Drogi, kolej, lotniska. Policentryzacja w transporcie
Zastanawiając się nad policentryzacją Polski na płaszczyźnie transportu należy robić to z głową i nie wrzucać wszystkiego do jednego worka. O ile warto zwracać uwagę na nierówności w rozkładzie autostrad i kolei, tak podnoszenie haseł „lotnisko dla każdego Wałbrzycha” jest już niepoważne. Proces policentryzacji transportowej musi być wypadkową szerszej strategii państwa. A z tym u nas zawsze krucho.
Autostrady
Kilka lat temu dr Michał Kulesza zaproponował powstanie siedmiu obszarów metropolitarnych (Warszawa, Katowice z GOP, Kraków, Wrocław, Trójmiasto, Łódź i Poznań). Natychmiast podniosło się wielkie larum władz i polityków szczebla centralnego z mniejszych ośrodków – Rzeszowa, Białegostoku, Bydgoszczy z Toruniem, Lublina oraz Szczecina. Ostatecznie postawiono więc na kompromis i Unia Metropolii Polskich liczy 12 miast – siedem proponowanych przez Michała Kuleszę i pięć „kompromisowych”.
Wystarczy rzut oka na mapę istniejących i planowanych autostrad, aby zauważyć, że ich przebiegi wyraźnie pokrywają się z propozycjami Kuleszy. A1 biegnie od Gdańska, przez Łódź do Katowic; A4 od Wrocławia przez Opole, Katowice, Kraków i Rzeszów do granicy z Ukrainą; A2 przez Poznań, Łódź i Warszawę. Dużo szczęścia miały zarówno Opole, jak i Rzeszów, gdyż akurat jako względnie duże ośrodki (ale według Kuleszy mniej istotne) znalazły się po prostu na trasie między kluczowymi punktami, jakimi są metropolie oraz granica państwa. Do pozostałych stolic województw mają prowadzić drogi ekspresowe, łączące je z autostradami, jak i pozostałymi ośrodkami.
Trzeba przyznać, że plan ten wygląda dość rozsądnie – w zasadzie nie pomija większych miast czy nawet bardziej regionalnych ośrodków o niegdysiejszym sporym znaczeniu (poza niestety Nowym Sączem, któremu jednak „ekspresówkę” obiecała całkiem niedawno Ewa Kopacz).
W kontekście „dopisania się” Białegostoku, Bydgoszczy oraz Szczecina na listę metropolii dość ciekawym pytaniem staje się to dotyczące budowy autostrady łączącej te trzy ośrodki i omijającej Warszawę, a zamiast tego skierowanej bardziej w kierunku bądź co bądź sporego Olsztyna. Wydaje mi się, że jest to o tyle zasadne, że do Szczecina prowadzi od granicy z Niemcami niespełna 30- kilometrowy fragment A6, która jest przedłużeniem A11 biegnącej z Berlina. Szczecin jest także miastem leżącym najbliżej Hamburga, Lubeki oraz Rostocku. W ten sposób powstaje swobodny, i co najważniejsze bezpośredni korytarz tranzytowy ze stolicy Niemiec, trzech dużych portów w RFN oraz największego portu w Europie (Rotterdam) do słynnej już „Via Carpathi” (to ta, którą zablokowali Julia Pitera i Jarosław Wałęsa) na Białoruś (poprzez S19 od Kuźnicy Białostockiej), Litwę (poprzez S61 do Budziska), a co za tym idzie, także do Rosji, zarówno w kierunku portu w Sankt Petersburgu (drugiego największego nad Morzem Bałtyckim), jak i Moskwy, gdyż za trzy lata gotowa będzie autostrada Grodno – Mińsk.
Obecnie Google Maps (chociaż kierowcy ciężarówek byliby tu pewnie większymi autorytetami) prowadzi A2 przez Poznań, Łódź i Warszawę, gdzie „odbija” na Białystok. W wariancie „szczecińsko-białostockim” węzeł rozdzielający S8, tworzący „ekspresówki” (S61 oraz S19) do przejść granicznych musiałby powstać trochę bardziej na północ – w okolicach Łomży, i tam łączyć się z proponowaną przeze mnie autostradą.
Są to oczywiście dywagacje trochę z pogranicza transport-fiction.
Jeśli jednak zakładamy, że Szczecin, Bydgoszcz z Toruniem oraz Białystok mają stać się metropoliami faktycznie, a nie jedynie na papierze, to autostrada (albo chociaż droga ekspresowa) łącząca duże porty w Holandii i Niemczech z Rosją, a przebiegająca właśnie przez te miasta, warta jest rozważenia.
Większa dostępność infrastruktury drogowej przekłada się na większą atrakcyjność dla inwestorów zainteresowanych rozlokowaniem swoich firm w samych metropoliach oraz w ich pobliżu. O ile Szczecin ma jeszcze alternatywę połączenia z Berlinem, to bez nowego rozwiązania transportowego „Dwumiasto” oraz Białystok będą rozwijać się znacznie wolniej niż inne miasta Unii Metropolii Polskich. Niestety ogromnego pecha ma tu Lublin, który jest omijany „i z góry i z dołu” przez A4 oraz A2 i jest to kwestia prawdopodobnie bez wyjścia.
