Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Maciej Dulak  4 lutego 2016

Dalej już nie pojedziemy

Maciej Dulak  4 lutego 2016
przeczytanie zajmie 8 min
Dalej już nie pojedziemy wikipedia.pl

Zostanie wydzielona czy nie? Powstanie województwo stołeczne i nowe województwo mazowieckie czy raczej wszystkie te zapowiedzi to tylko polityczna kokieteria? Nawet nie znając szczegółów hipotetycznej zmiany administracyjnej możemy z pewnością powiedzieć, że będzie miała ona wpływ na system transportu publicznego. I dla nowego okrojonego województwa mazowieckiego nie będzie to wpływ pozytywny.

Nowy kształt terytorialny wywrze bezpośredni wpływ na komunikację zbiorową, infrastrukturę drogową oraz kolejową obecnego województwa mazowieckiego. Obecnie jest ono uznawane za jedno z najlepiej rozwiniętych pod kątem środków komunikacji zbiorowej oraz komunikacji miejskiej. Warszawa jako jedyne miasto w Polsce posiada metro, zaś w całym regionie można korzystać z usług SKM Warszawa, Kolei Mazowieckich, Warszawskiej Kolei Dojazdowej czy Przewozów Regionalnych.

View post on imgur.com

Największym problemem i ryzykiem związanym z ewentualnym podziałem administracyjnym może być problem z utrzymaniem infrastruktury drogowej. 90% wpływów do budżetu województwa w chwili obecnej stanowią dochody z podatku CIT. Władze Mazowsza wstępnie przeanalizowały proponowany podział i tylko 14% dzisiejszego budżetu Mazowsza pozostałoby w kasie mniej zamożnej części województwa, a pozostałe 86% – w Warszawie. Warto spojrzeć również na obszar, w którym znajdują się drogi wojewódzkie (grafika powyżej). Sama Warszawa, nawet biorąc pod uwagę cała aglomerację, to zaledwie mała część całej struktury obejmującej połączenia wojewódzkie. Oznacza to, iż nowo powstałe województwo, będzie musiało zapewnić utrzymanie zdecydowanej większości dróg. Biorąc pod uwagę taką sytuację 76% dróg pozostanie w tym województwie, które będzie miało tylko 14% dochodów dzisiejszego Mazowsza. Środki, które pozostaną w nowym województwie mogą najzwyczajniej nie wystarczyć na utrzymanie dróg, a co za tym idzie istnieje możliwość ich degradacji. Brak środków może również wpłynąć na ubieganie się o środki unijne przeznaczone na inwestycje drogowe. „Przy tak okrojonym budżecie, który będzie i tak napięty z powodu bieżących wydatków, może zdecydowanie zabraknąć środków na zabezpieczanie wkładu własnego do poszczególnych inwestycji” – uważa Janina Orzełowska, Wicemarszałek Województwa Mazowieckiego.

Przy obecnym kształcie województwa, środki są redystrybuowane na całe Mazowsze, co pozwala na zachowanie płynności finansowej. Po transformacji, w której powstałoby najuboższe województwo kraju, musiałoby nastąpić płacenie olbrzymiego „Janosikowego” przez Warszawę, co utrudnia jedynie funkcjonowanie, ponieważ ostatecznie środki nadal  będą przekazywane ze stolicy do reszty regionu, czyli właściwie niewiele się zmieni. Nikt ponadto nie bierze pod uwagę kosztów związanych z ewentualnym podziałem, który miałby nastąpić. Utworzenie całkiem nowych jednostek samorządowych, urzędów i innych jednostek organizacyjnych spowoduje kolejny wzrost biurokracji, którą trzeba będzie utrzymać z pieniędzy podatników.

Według dr. Jakuba Majewskiego, prezesa fundacji ProKolej, konsekwencje ewentualnego podziału województwa mazowieckiego dla systemu kolejowego zależą od proporcji podziału pomiędzy regionem stołecznym a otaczającym je Mazowszem:

„Problemy aglomeracji i rolniczych obszarów zewnętrznych są zupełnie inne. W aglomeracji rośnie intensywność wszelkiego rodzaju aktywności – w tym zapotrzebowanie na transport. Rosną też problemy transportowe takie jak chroniczne zatłoczenie dróg i linii kolejowych, deficyt przestrzeni na rozbudowę infrastruktury, brak dostępu do miejsc parkingowych czy zanieczyszczenie środowiska. Większości z tych problemów wyraźnie słabnie w promieniu 30-50 km od centrum Warszawy”.

