Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy niepartyjnym, chadeckim środowiskiem politycznym, które szuka rozwiązań ustrojowych, gospodarczych i społecznych służących integralnemu rozwojowi człowieka. Portal klubjagiellonski.pl rozwija ideę Nowej Chadecji, której filarami są: republikanizm, konserwatyzm, katolicka nauka społeczna.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Jacek Janik  9 marca 2016

Historia polskich miast w pigułce

Jacek Janik  9 marca 2016
przeczytanie zajmie 9 min

Kształt miasta, jego układ urbanistyczny, sposób rozwoju (planowy, chaotyczny), wreszcie wizja połączona z realiami gospodarczo-politycznymi – wszystko to wpływa na ostateczny wygląd ośrodka, a zatem również na komunikację. Za wszystkimi tymi czynnikami stoi jednak pewne określone społeczeństwo, znajdujące się na danym etapie swojego rozwoju. Patrząc z perspektywy historyka, trzeba powiedzieć, że polskie miasta nie miały łatwo.

Po okresie względnego rozwoju w późnym średniowieczu i XVI w. nadeszły gorsze czasy. Z nielicznymi wyjątkami okres Rzeczpospolitej szlacheckiej był czasem dominacji szlachty nad mieszczaństwem. W wyniku walki o wpływ na politykę państwa i zyski z handlu ograniczono prawa miast i mieszczan, co z kolei doprowadziło do spadku ich dochodów i zastoju w rozwoju. Ośrodki nie powiększały się terytorialnie i ludnościowo, a w przypadku miast prywatnych, zakładanych przez magnaterię, były całkowicie poddane kontroli możnowładcy. Inaczej niż w większości królestw europejskich, brak silnych miast i prężnej grupy mieszczan stanowił jeden z czynników osłabiających państwo. Dodatkowo nałożyły się na to niszczące tkankę miejską wojny, zwłaszcza z połowy XVII w. Ten trend zaczął zmieniać się pod koniec XVIII w. na fali reform oświeceniowych i walki o przeobrażenie Rzeczpospolitej w nowoczesne państwo. Wyrazem tego były m.in. czarna procesja przedstawicieli miast z 1789 r., konkretne zapisy Konstytucji 3 maja czy rozwój Warszawy, jaki przypadł na ostatnie dekady owego stulecia.

Niestety, wszystkie te procesy przerwane zostały przez zabory.

Pozbawienie własnego państwa miało katastrofalne skutki dla kondycji miast. Zniknął odgórny, miastotwórczy czynnik dużych inwestycji rządowych, ośrodki miejskie znalazły się na terenie różnych mocarstw. Taka sytuacja utrudniała handel i z góry skazywała polskie miasta na peryferyjny status i nie służyła jakimkolwiek inwestycjom – stymulatorom rozwoju.

Dobrze pokazuje to przykład Krakowa. Mówiąc ogólnie, w XIX w. miasto to ucierpiało na różne sposoby. Z perspektywy stolicy państwa, w którym się przez kilka dekad znajdowało, leżało w bardzo odległej i po macoszemu traktowanej prowincji, w wypadku wojny narażonej na znaczne zniszczenia, w efekcie pozbawionej większych inwestycji. Nawet tak miastotwórcze czynniki, jak kolej czy nowoczesny przemysł, docierały do niej z opóźnieniem i w pierwszym rzucie służyły czynnikom wojskowym. Okres względnej niezależności nic w tej sytuacji nie zmieniał, jeszcze bardziej izolując ośrodek od sąsiednich. Na dodatek Kraków nie był nawet stolicą tej relatywnie biednej prowincji, przegrywając walkę o pieniądze i znaczenie polityczne z Lwowem. Cierpiał też na „drenaż umysłów” – wiele przedsiębiorczych jednostek wolało wyjechać do stolicy Galicji lub Wiednia, by tam szukać kariery, podczas gdy potencjalni imigranci, mieszkańcy wsi, nie pojawiali się masowo z braku większych perspektyw. Podobnie działo się w większości dużych polskich miast, choć Warszawa i Łódź mogą traktowane być tu jako pewien wyjątek.