Kolej
Patrząc na mapkę prędkości pociągów między miastami można dojść do dość prostego wniosku. Jeśli chcesz pojechać pociągiem naprawdę szybko (czyli uznajmy, że ponad 140 km/h), to twoja trasa powinna przebiegać przez Warszawę, i do tego biec z dużego miasta, najlepiej wojewódzkiego. Są oczywiście wyjątki w jedną stronę (np. Rzeszów będzie mieć szybkie połączenie jedynie z Krakowem, a nie ze stolicą) oraz w drugą (linia Wrocław – Poznań – Bydgoszcz czy Wrocław – Katowice – Kraków). I tutaj znów pojawia się kwestia transportu ze Szczecina do granicy z Litwą i Białorusią. Jeśli chcemy, żeby ciężarówki jadące tranzytem przez Polskę zostały kiedyś zapakowane na pociągi, to wybudowanie szybkiej linii kolejowej o przebiegu podobnym do proponowanej przeze mnie autostrady (żeby przejąć również ruch pasażerski) jest wręcz niezbędne.
O ile na zachodzie nie jest najgorzej, to najbardziej rzuca się w oczy zaniedbanie połączeń między miastami ściany wschodniej – Białymstokiem, Lublinem oraz Rzeszowem oraz komunikacji z mniejszymi miastami leżącymi na uboczu, takimi jak mój rodzinny Nowy Sącz. Są również miasta, które linii kolejowej nie mają w ogóle – do tej grupy zaliczają się chociażby Jastrzębie Zdrój, Zamość, Łomża, Bełchatów czy Mielec. Przebieg linii w Polsce wymaga całkiem sporego przemeblowania, ale to zdecydowanie temat na długą dyskusję czy osobny tekst.
Lotniska
Moim zdaniem skupienie wszystkich najważniejszych urzędów w Polsce, w wielu miastach wytworzyło pewien „kompleks Warszawy”. Czy mają go obywatele tych miast nie mnie oceniać, dyskusje na ten temat trwają, badań naukowych wciąż nie ma. Z pełnym przekonaniem stwierdzam jednak, że ów kompleks występuje u władz samorządowych. Jest on o tyle istotny, że powoduje u władz województw i miast o „mocarstwowych ambicjach” chęć leczenia tych kompleksów. Skoro nie ma możliwości przeniesienia jakichkolwiek urzędów państwowych do Lublina czy Zielonej Góry, dobra kolej i w miarę przejezdna droga stały się w zasadzie standardem, to trzeba było wymyślić coś innego. I dość szybko wymyślono – nic tak w końcu nie pokazuje siły miasta jak lotnisko, a startujący samolot to najlepszy sposób na połechtanie ego polityków.
O tym, że to kwestia w zasadzie tylko i wyłącznie ambicji, świadczy to, że jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać porty lotnicze, których powstanie nie ma żadnego ekonomicznego ani społecznego sensu. Obecnie w skład systemu cywilnych portów lotniczych wchodzi 15 obiektów, z czego jeden (Szymany w województwie warmińsko-mazurskim) ciągle znajduje się w budowie. Absolutnym dominatorem jest tutaj oczywiście Okęcie, które „wyprawiło” w zeszłym roku ponad 10,5 miliona pasażerów. Drugie w tej klasyfikacji podkrakowskie Balice oraz trzecie Gdańsk-Rębiechowo obsłużyły odpowiednio 3,8 miliona oraz 3,2 miliona podróżujących. Całkiem przyzwoicie radzą sobie jeszcze Katowice oraz Wrocław z liczbami oscylującymi wokoło 2,7 oraz 2 milionów. Eksperci, wśród lotnisk mających uzasadnienie wskazują jeszcze nieszczęsny Modlin (1,7 miliona pasażerów) oraz Poznań (1,4 miliona pasażerów). Dalej są już regionalne porty lotnicze, które w przyszłości będą mieć problemy ze znalezieniem swojego miejsca i strategii rynkowej. Rzeszów, Lublin, Łódź, Bydgoszcz, Zielona Góra oraz Szczecin przewiozły w 2014 roku mniej pasażerów niż Port Lotniczy w Poznaniu. To dość jasno wskazuje, że problem jest poważny, zwłaszcza, że za prawie połowę z 1,3 miliona pasażerów odpowiada Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka.
Niechlubnym rekordzistą pozostaje jednak Port Lotniczy Babimost-Zielona Góra, przez który przewinęło się w zeszłym roku 10 682 pasażerów. Dwa razy dziennie startuje tu i ląduje samolot do Warszawy i na tym jakże bogata siatka połączeń się kończy.