Jedną z ważniejszych kwestii byłby również podział majątku województwa. W chwili obecnej samorząd województwa nadzoruje pracę 122 jednostek (w tym ponad 20 spółek). Oprócz placówek naukowych i oświatowych są tu również przedsiębiorstwa z szeroko rozumianej branży transportowej, przede wszystkim Koleje Mazowieckie. Samorząd ma także prawie wszystkie udziały w Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz mniejszościowe udziały w lotniskach w Modlinie i Sochaczewie.

1) Koleje Mazowieckie  – spółka pasażerskich przewozów kolejowych utworzona wspólnie przez samorząd województwa mazowieckiego oraz Przewozy Regionalne Sp. z o.o. (obecnie bez udziałów). W ubiegłym roku KM przewiozły 63,24 milionów pasażerów, czyli o 0,5 miliona więcej niż w roku 2014. Udział w rynku wynosi według liczby przewiezionych pasażerów 22,56%, ustępując miejsca jedynie Przewozom Regionalnym.

View post on imgur.com

Jak ewentualny podział może wpłynąć na funkcjonowanie przewoźnika? Sytuacja po podziale administracyjnym nie byłaby dla spółki zbyt komfortowa ze względu na konieczność obsługi dwóch województw jednocześnie. Jedno z nich musiałoby wówczas zlecać przewozy drugiemu samorządowi, a w Polsce od lat występuje problem z przewozami na stykach województw. Ponadto tylko dla jednego województwa (które obejmie większościowy udział w akcjach spółki) Koleje Mazowieckie mogą być operatorem wewnętrznym, drugie z nich musiałoby rozpisać przetarg na przewozy:

KM i tak pewnie by go wygrały, bo mają ogromny potencjał. Chyba że zostałyby rozpisane oddzielne postępowania na poszczególne linie – wówczas przewoźnik mógłby mieć konkurencję” – przewiduje Bogusław Kowalski.

Przeciwnego zdania jest dr Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, który uważa, że można powołać wspólnego operatora i wspólnie objąć udziały w Kolejach Mazowieckich, powołując się na przykład Berlina i Brandenburgii, które mają taki wspólny podmiot – Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). Jego zdaniem odpowiednie zmiany można zapisać w ustawie dzielącej województwa.

Nasuwa się jednak pytanie, czy tak prężnie i dynamicznie rozwijający się przewoźnik jak Koleje Mazowieckie potrzebuje jakichkolwiek zmian. W ostatnim czasie utworzone zostały weekendowe połączenia z Krakowem oraz Trójmiastem, stale czynione są inwestycje w nowy tabor (wagony piętrowe Sundeck, Elektryczne Zespoły Trakcyjne Impuls), a same KM wciąż zwiększają swój udział w rynku. Niemieckie VBB jest własnością Berlina,  Brandeburgii, które posiadają 33 i 1/3% udziałów każdy oraz 18 miast Brandenburgii z udziałem 1,85% każde. Nie wiadomo jakiego podziału dokonano by w przypadku polskiego przewoźnika, czy ewentualni nowi właściciele zamiast skupić się na dalszym rozwoju przewoźnika, skupiliby się na walce o wpływy? Póki co posiadamy zbyt mało informacji, aby ocenić czy taka zmiana w strukturze właścicielskiej byłaby dla spółki pożądana.

2) Szybka Kolej Miejska w Warszawie – linie naziemnej szybkiej kolei miejskiej łączącej centrum Warszawy z jej przedmieściami i niektórymi satelickimi miejscowościami. Linie te są zaczątkiem sieci SKM (kolei aglomeracyjnej), obejmującej cały węzeł kolejowy Warszawy. Wraz z Metrem Warszawskim, mają tworzyć sieć komunikacji miejskiej w Warszawie, uzupełnioną przez Warszawską Kolej Dojazdową oraz połączenia Kolei Mazowieckich.