Zastój udaje się przełamać do pewnego stopnia w drugiej połowie, a zwłaszcza pod koniec XIX w. na fali rewolucji gospodarczej docierającej na ziemie polskie. Niemniej skala tego zjawiska nie może równać się np. z ośrodkami zachodnimi.

Siłą rzeczy nasze miasta nie są tak duże, bogate czy nowoczesne, a kluczowe dla nich decyzje nadal zapadają w stolicach obcych państw. W efekcie, podczas gdy niektóre europejskie ośrodki już budują metro (Londyn, Paryż, Berlin, Wiedeń, a nawet Budapeszt), w centrach polskich miast pojawiają się w ograniczonej liczbie tramwaje. To i tak – obok kanalizacji, wodociągów czy elektryfikacji – wielki skok cywilizacyjny. Ważna jest jednak jego skala. Oczywiście, można uprościć mówiąc, że małe miasto to małe problemy, a duże miasto to duże problemy. Jednak efekt jest taki, że w XX w. polskie główne ośrodki wkraczają z pewną charakterystyczną strukturą przestrzenną, narażoną miejscami na przeludnienie, odziedziczoną częściowo po średniowieczu, a częściowo wytworzoną głównie żywiołowo, bez planu, zwłaszcza pod koniec XIX w., oraz z nierozwiniętym dostatecznie układem komunikacyjnym.

Odrodzona po 1918 r. Polska ma ambitne plany. Powstaje Gdynia, Stalowa Wola, w miastach projektowane są nowe dzielnice, parki i aleje, pojawiają się realizacje modernistyczne (głównie w architekturze). Nadal dominuje zabudowa kwartałowa, nie tak gęsta jednak jak przed I wojną światową, poprawia się też aspekt planowania. Kilka miast przeżywa gwałtowny rozwój, by wymienić tu tylko Warszawę czy Katowice, tworzone są długofalowe perspektywy, pojawiają się plany budowy metra. Dla decydentów sprawy te mają charakter również wizerunkowy, gdyż powinny pokazać siłę i nowoczesność odrodzonej ojczyzny. Niestety, hekatomba II wojny światowej niszczy te nadzieje.

W lata powojenne Polska wkracza z tak naprawdę jednym dużym miastem, które nie zostało w znacznym stopniu zniszczone przez wojnę, to jest z Krakowem. Warszawa leży kompletnie w ruinie, Wilno i Lwów trafiają do ZSRS, Poznań ucierpiał, a Wrocław i Szczecin przeżyły ciężkie walki. Co gorsza, obok samego zniszczenia tkanki miast, rozwijającej się przez wieki i praktycznie nie do zastąpienia, wojna stała się również przyczyną śmierci setek tysięcy ludzi, całych rodzin i środowisk, które od pokoleń kształtowały obraz głównych polskich ośrodków. Klasyczni mieszczanie, w najlepszym tego słowa znaczeniu, patrioci przywiązani do miejsc swego urodzenia i działający na ich rzecz, dosłownie zniknęli (poza Krakowem) z powierzchni ziemi, ginąc, emigrując za granicę lub przenosząc się w inne miejsca.

To zerwanie ciągłości życia miejskiego, połączone z utratą znacznej ilości inteligencji i elit w skali całego państwa, katastrofalnie wpłynęło na środowiska dużych ośrodków.

Po wojnie nie tylko brakowało większych sum na odbudowę, lecz co gorsza, nie było woli politycznej, by zniszczone Warszawę, Poznań czy Wrocław odtwarzać w przedwojennym kształcie. Ówczesna władza wykorzystała najnowsze modernistyczne trendy w planowaniu do swoich potrzeb stworzenia „nowego”, posłusznego jej społeczeństwa komunistycznego. Również wygląd miasta odgrywał dużą rolę w tym procesie.

