kraju. Dopiero ostatnich kilka lat pozwala na pewien optymizm. Pozytywnym przykładem jest dynamicznie rozwijający się Port Gdański, istnieją dwie spółki obsługujące ruch pasażerski oraz cargo –  Polska Żegluga Bałtycka i Polska Żegluga Morska, które oferują połączenia promowe głównie do Szwecji. Pierwsza z firm obsługuje ruch pasażerski pod marką Polferries, druga jako Unity Line. Warto zwrócić uwagę, że chociaż spółki te należą do Skarbu Państwa, to ich statki pływają pod tzw. tanimi banderami. Należy również odnotować planowany przez obecny rząd rozwój żeglugi śródlądowej na Wiśle i Odrze, co w konsekwencji może wzmocnić porty znajdujące się u ujścia tych rzek do Bałtyku, a w konsekwencji również nasz potencjał morski. Udrożnione rzeki mogłoby stanowić również alternatywny środek transportu i pole współpracy z Czechami i Słowacją, które w czasach komunistycznych miały swoją flotę i nadal mają pewne ambicje morskie pomimo tego, że nigdy nie miały dostępu do morza. Polska powinna wykorzystywać swoje geograficzne położenie i potencjał wielkościowy (obok Niemiec i Ukrainy jesteśmy największym państwem w regionie) do rozwoju sektorów transportu oraz logistyki i to zarówno w komunikacji pasażerskiej, jak i towarowej. Dużo mówi się o tzw. nowym Jedwabnym Szlaku, Czesi myślą nad łączeniem kanałami Odry, Dunaju i Łaby, by wpuścić na nie statki. Dla tych projektów polskie wybrzeże bałtyckie mogłoby stanowić bramę lub ostatni etap na szlaku transportowym.

W ramach współpracy z krajami bałtyckimi istnieją takie organizacja jak m.in. Rada Nordycka, Rada Państw Morza Bałtyckiego, Związek Miast Bałtyckich, Bałtyckie Stowarzyszenie Gospodarcze i wiele innych  – jakie znaczenie dla naszego kraju ma współpraca za pośrednictwem tych organizacji?

Warto zacząć od tego, że wszystkich organizacji związanych z regionem Morza Bałtyckiego jest ponad 70.             Czy z tego chaosu rzeczywiście coś wynika? W pierwszej kolejności należy podkreślić, że duża część z nich ma charakter wyspecjalizowany – współpraca między miastami, współpraca w zakresie ochrony środowiska, współpraca polityczna etc. Po drugie, ich działalność często się ze sobą zazębia, stąd też trudno wskazać jakieś duże, spektakularne osiągnięcia. Aktywność tych organizacji to „sfera soft” – wskazywanie ogólnych kierunków współpracy, uzgadnianie standardów w różnych sektorach, jak turystyka, kultura, czy kwestie gospodarcze.  Chociażby RPMB wspierała powstanie tras Via Baltica czy Via Hanseatica, rozwój połączeń elektro-energetycznych, badania nad rozwojem portów i ruchu morskiego, powstanie tzw. eurofakultetów, organizację szkoły letniej, współpracy organizacji pozarządowych. To oczywiście tylko przykładowe projekty. Polska do końca czerwca pełni prezydencję w Radzie Państw Morza Bałtyckiego, o czym niewiele się słyszy, ponieważ jest to organizacja, która nie wpływa mocno na naszą politykę ani na zmiany w regionie. Budżet organizacji wynosi zaledwie 2 miliony euro więc stosunkowo niewiele w porównaniu nawet do innych organizacji bałtyckich, np. Rady Nordyckiej z 100 milionami euro. Sama Rada Nordycka to zresztą najprężniej działająca organizacja w regionie, która powstała na fundamencie współpracy państw nordyckich, która rozpoczęła się jeszcze w okresie I wojny światowej. Współpraca między krajami nordyckimi w ramach Rady Nordyckiej obejmuje wszystkie dziedziny poza polityką zagraniczną i obronnością – do ważniejszych pól współpracy należą kultura, edukacja, ekologia. Flagowe przykłady efektów działalności organizacji to Skandynawskie Linie Lotnicze oraz Nagroda Literacka Rady Nordyckiej, która cieszy się dużym prestiżem. Warto też wspomnieć, że to między innymi dzięki tej organizacji wykształciła się nordycka tożsamość regionalna, o której jeszcze nie można mówić dla całego obszaru bałtyckiego.

