Trammer: Bo kolej może się opłacać

Jeśli zależy nam na wyjściu z „kolejowego dołka” to musimy porzucić naiwną filozofię, że likwidacja kolejnych połączeń stanowi narzędzie biznesowej optymalizacji. Kluczem jest efekt skali podobnie jak w przypadku gęstej sieci sklepów Żabka czy Biedronka. A wizja pozytywna? Likwidacja PKP Intercity, likwidacja Przewozów Regionalnych. Jeden państwowy organizator rynku kolejowego, wyznaczający ogólnokrajowy rozkład jazdy czy częstotliwość połączeń, zlecający ich realizację rywalizującym ze sobą podmiotom prywatnym i samorządowym. Rozmawiamy z Karolem Trammerem, redaktorem naczelnym kolejowego dwumiesięcznika Z biegiem szyn.

Pierwsze pytanie nie może być inne. Czy na kolei pasażerskiej da się zarobić?

Jak najbardziej. Nie zapominajmy, że w swoich XIX-wiecznych początkach kolej funkcjonowała jako narzędzie finansowego zysku dla prywatnych firm kolejowych. Dopiero z czasem doszło do jej upublicznienia i pojawienia się na peronach umundurowanego kolejarza z zegarkiem w dłoni – symbolu etosowego urzędnika państwowego.

Myśląc o dzisiejszej kolei, trudno już wracać do tych sentymentalnych obrazków, a nawet do kolei jako jednego, wielkiego przedsiębiorstwa państwowego, odpowiedzialnego za całą kolej w państwie. Nie oznacza to jednak całkowitej prywatyzacji tego sektora.

Właściwym rozwiązaniem wydaje się system, w którym państwo staje się organizatorem rynku kolejowego, wyznacza warunki brzegowe, a za realizację połączeń odpowiadają konkurujący ze sobą przewoźnicy wybierani przez organizatora w przetargach.

Za przykład mogą posłużyć nam Niemcy. Z jednej strony mamy władze landów, które wyznaczają pełny rozkład jazdy, wskazują na jakich przystankach mają zatrzymywać się pociągi, określają dokładną częstotliwość tych połączeń, wreszcie mówią także o wymaganiach technicznych, jakie muszą zostać spełnione przez przewoźnika: od udogodnień dla niepełnosprawnych, przez sieć WIFI, po klimatyzację. Następnie, w drodze publicznego przetargu następuje zlecenie tak sformułowanych usług kolejowych rywalizującym ze sobą przewoźnikom państwowym (jak spółki koncernu Deutsche Bahn), spółkom zagranicznym czy przedsiębiorstwom tworzonym przez samorządy. Wygrywa ten, który z jednej strony spełni wszystkie jasno sprecyzowane wymagania (kryterium jakości), z drugiej zaproponuje najniższą cenę (argument ekonomicznej rentowości). Dla zapewnienia stabilności realizowanych usług kontrakty podpisywane są na okres nawet 15 lat. Taka stabilność jest także istotna z punktu widzenia studentów wybierających uczelnie czy osób decydujących się na pracę poza swoim miejscem zamieszkania. Bo co jeśli nagle po roku zostajemy ze zlikwidowanym połączeniem i koniecznością wydłużonej o dwie godziny podróży, z dwoma przesiadkami po drodze? Jednocześnie wielość spółek realizujących połączenia na różnych trasach nie stanowi żadnego utrudnienia dla przesiadających się pasażerów, którzy dzięki koordynacji całego sektora przez państwo mają zapewniony jeden bilet, bez względu na pociąg, którym jadą.

W Niemczech zawsze wszystko działa lepiej, dlatego przenieśmy się jednak na polskie podwórko (śmiech). Twoja praca magisterska była zatytułowana Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego. W końcu mamy kogoś kto będzie w stanie odpowiedzieć czy budowa peronu we Włoszczowej była rzeczywiście takim finansowym bublem.

Po pierwsze nie „we Włoszczowej” tylko „we Włoszczowie”. Przepraszam za językowy pedantyzm, ale sytuacja, w której tę nazwę źle odmieniają zarówno kabareciarze, jak i reporterzy wiadomości telewizyjnych, działa mieszkańcom Włoszczowy na nerwy.