W analizowanym kontekście transportu ważne jest jednak to, że powojenne planowanie znacząco wpłynęło na układ polskich ośrodków i rzutuje praktycznie do dzisiaj na choćby własność terenu czy sposób komunikacji. Do roku 1949 możemy mówić jeszcze o pewnych przejawach kontynuacji przedwojennych trendów, później jednak umocniona władza obejmuje swoją kontrolą również tę dziedzinę. Zwłaszcza lata 1949-1956 (miejscami do 1959), naznaczone socrealistycznym podejściem do architektury i urbanistyki, stanowią tu charakterystyczny okres. Naczelną zasadą jest odgórne planowanie absolutnie wszystkiego, od całych zespołów miejskich do najmniejszych detali architektonicznych. Z jednej strony służy to pożądanej przez władzę komunistyczną uniformizacji obywateli, z drugiej pozwala stworzyć ośrodek odpowiadający doktrynie i teorii obowiązującego wówczas systemu. W efekcie nieliczne pozostałości przedwojennej tkanki miejskiej (np. w Warszawie czy Wrocławiu) ulegają wyburzeniom lub przeobrażeniom.

Preferuje się układy osiowe, centralizację, zmienia siatkę ulic i masowo wywłaszcza działki oraz zmienia strukturę własności, niszczy przedwojenne kamienice lub detale na ich fasadach, buduje monumentalne gmachy, aleje, a nawet całe miasta od podstaw (Nowa Huta czy Tychy).

Nade wszystko jednak odbiera się obywatelowi inicjatywę, nakazując mu dostosować się do odgórnie narzuconych wytycznych. I choć ze względów czasowych (koniec pewnej epoki) oraz finansowych nie udało się zrealizować wszystkich założeń, to jednak pewne charakterystyczne cechy są wyraźnie widoczne.

Wszystko to w analizowanym okresie czerpie paradoksalnie dużo wzorców z modernistycznej doktryny urbanistycznej oraz postulatów miasta ogrodu. Można tu doszukać się jeszcze powiększonych kwartałów, lecz co do zasady zmienia się sposób myślenia o ośrodku. Modelowym przykładem jest tu Nowa Huta, która stała się poligonem doświadczalnym dla pewnych idei. W aspekcie transportu mowa tu przede wszystkim o typowym dla modernizmu podziale funkcji i odseparowaniu ich od siebie. Wszystko to jeszcze nałożone zostaje na znaczne „rozrzedzenie” tkani miejskiej i nasycenie jej terenami zielonymi. Owo pozornie logiczne założenie nieść z sobą będzie jednak wiele negatywnych konsekwencji. Co więcej, w powojennych warunkach polskich eksperymenty takie są relatywnie łatwe do przeprowadzenia, czemu z jednej strony sprzyja brak zorganizowanego protestu ze strony nieistniejących już mieszczan, z drugiej o wiele łatwiej i taniej zmieniać zdewastowane połacie ośrodków niż żywe, prężne miasta, zwłaszcza przy założeniu, że komunistyczna władza celowo nie ogląda się na poglądy swoich obywateli. Powstała sytuacja, w której obszar podzielono na fragmenty o dominującym przeznaczeniu, takim jak praca, odpoczynek i rozrywka, sen. Główne ciągi komunikacyjne projektowane są tak, by z jednej strony połączyć te rejony, a z drugiej, w miarę możliwości, znaleźć się na ich obrzeżach. W efekcie dochodzi do sytuacji, w której człowiek musi przemieszczać się na dość znaczne odległości, by móc w ogóle normalnie funkcjonować na co dzień. Nie jest już jak w przedwojennym mieście, gdzie obywatel swoje sprawunki załatwiał za rogiem, do pracy miał często kilka przecznic, a na rozrywkach czas spędzał w bezpośrednim sąsiedztwie swojego miejsca zamieszkania.

Modernizm w planowaniu, „przewietrzając” ośrodki, siłą rzeczy wymusza ich rozrost terytorialny na wielką skalę oraz masowe, codzienne dojazdy mieszkańców. Tworzy się przy tym społeczeństwo wysoce anonimowe.

Na fali powojennej industrializacji kraju znacznie wzrosła liczba mieszkańców polskich miast. Osoby te najczęściej pochodziły ze środowisk wiejskich, nie czuły związku z nowym miejscem zamieszkania, które dodatkowo wymuszało na nich traktowanie go co najwyżej jako sypialni. Tak samo, jak nie ma miasta z prawdziwego zdarzenia, tak samo nie tworzy się środowisko miejskie. To również rzutować będzie na kwestię transportu.