Szczególnie istotna wydaje się płaszczyzna gospodarcza. W 2014 r. eksport do Skandynawii stanowił zaledwie 8% całości naszego eksportu. Jakie działania należałoby podjąć, aby zmienić te niekorzystne liczby?

Konkurencyjność rynków skandynawskich jest podobna do konkurencyjności rynków niemieckich. Skoro jesteśmy w stanie skutecznie sprzedawać nasze produkty za naszą zachodnią granicą, to możemy to robić także na północy. Rozwój tego eksportu rozbija się o kwestie pragmatyczne – większe odległości i czasochłonność transportu morskiego.

W jakich obszarach sobie radzimy? Na przykład w eksporcie produktów rolnych do takich krajów jak Estonia, Finlandia i Szwecja, który to eksport w ostatnich latach systematycznie rośnie. Również inne sztandarowe produkty polskiego eksportu jak maszyny i pojazdy, alkohole, meble i stolarka, poważnie wpływają na wielkość naszego eksportu na północ.

Rzeczą niezbędną do poprawy jest transport kontynentalny. Via Baltica jest nadal remontowana w Polsce i na Łotwie, jedynie Litwa oraz Estonia mają gotowe swoje części tego połączenia. Połączenia kolejowego nie ma zupełnie. W grudniu przeprowadzone było eksperymentalne połączenie, w którym szynobus przejechał z Białegostoku do Kowna. I na tym całe przedsięwzięcie na razie się skończyło. Rail Baltica powinna zostać ukończona do 2025 roku. Eksperci co prawda wskazują, że połączenie pasażerskie raczej nie będzie opłacalne, to przesył towarów już tak. To przemawia za tą inwestycją.

Rozwijająca się gospodarka niemiecka i polska; rosnące gospodarki Szwecji, Litwy i Łotwy będą dynamizować wymianę handlową i współpracę gospodarczą w regionie. Region bałtycki w perspektywie najbliższej dekady ma duży potencjał wzrostowy. To jest duża szansa dla Polski.

W kontekście połączeń transportowych pojawia się głośna w ostatnich miesiącach koncepcja nowego Jedwabnego Szlaku. Kontynentalno-morska tożsamość Polski to jedno, dorzucenie do tego dywersyfikacji współpracy gospodarczej to drugie.

Polska powinna zmienić się w hub komunikacyjny łączący różne obszary. Najbardziej oczywisty jest kierunek Wschód-Zachód. Do tej pory rozwijaliśmy głównie połączenia, które umożliwiały komunikację z Europą Zachodnią, inwestycji w infrastrukturę drogowo-kolejową na wschodzie kraju i łączącą z Europą Wschodnią było dużo mniej. Abyśmy mogli stać się istotnym elementem nowego Jedwabnego Szlaku, centrum tzw. Międzymorza czy hubem, musimy być w stanie obsłużyć komunikację w każdym kierunku; nie tylko na Zachód.  Dla połączeń na Wschód czy w osi Północ-Południe istotna jest chociażby wiecznie przekładana i nierealizowana trasa Via Carpatia. Trasa ta miałaby połączyć Litwę przez Polskę ze Słowacją i dalej przez Węgry i Rumunię biec na południe, aż po Morze Czarne. Wracając jeszcze do samego Jedwabnego Szlaku: co do tego projektu byłbym ostrożny, bo póki co to sfera gdybań i gospodarczych marzeń. Nasze położenie geograficzne predestynuje nas do roli transportowego łącznika i to powinno być priorytetem dla kolejnych rządów.

Rozmawiali Bartosz Brzyski i Maciej Dulak.