Polska polityka antyprzemysłowa
Niedawna decyzja Ministerstwa Obrony Narodowej o wyborze do testów francuskiego śmigłowca Caracal, co wiąże się z decyzją o zakupie 50 sztuk tego sprzętu, nie powinna nikogo zaskakiwać. Polacy już wielokrotnie udowodnili, że są światowymi liderami w prowadzeniu polityki antyprzemysłowej.
W przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy MON miał do wyboru trzech kandydatów: amerykańskiego Black Hawka, włosko-brytyjskiego AW-149 oraz francuskiego Caracala. Pierwsze dwa są produkowane w Polsce, w zakładach zatrudniających tysiące osób. Nie tylko dają one pracę bezpośrednio, ale także doprowadziły do powstania sieci podwykonawców i dostawców. Nakręcają więc koniunkturę, a także pośrednio podnoszą poziom technologiczny Polski, gdyż podwykonawcy uczą się wykonywania bardziej wymagających i złożonych zadań. Oczywiście zyski trafiają do zagranicznych właścicieli, ale na miejscu zostaje całkiem spora część środków w postaci podatków, pensji pracowniczych czy zapłat za część materiałów i usług. W zdecydowanej większości krajów francuski Caracal musiałby być wyraźnie lepszy od konkurentów, by wygrać – trudno jest wydać 13 mld zł z publicznych środków na śmigłowiec minimalnie lepszy, skoro można je wydać w taki sposób, by duża część pieniędzy wróciła do gospodarki, a więc w części też do budżetu. Polacy jednak, wierni swojej unikalnej polityce antyprzemysłowej, postanowili iść na przekór i dać zamówienie Francuzom, choć ich produkt wiele lepszy na pewno nie jest.
Większość ekspertów jest zgodna, że maszyny są na podobnym, wysokim poziomie. Black Hawk amerykańskiego Sikorsky Aircraft, produkowany w zakładach PZL Mielec zatrudniających ponad 2 tysiące pracowników, odstaje pod względem wieku – jest to konstrukcja starsza; jej pierwsze modele sięgają roku 1974. Zwycięski Caracal francuskiego Airbus Helicopter to rocznik 2000 (data pierwszego lotu), a wytwarzany w Świdniku AW-149 włosko-brytyjskiej grupy AugustaWestland to rocznik 2009. Oba więc to produkcje dosyć nowe. Tyle że Caracal nie jest tak całkiem nowy, gdyż to po prostu zmodernizowany śmigłowiec Cougar (zresztą inna jego nazwa to właśnie Super Cougar), który wszedł do obrotu dość dawno temu, a mianowicie w 1978. Niektóre jego rozwiązania mają więc swoje lata. Tymczasem AW-149 powstał na bazie mniejszego AW-139, który pierwszy lot odbył w lutym 2001 roku. Maszyna włosko-brytyjskiej grupy jest wyraźnie nowszą konstrukcją, co przy szybkim postępie technologicznym ewidentnie należy zaliczyć na plus AW-149. Z drugiej strony Caracal jest sprawdzony, gdyż zdążyło go zakupić kilka sporych armii. Wystarczy jednak rzucić okiem na listę kontrahentów, żeby się przekonać, że Caracal furory wśród potęg militarnych nie robi – mają go na wyposażeniu, oprócz Francuzów rzecz jasna, Brazylijczycy, Meksykanie, Tajowie, Indonezyjczycy i Kazachowie.
Słabością oferty Augusta Westland stał się fakt, że jej maszyny miały być gotowe dopiero na rok 2019 – tak twierdził Tomasz Siemoniak. Problem w tym, że prezes zarządu PZL Świdnik stwierdził, że to nieprawda, a Ministerstwo… źle odczytało ofertę, gdyż pierwsze AW-149 miałyby trafić do armii już w 2017 roku. Jeśli okaże się to prawdą, to za ten dziecinny błąd zapłacimy wszyscy. Caracal na pewno ma jedną przewagę nad AW-149 – jest większy. Może zabrać na pokład 20 żołnierzy, a konkurent 15. Pytanie tylko, czy ta zaleta i jeszcze ewentualnie kilka innych, drobniejszych, przykrywają wszystkie mocne strony produktu AugustaWestland na tyle, żeby uznać zapłatę 13 miliardów złotych niespecjalnie związanym z Polską Francuzom za dobry interes. Tym bardziej, że francuska maszyna jest dosyć droga, a decyzja o wyborze właśnie jej wiązała się także ze zmniejszeniem zamówienia do 50 sztuk –na pierwotnie planowane 70 nie starczyłoby pieniędzy.