Omówione przed chwilą procesy intensyfikują się i wulgaryzują jeszcze mocniej po 1959 r. Całkowicie odeszło się wówczas od zabudowy kwartałowej, w zamian już ostatecznie powielając założenia nowej fali zachodniego modernizmu. Co gorsza, w warunkach polskich nie było ani środków, ani możliwości, by nawet te postulaty w pełni zrealizować. W efekcie powstało coś, co jest wykoślawieniem podstawowych założeń: buduje się wielkie blokowiska-sypialnie, pozbawione infrastruktury, usług, jakiejkolwiek małej architektury. Często zespoły te ulokowano na peryferiach, ich układy przestrzenne budzą wątpliwości, nie wspominając już o wykończeniu czy jakości realizacji. Osiedla takie nie mogą zostać nazwane miastem w pełnym tego słowa znaczeniu, najczęściej nie toczy się tam prawdziwe życie, ponieważ ich mieszkańcy cały dzień przebywają gdzie indziej, do domu wracając jedynie na noc. W zamian nie powstaje nic, co zachęciłoby ich do przebywania w tej przestrzeni.

Dla transportu największe znaczenie ma fakt, że wielokrotnie skupiska te budowane są na wyrost. Podobnie rzecz ma się z drogami dojazdowymi, które powielając najgorsze założenia modernizmu, bardziej przypominają autostrady niż miejskie ulice, skutecznie separując i tak wyodrębnione już funkcje i rejony miasta. Zwłaszcza lata siedemdziesiąte wraz z dalszą gwałtowną urbanizacją powodują, że do tak zdefiniowanych miast napływają całe rzesze ludzi, nadal spada jakość realizacji, przy jednoczesnej dalszej próbie uniformizacji społeczeństwa ze strony władzy. Co gorsza, gdzie indziej nie jest lepiej. W centrach, które, o ile przetrwały hekatombę wojenną, i tak są programowo degradowane przez władze komunistyczne, dochodzi jeszcze czynnik modernistycznego planowania arterii komunikacyjnych. Na wzór zachodni wyburza się całe kwartały kamienic, by zrobić miejsce pod wielopasmowe drogi i nowe bloki, likwiduje się przejścia dla pieszych, oferując w zamian podziemne tunele, kasuje skrzyżowania jednopoziomowe, a do centrów miast wprowadza się rozwiązania autostradowe w postaci estakad, ślimaków i tras przelotowych. Z opóźnieniem kilku dekad, bezwiednie naśladując pewne wzorce, nie dostrzega się ich zgubnych skutków dla życia w mieście, skutków, których ujemny wpływ regularnie od lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych jest krytykowany w krajach zachodnich. Takie, a nie inne planowanie wymusza na mieszkańcach przemieszczanie się, w konsekwencji dochodzi do sytuacji, w której normalne życie możliwe jest jedynie przy znacznym udziale codziennych podróży. Na to wszystko nakłada się ogólnie kiepski stan komunikacji publicznej, co prawda rozwija się transport szynowy (tramwaje), brakuje jednak inwestycji w metro czy sprawną sieć kolei podmiejskich. Ogólne niedoinwestowanie i zapóźnienie technologiczne w tej dziedzinie odzwierciedlają poniekąd stan państwa i gospodarki, który pogarsza się znacząco w latach osiemdziesiątych. Również to rzutuje na brak inwestycji w dziedzinie komunikacji.

Z tak zdefiniowaną przestrzenią wkraczamy w lata dziewięćdziesiąte.

O ile poprzedni okres charakteryzował się nadmiernym planowaniem, próbą uniformizacji oraz narzucenia obywatelowi rozwiązań, o tyle na początku ostatniej dekady XX w. mamy do czynienia z sytuacją całkowicie odwrotną.