View post on imgur.com

Mimo iż spółka należy do miasta Warszawy, swoim zasięgiem wpływa na funkcjonowanie całego regionu. Według dr. Jakuba Majewskiego  po podziale administracyjnym województwa mazowieckiego SKM mogło by pełnić rolę francuskiego RER (Réseau express régional d’Île-de-France (RER) – regionalna sieć kolejowa wokół aglomeracji paryskiej):

„Jeżeli przy okazji reformy administracyjnej powstałaby „wielka Warszawa” na wzór Île-de-France, to stołeczny przewoźnik pasażerski – SKM Warszawa – stałby się odpowiednikiem systemu RER, który często stawia się za przykład roli kolei w nowoczesnej aglomeracji”.

W takiej sytuacji Koleje Mazowieckie zostałyby zmuszone do koncentracji na połączeniach regionalnych w obszarach zewnętrznych oraz do rozwoju oferty pozwalającej na cykliczność połączeń między Warszawą a „nowym” Mazowszem.

RER spełnia we Francji zarówno rolę przewoźnika regionalnego, jak i szybkiej kolei miejskiej. Jest to niezależna od metra sieć tuneli o skrajni kolejowej z górną siecią trakcyjną. Pociągi kursują co 6-7 minut i wraz z metrem przewożą dziennie 7 milionów pasażerów. Tym razem pada propozycja, aby korzystać z modelu opracowanego we Francji. Nie wiadomo jak taki model miałby funkcjonować w Warszawie, jest ono miastem o wiele mniejszym, a sama liczba pasażerów również pozostawia wiele do życzenia w porównaniu z RER. Przy informacjach, które posiadamy, nie można na chwilę obecną dokonać rzetelnej analizy takiego rozwiązania.

3) Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) – spółka zarządzająca wydzielonym systemem kolei miejskiej wykonująca przewozy pasażerskie na linii kolei normalnotorowej na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna Główna – Grodzisk Mazowiecki Radońska (linia 47) z odgałęzieniem Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów (linia 48).

View post on imgur.com

Pozostaje również trzeci przewoźnik kolejowy operujący na Mazowszu. WKD, czyli Warszawska Kolej Dojazdowa, która jest spółką należącą do województwa mazowieckiego. Czy podobnie jak w przypadku Kolei Mazowieckich należałoby powołać nowego operatora, którego właścicielami byłyby oba województwa? Ciężko powiedzieć, ponieważ WKD obsługuje jedną linię kolejową (trasa powyżej na rysunku), więc wydaje się to być zbytecznym przedsięwzięciem. Które z województw miałoby więc zostać właścicielem spółki? Ta decyzja należałaby już do rządzących, którzy musieliby podjąć decyzję o tym, jak miałaby wyglądać dalsza działalność przedsiębiorstwa.

Podsumowanie

Cały podział administracyjny Mazowsza przysporzyłby wiele problemów, zarówno przedsiębiorstwom, które są własnością województwa, jak i władzom samorządowym. Kto poniesie ewentualne koszty reorganizacji działalności jednostek odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury transportowej? Są to wydatki, o których pod kątem podziału nikt jeszcze nie wspominał. Martwić może również kwestia utrzymania dróg wojewódzkich oraz dalszego funkcjonowania KM, SKM czy WKD. Nie sądzę, aby chęć uczynienia z Warszawy Berlina czy Paryża wniosła jakąś wartość dodatnią dla wyżej wymienionych przewoźników. Rynek kolejowy oraz komunikacja publiczna w naszym kraju, są rynkami nadal rozwijającymi się, przed którymi stoi wiele wyzwań związanych z przekonaniem pasażerów do zaprzestania podróży samochodem na rzecz pociągów czy tramwajów. System komunikacji w stolicy Polski jest jednym z najlepszych w naszym kraju, należałoby więc przenosić opracowane schematy oraz modele działania w inne rejony kraju zamiast starać się dokonywać rewolucji, które mogą się po prostu nie sprawdzić i pogrążyć przedsiębiorstwa.