Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Bartłomiej Orzeł  25 stycznia 2015

Kup pan Poloneza

Bartłomiej Orzeł  25 stycznia 2015
przeczytanie zajmie 6 min
Kup pan Poloneza facebook.com

Jakiś czas temu media donosiły o projekcie nowego „poldka”. Samochód powstał jak do tej pory jedynie w wyobraźni projektanta i programie do projektowania Autocad. Tymczasem miejsca na komentarze i fora zostały niemal z miejsca zalane pytaniami typu „A może nowego poloneza dla ludu? Tak żeby każdy mógł go sobie kupić.”

Odpowiedź na to pytanie jest dość bolesna i mieści się w trzech krótkich słowach – „A może nie”. Opowiadanie o nowym i przede wszystkim polskim „Borewiczu” w roli auta dla wszystkich, jest po prostu zwykłą bajką i mżonką, bez jakichkolwiek szans i podstaw do realizacji.

Jednym z argumentów, którym posługują się osoby owe baśnie rozpowszechniające, jest to, że sukces udało się osiągnąć zarówno Rumunom, jak i Czechom, więc dlaczego miałoby nie udać się Polakom. Odpowiednio Dacia i Skoda szturmem przecież biorą kolejne rynki, poszerzając swoje portfolio modelowe, które w obu przypadkach jest już naprawdę imponujące. Niestety, jest to całkowita nieprawda – udało się nie państwom Europy Wschodniej, a olbrzymim zachodnim koncernom – Renault i Volkswagenowi.

Logan był przecież na początku niczym innym, jak zlepkiem odpadów (ale mimo wszystko sprawdzonych i w pewien sposób dopracowanych) ze starszych modeli francuskiej firmy – silnik, płyta podłogowa, a nawet kierownica pochodziły z dawnego Clio. To wszystko w połączeniu z niską ceną i olbrzymią siecią dealerską i serwisową zapewniło marce sukces. Tylko tyle i aż tyle.

U naszych sąsiadów historia była trochę inna. Kiedy w 1989 roku zaczynały upadać kolejne kraje socjalistyczne FSO tłukło licencyjnego 125p zwanego „kantem” oraz Poloneza. Były to już od dawna przestarzałe konstrukcje, które urągały ówczesnym standardom zarówno konstrukcyjnym, jak i jakościowym. Skoda natomiast posiadała w swojej ofercie, obok wysłużonego modelu 120, również naprawdę nowoczesną, przednionapędową Favorit. Upadek komuny otworzył nowe i przede wszystkim chłonne rynki zbytu, na których Czesi po prostu byli lepsi – wykorzystali schyłkowy okres CSSR do opracowania przyzwoitego samochodu, podczas gdy FSO Wars (o którym kiedyś wspominałem tutaj) był już dawno wypchnięty do hangarów na końcu zakładu i czekał po prostu na zapomnienie. W 1991 roku firma z Mlada Boleslav weszła w skład grupy Volkswagena. I tutaj rozpoczyna się właściwa część historii i początek światowej ekspansji – silniki i know-how VW pozwoliły stworzyć model Felicia, a później Octavia, które były kamyczkami rozpoczynającymi lawinę. Porównanie sytuacji firmy Skoda z 1989 z obecnymi możliwościami marki FSO zakrawa w tym momencie na śmieszność.

Jak widać – stworzenie narodowej marki samochodów osobowych i podpieranie się tym samym Skodą oraz Dacią jest po prostu nieprawdą – one już dawno należą do olbrzymich koncernów, które na początku drogi dostarczyły im wiedzę i technologię.

Bez tego nie miałyby żadnych szans na osiągnięcie tak spektakularnego sukcesu, jaki stał się ich udziałem. I tutaj nasuwa się kolejne pytanie, a w zasadzie natychmiastowa odpowiedź. Nie mamy know-how ani narzędzi do produkcji silników, skrzyń biegów czy płyt podłogowych – musielibyśmy je kupić. A która marka lub nacja miałaby interes, żeby nam je sprzedać? Można wspomnieć tu o Azjatach z Pekinu, którzy niewątpliwie jednak chcieliby wykorzystać okazję do przejęcia marki.

W tej chwili na światowym rynku motoryzacyjnym pozostało już tylko kilku poważnych graczy – Amerykanie, Niemcy, Francuzi, Japończycy, Koreańczycy, Włosi, a do bram nieśmiało pukają Chińczycy i Hindusi, którzy tworzą coraz lepsze pojazdy i po prostu przejmują konkurencję. Nie ma już Szwedów (Saab, będący od dawna w rękach General Motors po prostu upadł, właściciel Volvo ma swoją siedzibę w Szanghaju), Brytyjczyków (Rover nie istnieje, właściciel Jaguara pochodzi z Indii) czy Hiszpanów (Seat należy do Volkswagena). Jak więc na ten skostniały rynek masowej produkcji i SPRZEDAŻY samochodów osobowych mają wejść Polacy?

Przecież produkcja to tylko jedna część kija – to co się wytworzy należy potem sprzedać i odpowiednio obsłużyć. Jak to zrobić nie mając sieci dealerskiej z prawdziwego zdarzenia? Jak zapewniać gwarancję, nie mając autoryzowanych stacji obsługi z wyszkolonym i przygotowanym personelem? I wreszcie – jaki jest powód dla którego Niemcy czy Szwedzi (a jest to niezbędne – Polska nie jest na tyle chłonnym rynkiem, żeby opłacało się „kroić” samochód właśnie pod nią) mieliby kupować Poloneza mając do wyboru Logana – samochód o podobnym typie i sprawdzonej już konstrukcji, uznanego już producenta i do tego z serwisem w każdym większym mieście?