AW-149 produkowany jest w zakładach PZL Świdnik, które zatrudniają 3,5 tysiąca osób. To trzeci największy pracodawca całego województwa lubelskiego. Co więcej, zakłady te to jedna z trzech fabryk w Europie, które są w stanie od początku do końca zaprojektować oraz wyprodukować śmigłowiec, nie potrzebując wsparcia z innych krajów.
Cały proces produkcji AW-149 mógłby więc zachodzić w Polsce. Nie mówiąc już o tym, że grupa AugustaWestland zapowiedziała, że w razie zwycięstwa w przetargu cała produkcja AW-149, także ta skierowana do innych krajów, miałaby miejsce w naszym kraju.
To oznaczałoby jeszcze więcej korzyści dla naszej gospodarki oraz zwiększenie eksportu, czyli polepszenie wyniku na krajowym rachunku bieżącym (z grubsza to eksport minus import).
W tym świetle propozycja Francuzów wypada blado – zapowiedzieli oni otworzenie bliżej niesprecyzowanych linii montażowej i serwisowej w zakładach lotnictwa wojskowego w Łodzi. Prawdopodobnie będą miały one bardzo ograniczony charakter, będąc czymś na kształt alibi dla Airbusa Helicopter, za pomocą którego Francuzi odbębniliby założenia umowy. Trudno uznać zapowiedź otwarcia linii montażowej za poważny handicap w stosunku do już istniejącego, bardzo dużego i należącego do europejskiej czołówki zakładu, który zapowiada zwiększenie produkcji. Zresztą to i tak przy optymistycznym założeniu, że Francuzi ze swych zobowiązań by się wywiązali. W końcu całkiem niedawno, bo w 2009 roku, jeszcze jako Eurocopter firma wygrała przetarg na dostarczenie Polsce śmigłowców dla pogotowia. W ramach kontraktu zobowiązała się do stworzenia 200 miejsc pracy, czego do dziś nie uczyniła. Do zapowiedzi Francuzów należy więc podchodzić ze sporym dystansem. W świetle tego należy uznać, że zwycięstwo Caracala w przetargu wzbudza wiele uzasadnionych wątpliwości. O ile fakt, że Black Hawk produkowany jest w Mielcu, to niewystarczający argument za tym, żeby kupić tę nie pierwszej świeżości maszynę, to już sprawa zupełnie inaczej wygląda w przypadku nowiutkiego AW-149, którego zakup przyniósłby wiele dobrego nie tylko armii, ale też gospodarce całego regionu, a nawet kraju.
Niestety ta decyzja wpisuje się cały szereg innych decyzji polskiej administracji, których nagromadzenie pozwala postawić tezę, że Polska, zamiast przemyślanej polityki przemysłowej, prowadzi politykę antyprzemysłową – wrogą własnej gospodarce.