Z „kompleksu Warszawy” można byłoby się jeszcze śmiać, gdyby nie kosztował on podatników tak słono. Jak podaje sejmik województwa lubuskiego, średnia roczna strata Babimostu w latach 2013 i 2014 wyniosła 4,248 miliona złotych. Ma ona stopniowo się zmniejszać i w 2020 roku będzie to „jedyne 1,75 miliona”. Parametry rentowności to jednak w tym przypadku około 200 000 pasażerów rocznie. Trudno jest więc spodziewać się, żeby taką liczbę kiedykolwiek udało się osiągnąć, zwłaszcza patrząc na bliskość lotnisk we Wrocławiu oraz Poznaniu.
Kolejny w kolejce czeka najprawdopodobniej port w Radomiu, który niedawno zaczął przyjmować samoloty pasażerskie. Budowa lotniska Radom-Sadków dowodzi tylko i wyłącznie kompleksu władz tego miasta względem stolicy. „Pchanie się” między dwa, mające jeszcze spore rezerwy, lotniska warszawskie, a słabo przędące lotniska w stolicach województw łódzkiego oraz lubelskiego może okazać się potencjalnie zabójcze nie tylko dla samego Radomia, ale także dla Portu Lotniczego im. Reymonta w Łodzi i Portu Lotniczego Lublin, gdyż zamiast dwóch małych obiektów, będziemy mieć trzy bardzo małe.
Z podobnym problemem zmagała się swego czasu Hiszpania. Sztandarowym przykładem jest tutaj położony 200 kilometrów od stolicy Ciudad Real, który miał przejąć część ruchu pasażerskiego z Barajas. Na przestrzeni lat państwo wydało na jego budowę blisko 450 milionów euro, a kilka tygodni temu sprzedało go za… 10 tysięcy euro. Oczywistym jest, że jest to związane z ogólnymi problemami i słabą kondycją hiszpańskiej gospodarki, jednak jasno wskazuje do czego prowadzi nadmierna „nonszalancja” w korzystaniu z finansów publicznych.
Wraca więc pytanie o ideę budowy lotniska centralnego dla Polski, które miałoby się znaleźć pomiędzy Warszawą i Łodzią. Jest to pewien sposób „wygonienia” ważnej instytucji z Warszawy i jednocześnie pewnej racjonalizacji. Logicznym jest oczywiście, że lotnisko centralne musi leżeć w pobliżu Warszawy, gdyż ta przyjmuje najwięcej pasażerów, a jednocześnie może znajdować się znacznie bliżej środka kraju.
Wizja całości systemu transportowego państwa zależy od wielu czynników – przebiegu tras europejskich, polityki prowadzonej względem poszczególnych miast, potrzeb społecznych czy wreszcie czynnika ekonomicznego – wielkości popytu.
Nie da się ukryć, że ten ostatni zdecydowanie przemawia za centralizacją pewnych dziedzin transportu (mam tu na myśli przede wszystkim lotnictwo) i skupieniem się na Warszawie. Kijem nie da się zawrócić Wisły i szybkim pociągiem z Poznania do Białegostoku wybudować drugą stolicę. Decentralizacja w dziedzinie tak ważnej jak transport musi być racjonalna i robiona „z głową”. Bo cóż z tego, że Zielona Góra czy Radom będą mogły prężyć muskuły i z dumą ogłaszać Patrzcie! U nas lądują samoloty, skoro brak do tego przesłanek zarówno społecznych, jak i ekonomicznych. Z drugiej jednak strony promowanie dużych ośrodków w przypadku chociażby kolei prowadzi do narastania różnic między regionami, a nie ich wyrównywania.
W przypadku transportu, na przyjętym „modelu metropolitarnym” będzie zyskiwać właśnie owa „złota dwunastka”, a także te miasta, które leżą między nimi. Wydaje mi się, że dobrym przykładem jest tutaj chociażby przypadek Tarnowa i Nowego Sącza. Oba miasta leżą w Małopolsce, Tarnów pod względem liczebności jest drugi w województwie, Nowy Sącz trzeci. Różnica polega jednak na położeniu, które Tarnów ma niebagatelnie lepsze ze strategicznego punktu widzenia. Znajduje się bowiem pomiędzy Krakowem a Rzeszowem, co powoduje, że tuż obok miasta przebiega autostrada A4 a niedługo będzie tam kursować szybki pociąg. Tymczasem Nowy Sącz (mimo swojego całkiem strategicznego położenia, gdyż w pobliżu znajduje się przejście graniczne ze Słowacją, z tym że niestety niejako „na uboczu”) nie ma ani drogi, ani szybkiej kolei, w związku z czym za kilka lat można się spodziewać znacznie dynamiczniejszego rozwoju Tarnowa.
Bardzo dużo zależy więc od polityki państwa i tego, jaką strategię rozwoju przyjmie jako całość. Niezależnie od tego, czy będzie to siedem czy dwanaście „supermiast”, a może kilkanaście mniejszych ośrodków, należy pamiętać, że transport jest tylko funkcją, która do tej całościowej strategii się dostosowuje i ją wspomaga. Odpowiedzialność państwa względem obywateli musi powodować optowanie za strategią wyrównującą różnice między regionami.
