Zapomniany etos kolejarza

Kozielsk, Katyń, Starobielsk, Charków, Ostaszków, Twer, Miednoje – te nazwy na zawsze pozostaną w naszej zbiorowej pamięci. Tam symbolicznie pochowaliśmy II Rzeczpospolitą. Nie tylko korpus oficerski Wojska Polskiego – podporę naszej tradycji i historii, ale również polskich leśników, pograniczników, policjantów i… kolejarzy.

Kolej od samego początku była instytucją wyjątkową. Jej znaczenie dla gospodarki, komunikacji i bezpieczeństwa dowolnego państwa było kluczowe i zostało od razu dostrzeżone.

Praca na kolei stała się formą służby państwowej, co symbolizowało umundurowanie kolejarzy. Nie była łatwa, wiązała się jednak z lepszymi zarobkami, a przede wszystkim z prestiżem.

Prestiż ten powodował kształtowanie się swoistego etosu pracy, opartego na odpowiedzialności, punktualności, sumienności i poczuciu służby – wobec państwa i obywateli.

Początki naszego kolejnictwa przypadają na okres zaborów, dlatego Polacy wdziewali mundury kolejowe Rosji, Prus i Austro-Węgier. A jednak na przekór oczekiwaniom zaborców, szybko stawali się ważnym składnikiem działalności patriotycznej. Rosnącą pozycję społeczną, a także wyjątkowe możliwości komunikacyjne, wykorzystywali w ciężkiej pracy dla odzyskania niepodległości. To zaangażowanie najmocniej uwidoczniło się w przełomowym momencie, kiedy naród przystąpił do walki o odrodzenie bytu państwowego.

I wojna światowa pokazała strategiczne znaczenie kolei – zarówno jako głównego środka transportu wojska (co miało kluczowe znaczenie zwłaszcza dla państwa centralnych), jak i narzędzia walki. Na tory wyjechały pociągi pancerne, śmiercionośne narzędzia zniszczenia, których jedyną wadą było przywiązanie do torów. W momencie, kiedy wojna dobiegała końca i rozpoczął się okres walk o granice, zaczęła się również bohaterska karta polskich pociągów pancernych.

Pierwsze powstały w polskich wojskach tworzonych na wschodzie (sześć składów); na masową skalę wprowadzono je do armii po zdobyciu 28 października 1918 roku austriackiego 3 Dywizjonu Pancernego. Pociągi odegrały ważną rolę w Powstaniu Wielkopolskim (pięć pociągów), wojnie polsko-ukraińskiej (pięć), wojnie polsko-bolszewickiej (dwadzieścia sześć) i III powstaniu śląskim (osiemnaście). Zaszczytna tradycja była kontynuowana w trakcie kampanii wrześniowej, a nawet w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Kres tej karcie polskiego kolejnictwa położył koniec II wojny światowej i rozwój broni pancernej oraz lotnictwa, które zapewniały podobną do pociągów pancernych siłę ognia przy braku ograniczeń ruchowych.

Kolejarze odegrali też kluczową rolę w najważniejszym momencie historii politycznej II Rzeczpospolitej. W maju 1926 roku zablokowali dojazd do Warszawy pociągów wiozących wierne legalnej władzy oddziały wojskowe z Wielkopolski.

To zadecydowało o złamaniu oporu w stolicy i zakończeniu krwawych walk. Bez tych działań trwałyby znacznie dłużej i niewykluczone, że zakończyłyby się wojną domową.

Kolejarze często stanowili trzon siatek wywiadowczo-informacyjnych. Zarówno w trakcie walk o granice, jak i w trakcie II wojny światowej, oddali Polsce nieocenione zasługi. W tym zakresie wyróżniali się obok maszynistów zawiadowcy i personel stacji kolejowych. Byli to ludzie, którzy w niepodległej Polsce pełnili często rolę animatorów i strażników polskiej państwowości – zwłaszcza na wschodzie stacje kolejowe były często jednymi z niewielu symboli istnienia i rozwoju państwa.

Wszystkie te czynniki służyły podtrzymywaniu etosu zawodu wyjątkowego, jednego z tych, o których mówimy – „zawód z misją”.

Takiego, który określa się nie jako pracę, ale służbę. Podobną postawę kolejarze zaprezentowali od samego początku II wojny  światowej, co natychmiast stworzyło z nich cel dla machin obu okupacji. Już 1 września Niemcy zamordowali polskich kolejarzy i ich rodziny w Szymankowie (była to zemsta za zablokowanie niemieckiego pociągu planującego nagłe zajęcie Tczewa). O postawie Sowietów świadczą nazwy wymienione na początku artykułu; wiadomym było, że z Kresów muszą zniknąć wszelkie ślady polskości, a więc i ich zacięci krzewiciele – kolejarze.

Zbrodnicze działania przyniosły skutki. Przetrzebione szeregi kolejarzy po wojnie uzupełniano już jak w każdym innym obszarze życia społecznego – najważniejsze były wierność i posłuszeństwo wobec nowego systemu. O słynnej przedwojennej punktualności polskich kolei oraz jakości obsługi można było pomarzyć (czego skutki obserwujemy do dziś). Choć przetrwała część „kolejarskich” rodzin, w których tradycję przekazywano wraz z określonym etosem pracy, degeneracja zawodu postępowała. Interesujący obraz napięcia między „starym” i „nowym”, przedwojenną tradycją i etosem a nowymi zasadami socjalistycznego państwa, wkraczającymi nawet do świata kolejarzy, stanowi film Andrzeja Munka Człowiek na torze.

Dziś trudno mówić o służbie. Dawne tradycje pokrywa warstwa kurzu, a samą kolej nawała biurokracji, marnotrawstwa, złego zarządzania. Kolejarze, jak większość Polaków, zmagają się dziś z życiowymi problemami III RP – jak żyć w kraju bez perspektyw. Nic dziwnego, że w tych warunkach nie ma pola do odbudowy zawodowego etosu. Pozostaje czekać, aż ktoś podniesie go z ziemi, otrzepie z brudu i pozwoli nam cieszyć się koleją, według której będziemy regulować zegarki.