Jednym z jej przejawów jest seryjne przegapianie możliwości powiązania wielkich zamówień publicznych z rozwojem gospodarczym kraju. Pierwszym wielkim niewypałem była słynna umowa offsetowa, na mocy której zakupiliśmy samoloty F-16. Za ogromne pieniądze nabyliśmy kilkadziesiąt sztuk najpopularniejszego na świecie myśliwca, jednak nie potrafiliśmy sobie zapewnić ze strony kontrahenta niczego więcej – ani transferu technologii, ani znaczących inwestycji bezpośrednich, ani nawet wyraźnego zintensyfikowania współpracy wojskowej (vide np. fiasko tarczy antyrakietowej). Koszt 48 samolotów F-16 wyniósł 3,8 mld dol., a tymczasem Izrael zakupił 102 sztuki tych maszyn za… 4,4 mld dol. Jeden samolot kosztował nas mniej więcej dwa razy drożej. Liczyliśmy na to, że producent Lockheed Martin, wraz z innymi spółkami z USA, zainwestuje w miliardy dolarów zgodnie z zapowiedziami, które złożył, gdy sprawa kontraktu się ważyła. Tymczasem z przytłaczającej większości tych inwestycji zostały nici. Przykładowo Motorola zainwestowała w gdyńskiej spółce Radmor SA okrągłe zero złotych, choć wg umowy miało to być 347 tys. dol. Podobną „sumę” zainwestowało Aircraft Technologies Industries – z 266 tys. dol. trafiło do bydgoskiego WZL równe zero. Na kolejne przykłady nie starczy tu miejsca, ale można je mnożyć. Niestety umowa offsetowa została tak nieudolnie, że Amerykanie bez żadnych konsekwencji olali kompletnie zignorowali jej założenia. Jak na razie jedyne, co musieli „wycierpieć” z tego tytułu, to odszkodowanie w wysokości 5 milionów dolarów, które zapłacił Lockheed Bartimpeksowi za niewywiązanie się z kontraktu – kwota ta na tle wielomiliardowych oczekiwań jest mało poważna. Największą jednak winą negocjatorów ze strony Polski był brak transferu technologii, na podstawie której moglibyśmy tworzyć własne projekty. Symbolem całej umowy powinien być fakt, że nie otrzymaliśmy kodów źródłowych do oprogramowania kupowanych samolotów, choć przy zakupie F-16 dostali je na przykład… Turcy.
Kolejnym przykładem polityki antyprzemysłowej jest oczywiście zakup Pendolino.
Zamiast rozwijać polską kolej wysokich prędkości stopniowo, przy maksymalnym udziale polskich spółek, obecna władza kupiła pociąg francuskiego Alstomu. Sensowność tego zakupu podważyła kilkukrotnie nawet Unia Europejska, która sama jest światowym liderem w wydawaniu pieniędzy bezsensownie.
Wystarczyło trochę poczekać na debiut polskiego pociągu PESA Dart, który zbliża się wielkimi krokami i docelowo ma rozwijać prędkość 250 km/h, by wydane na Pendolino 2,5 mld zł trafiło do polskiej gospodarki. Prawdą jest, że pierwsze Darty będą jechać maksymalnie 160 km/h, ale jak na razie Pendolino rzadko kiedy przekracza tę prędkość – a gdy już większość tras zostanie przygotowanych do prędkości 200 km/h, superszybka wersja Dartów będzie gotowa. PKP Intercity na szczęście i tak kupi 20 Dartów (za 1,3 mld zł, czyli dwa razy taniej niż 20 sztuk Pendolino), ale przecież rozsądnie byłoby poczekać i kupić ich więcej, a do tego czasu modernizować flotę PKP na przykład pociągami Impuls polskiego NEWAG-u, których prędkość (160 km/h) również jest obecnie wystarczająca.
F-16, Pendolino, Caracal – ciąg przykładów obnażających polską politykę antyprzemysłową. Bezpośrednie powody każdej z tych wpadek były trochę inne. F-16 to przykład nieudolności w tworzeniu kontraktu oraz naiwnej wiary w miłosierne wobec nas zamiary „wielkich sojuszników” zza Atlantyku. Pendolino to wynik piarowych zagrywek obecnej władzy, dla której sukces medialny jest ważniejszy od realnego. Caracal to zaś przykład braku umiejętności szerszego spojrzenia na gospodarkę. Pewnie co drugiemu „specowi” od przetargów nawet się nie śniło, że dobrze skonstruowanym zamówieniem publicznym można upiec dwie pieczenie na jednym ogniu – wypełnić zapotrzebowanie sektora publicznego oraz wesprzeć wzrost gospodarczy – choć w większości krajów Europy takie działanie to „oczywista oczywistość”. Niezależnie jednak od poszczególnych motywacji, wszystko układa się w jedną ponurą całość: polska administracja publiczna prowadzi politykę antyprzemysłową. W skali świata co prawda unikalną, ale dla polskiej gospodarki złą.