Pierwszą rzeczą na jaką należy zwrócić uwagę są okoliczności powstania tej stacji. W tamtym czasie województwo świętokrzyskie było mocno „czerwone”. Kierownictwo PiS zdecydowało się więc na odbicie tamtejszego elektoratu z rąk SLD. Odpowiedzialnym za tę misję stał się Przemysław Gosiewski. Dlaczego nowa stacja kolejowa? Sytuacja, w której przez dwadzieścia lat mieszkańcy Włoszczowy mogli tylko oglądać kolejne pociągi pędzące z Warszawy na południe, powodowała, że wizja stworzenia tam działającego peronu była dla nich naprawdę atrakcyjna. I tak jak w niektórych miastach czy miasteczkach Przemysław Gosiewski ograniczał swój lobbing do doprowadzenia do remontu szkoły, tak we Włoszczowie padło na kolej. Ktoś mógłby się oburzyć (i wielu czyniło to przez lata), że cała sprawa wynikała tylko i wyłącznie z politycznych pobudek. Tylko czemu nie mogła? Przemysław Gosiewski zrealizował przecież realne potrzeby mieszkańców miasta. Czy czasem nie o to chodzi w demokracji?

Drugi wątek, czyli medialne obrazki z trzema pasażerami wsiadającymi do pociągu w kierunku lub z Warszawy. W czasie moich badań terenowych do pracy magisterskiej tych pasażerów w przypadku połączeń piątkowych było ponad setkę, a na parkingu koło dworca ledwo mieściły się samochody osób, które przyjeżdżały ich odebrać. Nie znam inwestycji tak niewielkiej pod względem nakładów i zasięgu (peron, parking, schody, wiata), która przyniosłaby tak zasadnicze skrócenie czasu podróży. Wcześniej niespełna 200 km z Włoszczowy do Warszawy pokonywało się autobusami lub pociągami naokoło blisko 5 godzin, teraz to niecałe 2 godziny.

Dyskutując o takich stacjach jak Włoszczowa-Północ pamiętajmy, że nie ogranicza się ona wyłącznie do samej miejscowości, lecz stanowi istotny węzeł komunikacyjny dla całego regionu. Dlatego budowa peronów w miastach o wielkości podobnej do Włoszczowy nie jest niczym dziwnym w krajach Europy Zachodniej.

We Francji na przykład są stacje, gdzie ludzie dojeżdżają z promienia nawet 100 km, aby następnie pociągiem TGV dostać się do Paryża. Kluczem w tym kontekście jest po pierwsze zidentyfikowane potrzeb mieszkańców- czy stworzenie danego peronu i połączenia spowoduje chęć korzystania z niego jako środka dojazdów do pracy do większego ośrodka a później codziennych powrotów do rodzinnego miasteczka. Po drugie należy zadbać (i tego już niestety Przemysław Gosiewski nie zrobił) o rozbudowę połączeń komunikacyjnych do samego peronu np. sieci połączeń autobusowych czy busów na telefon, rozwożących ludzi po okolicznych wioskach. W ten sposób tworzymy całą zintegrowaną sieć komunikacyjną, opłacalną dla podróżujących pociągiem pod kątem finansowym oraz tworzącą jednocześnie nowe miejsca pracy towarzyszące nowej stacji.

Powiedział Pan o stu pasażerach wsiadających i wysiadających na peronie we Włoszczowie. A ilu musiałoby ich być, żeby peron stał się ekonomicznie rentowny?

A ile samochodów musi przejechać drogą wojewódzką zanim stanie się finansowo opłacalna? Nie rozumiem, dlaczego finansowanie dróg jest uważane za niezbędną inwestycję, a finansowanie budowy linii kolejowych za okradanie podatnika? Przecież, żeby państwo dobrze działało potrzebuje i dróg, i kolei. I w Warszawie, i w powiecie gołdapskim.

Chyba wyczuł Pan naszą intencję. Czy kalkulacje pieniężne powinny być jedynym kryterium w przypadku połączeń kolejowych? Czy może obok rachunku zysków i strat powinny pojawić się inne argumenty jak kwestia wewnętrznej „kolonizacji” transportowej kraju, pomagającej w niwelowaniu różnic między „Polską A i B”, czy budowanie zaufania do państwa i walka z antypaństwowymi nastrojami, które w dłuższej perspektywie uniemożliwiają jego skuteczne reformowanie?

Z jednej strony skłaniałbym się do Waszych argumentów, ale z zastrzeżeniem, że nie może się to odbywać kosztem wysokiej i regularnej nierentowności tych połączeń. Tak jak wcześniej starałem się wyjść poza sztywny podział państwo kontra sektor prywatny, tak tutaj właściwe wydaje mi się wyważenie z jednej strony argumentów czysto finansowych, a z drugiej w postaci korzyści związanych z tym, że ludzie mają czym dojechać do pracy, bez konieczności wyprowadzania się z własnej miejscowości. Że popularność studiów nie musi wiązać się z exodusem młodych i aktywnych ludzi z mniejszych ośrodków.