Jak bardzo jest to trudne do przeskoczenia pokazuje przykład producentów chińskich. Od kiedy pamiętam słyszę o tym, że Europę zaleją pojazdy produkowane nad Jangcy. Do tej pory jednak tak się nie stało – z powodu przekonania o niskiej jakości i słabym poziomie bezpieczeństwa.

Porównania do Fiata 500 i Mini, czyli oparcie sprzedaży na nostalgii to kolejne strzały ślepakami.

Brytyjska niegdyś marka (obecnie należąca do BMW) ze swoim mikropojazdem była znana na całym świecie. Mini jeździł John Lennon i serialowy Jaś Fasola. Trzykrotnie wygrywano nim słynny Rajd Monte Carlo, a także „zagrał” w wielu filmach, chociażby „Włoskiej robocie”. Mini był po prostu kochany na całym świecie.

Historyczna „pięćsetka” może nie dotrzymywała kroku konkurentowi pod względem popularności (ciekawostka – wystąpiła np. w popularnej kreskówce Dragon Ball Z) gdyż było to piekielnie trudne, niemniej jednak i tak stała się symbolem Włoch, ale także i całej motoryzacji światowej. Mówisz Italia, myślisz Koloseum, spaghetti, krzywa wieża, pizza i klasyczny fiat 500. Najlepiej z Sophią Loren za kierownicą.

Niewiele oprócz tych dwóch przykładów, jest jeszcze pojazdów, które są natychmiast rozpoznawane niemal na całym świecie – „Garbus” i może Ford T oraz Citroen 2CV. Polonez poza Polską natomiast wsławił się jedynie tym, że Top Gear uznał go za jeden z najgorszych samochodów świata, a Jeremy Clarkson, nie mogąc na niego patrzeć, zrzucił go z dźwigu. Niezbyt imponujące portfolio filmowe, nieprawdaż? Po prostu nie jest atrakcyjny „historycznie”, co zresztą tyczy się również Syreny i Warszawy.

Stworzenie nowego „Poloneza dla ludu anno domini 2015” sprowadzałoby się do jednego prostego pytania – komu sprzedać markę i pomysł, żeby produkował pod nią niskobudżetowe samochody?

Po prostu – nie mamy możliwości ani pieniędzy, żeby sobie te możliwości stworzyć. Pomijam już całkowicie aspekt polskiego inwestora, który musiałby wyłożyć potężną kasę w studnię, z nadzieją że wytryśnie z niej ropa oraz fabryki (od biedy można napisać, że jest puste FSO na Żeraniu).

Myślenie życzeniowo-nostalgiczne musi zastąpić mocne i przede wszystkim realne tu i teraz. Wydaje się, że może nim być mała i dość dynamicznie rozwijająca się branża samochodów elektrycznych. Tym bardziej, że do wykorzystania jest naprawdę spora baza patentów firmy Tesla (a więc światowego lidera produkcji tego typu pojazdów). Elon Musk „opensourcował” kluczowe technologie przedsiębiorstwa, kiedy uzyskało już ono pewną pozycję i przewagę konkurencyjną, w celu zwiększenia konkurencji między samochodami spalinowymi, a bezemisyjnymi. Największe światowe koncerny, póki co nie są w stanie zagrozić przedsiębiorstwu z Palo Alto, gdyż auta napędzane prądem stanowią zaledwie ułamek ich oferty i światowej produkcji – stąd też doping i kop na szczęście ze strony Muska. Jego głównym celem jest podobno to, żeby auta poruszające się po drogach były możliwie jak najbardziej ekologiczne.

Kwestią dyskusyjną i dużym znakiem zapytania jest przyszłość tej gałęzi motoryzacji. Niektórzy specjaliści twierdzą, że „elektryka” to raczej zabawa, która nie ma przed sobą większych perspektyw. Prawdziwa era pojazdów, które nie wytwarzają żadnych spalin, według nich zacznie się z wprowadzeniem jako powszechnego paliwa wodoru. Warto jednak usiąść do konsumpcji tego (póki co małego) rynkowego tortu jak najwcześniej. Istnieje przecież chociażby grafen, który w opinii naukowców ma szansę stać się materiałem przyszłości, który zrewolucjonizuje przemysł i może odesłać wspomniany wodór do lamusa. Osobną kwestią jest to, gdzie szukać inwestora, skłonnego wyłożyć niemałe przecież pieniądze na wejście w branżę, która jest trudna i wymagająca, a może okazać się jedną wielką klęską i studnią bez dna.

Odłóżmy na półkę książeczkę pod tytułem „Polonez dla ludu”. Najlepiej gdzieś między Czerwonego Kapturka, a Kopciuszka. To prosta droga do pięknego i szybkiego samobójstwa. Bardzo mozolnie zaczynamy doganiać Zachód pod względem innowacyjności – tym razem wcale nie musimy za bardzo się starać – dostajemy technologię na złotej tacy. Wystarczy po prostu unieść pokrywę.

 

Spodobał Ci się ten artykuł? Przekaż nam choćby symboliczną darowiznę w wysokości 4 złotych. To mniej, niż kosztuje najtańszy z tygodników opinii, a nasze teksty możesz czytać bez żadnych limitów i ograniczeń.

Klub Jagielloński
Nr konta: 16 2130 0004 2001 0404 9144 0001
W tytule: „darowizna na cele statutowe: jagiellonski24”
Dziękujemy!