Nie sporządza się planów miejscowych i uchyla istniejące, w budownictwie dominuje chaos i brak jakiegokolwiek szerszego spojrzenia na przestrzeń. W skali miasta, w kontekście komunikacyjnym, widoczne jest to m.in. w braku rezerw pod korytarze komunikacyjne, zastoju w budowie jakichkolwiek obwodnic, urbanistycznej wolnej amerykance, pozbawionej jakiejkolwiek kontroli i dezorganizującej przestrzeń czy zapaści transportu publicznego, jeszcze mocniej niedoinwestowanego i nieumiejącego odnaleźć się w warunkach ostrej konkurencji wolnorynkowej. Innymi słowy, państwo zdaje się wycofywać ze swych miastotwórczych i kontrolnych funkcji, społeczeństwo pozostawiając samopas. Równocześnie dogęszcza się istniejące dzielnice bez planu, tworzy chaotyczne skupiska budynków, tnie przestrzeń na mniejsze, silnie odseparowane od siebie fragmenty. Objawia się to w warstwie wizualnej np. płotami i grodzeniem osiedli. Zmniejsza się kapitał społeczny, mieszkańcy separują się od siebie, tworząc tak naprawdę archipelag wysp, a nie miasto. Warto dodać, że dla wielu najlepszym środkiem komunikacji między owymi enklawami jest samochód. Na to nakładają się jeszcze dwa zjawiska, bardzo destrukcyjne w sferze komunikacji. Pierwszym z nich jest nadmierne rozciąganie się miast. I tak już bardzo rozwlekłe terytorialnie struktury w dalszym ciągu rozrastają się w kierunku peryferii, administracyjnie i faktycznie wchłaniając kolejne obrzeżne gminy. Tymczasem nadal przeżywające zapaść centrum, odziedziczone w fatalnym stanie po PRL-u, nie jest miejscem, w którym wielu ludzi chciałoby żyć. W efekcie tam, gdzie powinny istnieć najdogodniejsze warunki do intensyfikacji interakcji i skracania codziennie pokonywanego dystansu, mamy do czynienia ze zjawiskiem zgoła odwrotnym. Fakt ten zwiększa koszty utrzymania ośrodka, wydłuża też codzienną drogę wielu mieszkańców, a wynika po prostu z braku jakiejkolwiek długofalowej polityki przestrzennej i mizerii planowania. Nawet czynione w ostatnich latach wysiłki są już tylko działaniami porządkującymi, próbą gospodarowania odziedziczonym po wcześniejszych pokoleniach chaosem.

Drugi problem to szeroko rozumiana suburbanizacja. Ściśle połączona z innymi przyczynami (o których za chwilę) i w wielu przypadkach pozbawiona kontroli. Staje się ona, zwłaszcza od przełomu tysiącleci, jednym z głównych trendów migracji wewnętrznych w Polsce.

Bogatsi po prostu wycofują się z miasta, zarówno w sensie terytorialnym (wyprowadzając na wieś), jak i społecznym (nie tworząc więzi w nowym miejscu zamieszkania i utrzymując słabsze relacje w ośrodku).

Zjawisko, które przepracowano traumatycznie w wielu miejscach USA dotarło do Europy Zachodniej, a wreszcie Polski, powodując dalsze obniżanie atrakcyjności centrum kosztem peryferii miasta. Do negatywnych skutków takiej sytuacji bez wątpienia można zaklasyfikować problemy z transportem, centrum pozostaje bowiem miejscem pracy, rozrywki i życia wielu przesiedleńców, a ich podmiejski dom pełni jedynie funkcję niegdysiejszego osiedla – rolę sypialni. To z kolei wymusza dużą i intensywną liczbę dojazdów, nieraz na duże odległości. Dodatkowo podatki płacone poza miastem obniżają wpływy, które z kolei można by wydać np. na transport. Wszystko to zwiększa jeszcze chaos odziedziczony po poprzednich okresach rozwoju miast w Polsce. Paradoksalnie współcześnie brak inwestycji działa równie destrukcyjnie na tkankę miejską jak inwestycje nietrafione, a tych niestety nie brakuje.

Tekst w całości do przeczytania w najnowszej tece Pressji pt. „Polska z wielkiej płyty”. Zachęcamy do kupna numeru oraz wyboru jednej z form prenumeraty pisma.