Dopiero przy tak zarysowanej perspektywie możemy przyjrzeć się polskiej specyfice. Z jednej strony mamy zarządcę infrastruktury, czyli spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, która pobiera opłaty za korzystanie z torów oraz za postój na przystankach. Z drugiej mamy przewoźnika, który otrzymując środki z budżetu państwa oraz mając wpływy z biletów, musi kalkulować swój ostateczny wynik finansowy i zastanawiać się, czy biorąc pod uwagę opłaty dla PLK, wpływy z biletów oraz koszty eksploatacyjne związane chociażby z energią potrzebną na zatrzymanie i ponowne ruszenie pociągu, warto zatrzymywać mu się na danym przystanku.

Problemem jest to, że w Polsce przy planowaniu oferty kolejowej nie prowadzi się rzetelnych analiz. Ani tych czysto finansowych, ani tych społeczno-ekonomicznych.

Z jednej strony przy wycinaniu połączeń widzi się pozycję „koszty” w tabelce Excela, nie dostrzegając pozycji „przychody”. Dlatego na kolei zdziwieniem kończy się konstatacja, że pasażerowie zlikwidowanego pociągu o godz. 18.15, nie przesiedli się na pociąg o 19.27 lub następny o 21.54, lecz w ogóle zrezygnowali z kolei. Co oznacza, że likwidacja jednego pociągu to pozbawienie się całych przychodów i tylko części kosztów związanych z jego kursowaniem. Koszty stałe pozostają bez zmian, ale rozbijają się na jeszcze mniejszą liczbę pociągów. Nie prowadzi się też analiz związanych ze zmieniającą się mobilnością społeczeństwa. Mobilność znacznie wzrosła, ale kolej wciąż ma problem z jej zagospodarowaniem.

Czy w tych okolicznościach należy skupić się raczej na połączeniach między największymi metropoliami w Polsce, czego symbolem może być słynne Pendolino, czy raczej postawić na kolej jako narzędzie decentralizacji i regionalizacji kraju?

Przede wszystkim musimy pamiętać, że kolej jest tylko narzędziem i pochodną szerszego pomysłu na kształt państwowości. Możemy mieć do czynienia z dwoma modelami. Pierwszy, nazwany przez Michała Boniego „polaryzacyjno-dyfuzyjnym”, skupia się na rozwoju kilku największych metropolii w kraju i zapewnianiu połączeń transportowych głównie między nimi. Mniejsze ośrodki mają spokojnie czekać aż coś skapnie z rozwijających się metropolii. Moim zdaniem, model ten głównie jednak prowadzi do wymuszania na mieszkańcach mniejszych ośrodkach emigracji do większych miast.

Jest jednak jeszcze drugi model, znacznie mi bliższy, który opiera się na policentrycznej wizji rozwoju kraju. Zamiast skupiać się na kilku wiodących ośrodkach, stawiamy na w miarę równomierny rozwój całego państwa. W przypadku Polski jestem przekonany, że byłby to model oparty nie na szesnastu miastach wojewódzkich, lecz kilkudziesięciu wyspecjalizowanych  w różnych dziedzinach gospodarczych czy naukowych ośrodkach miejskich. W tym przypadku gęsto rozbudowana sieć kolejowa byłaby jednym z kluczowych instrumentów skutecznej realizacji takiej wizji. Przykładem pierwszego z modeli jest Francja, drugiego Niemcy, gdzie nikt nie jest tak naprawdę w stanie wskazać jednego kluczowego miasta w kraju. W Polsce niestety niepodzielnym władcą pozostaje Warszawa.

Wydaje się, że w przypadku realizacji wizji policentrycznej, kluczowym obszarem inwestycyjnym powinna być „ściana wschodnia”, gdzie na mapie połączeń kolejowych jest prawdziwa „biała plama”.

Tak, i to nie tylko w wyniku tego, że w zaborze rosyjskim zawsze sieć kolejowa była rzadsza niż w zaborze pruskim, co nawiasem mówiąc nie uchroniło Polski Wschodniej od tego, by sieć kolejową już w latach 90. w dalszym ciągu ciąć.

Ale idąc dalej, obecna sytuacja, w której z powodu remontu linii kolejowej przez rok nie można dojechać pociągiem z Białegostoku do Warszawy jest skandaliczna. Tak samo skandaliczna i kuriozalna jest sytuacja, kiedy z Białegostoku do Lublina (dwa największe ośrodki „Polski Wschodniej”) możemy dostać się pociągiem tylko przez Warszawę, bo nie istnieje połączenie bezpośrednie.

Jednocześnie należy podkreślić, że w przypadku kolei likwidacja kolejnych połączeń wcale nie jest narzędziem ekonomicznej optymalizacji. Warto zwrócić uwagę na to, że w Polsce takie postulaty forsują zarówno kolejarze z wieloletnim doświadczeniem, jak i ściągnięci na kolej bankowcy, ekonomiści wychowani przez Leszka Balcerowicza. Także raporty firm konsultingowych jak McKinsey, sugerują wręcz porzucenie zmodernizowanych już linii.

Tymczasem likwidowanie połączeń, demontowanie linii kolejowych to ślepa uliczka. Kluczowy dla kolei jest efekt skali. Po pierwsze potrzebujemy gęstej, rozbudowanej sieci stacji i przystanków, czyli punktów, przez które pasażer wchodzi w system. Trochę tak jak przewagą Biedronki jest gęsta sieć sklepów w całym kraju – hipermarket obecny jest w każdym powiecie, a kolej nie. Po drugie pociągi między tymi stacjami muszą jeździć regularnie, tak aby wyrobić w pasażerach poczucie stabilności i zachęcić ich do trwałej zmiany środka transportu. Po trzecie muszą jeździć często, raz na godzinę, maksymalnie na dwie- zgodnie ze standardem kolei europejskiej. Przy rozbudowanej sieci dołożenie kolejnych połączeń, np. nocnych w momencie pojawienia się zapotrzebowania, czy przedłużenie relacji pociągu o kilka kilometrów, do nowopowstałego basenu czy centrum handlowego, nie stanowi prawie żadnego kosztu a pozwala nam otworzyć się na kolejnych pasażerów.

Dopiero po spełnieniu tych warunków będziemy mogli w ogóle dyskutować o opłacalności w Polsce transportu szynowego. Przy dzisiejszej kondycji naszej kolei, taka debata jest jałowa, bo można usłyszeć, że pasażerowie nie chcą jeździć koleją, więc liczba połączeń podlega systematycznej redukcji. Tymczasem patrząc na polską kolej na tle innych krajów Europy, raczej można stwierdzić, że jej oferta jest tak słaba, że zniechęcono nawet najwierniejszych pasażerów.

Jeżeli pociągi z Suwałk do Białegostoku odjeżdżają o godz. 5.05, 6.36, 9.32, 17.49 i na tym koniec, to jak mobilni Polacy mogą uznać, że kolej jest dobrym dla nich środkiem transportu?

Tymczasem za granicą zupełnym standardem jest to, że pociągi, nie tylko między głównymi miastami, ale też na liniach lokalnych i regionalnych, jeżdżą od świtu do wieczora, co godzinę. Czasem nawet częściej. Regiony, który organizują i dofinansowują transport kolejowy, wymagają od różnych przewoźników, żeby robili poważną kolej, a nie kolej-alibi, która niby jest, ale nie służy ludziom, nie służy poprawie dostępności, nie zwiększa poczucia mobilności.

Teraz dochodzimy do kluczowego pytania: jak ten model zaadaptować do Polski?

W naszym kraju proces tworzenia sieci rywalizujących ze sobą przewoźników został bardzo szybko zatrzymany. Zamiast dawnego monopolu krajowego (jedne wielkie Polskie Koleje Państwowe) powstaje sieć monopoli regionalnych (spółki wojewódzkie jak Koleje Mazowieckie czy Koleje Śląskie). Monopolistyczną pozycją cieszy się również spółka PKP Intercity, która odpowiada za pociągi Express Intercity Premium (czyli Pendolino), Express Intercity, InterCity oraz TLK.

Moją wizją, czy raczej modelem, który chciałbym wrzucić do dyskusji, jest następujący układ: powinny powstać dwa podmioty państwowe. Pierwszy to zarządca infrastruktury, ale nie będący jak dziś spółką, lecz agendą rządową jak Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad. To Polskie Linie Kolejowe odpowiedzialne za budowę torów, dworców, peronów. Drugi państwowy podmiot to Polskie Koleje Państwowe, które byłyby zarządem transportu kolejowego. PKP nie zajmowałyby się jednak przewozem pasażerów. Byłyby za to agencją rządową, odpowiedzialną za koordynację oferty kolejowej, pełniąc zadania, o których mówiłem przy modelu niemieckim, jak tworzenie pożądanego z punktu widzenia całego kraju rozkładu jazdy, sieci przystanków, wytyczanie konkretnych tras, a następnie organizowanie konkursów, gdzie rywalizowałyby różne podmioty: krajowe, zagraniczne, prywatne, ale także spółki tworzone przez samorządy. Pasażer korzystałby z pociągu pod marką PKP, pokonując całą trasę z jednym biletem PKP, ale w rzeczywistości pociągi na różnych etapach podróży uruchamialiby różni podwykonawcy. W efekcie pasażer otrzymałby spójną ofertę, zsynchronizowane przesiadki, integrację taryfową, której tak bardzo na polskiej kolei brakuje, ale jednocześnie nie wylalibyśmy konkurencji z kąpielą.

Rozmawiali Bartosz Brzyski i Piotr Kaszczyszyn