Pendolino? Nie, dziękuję

Wydaje się, że dziś nikt nie ma już wątpliwości, że kapitał ma swoją narodowość. W związku z tym nie chodzi jednak o faworyzowanie produktów za samo logo „Made in Poland”, przymykając jednocześnie oko na ich marną jakość. Przykład branży kolejowej pokazuje, że możliwy jest sojusz polskiego państwa z rodzimymi firmami.

Oglądając TVN oraz czytając niektóre doniesienia prasowe i internetowe z tego wiekopomnego wydarzenia, uświadomiłem sobie jak wciąż silnie jesteśmy wyczuleni na wszystko, co ma choćby pozór „zachodniości” i „europejskości”. Niczym „mentalni niewolnicy” rodem z prac Witolda Kieżuna.

Szkoda tylko (a może na szczęście) alergia na to, co polskie w przypadku branży kolejowej nie ma pokrycia w biznesowej rzeczywistości.

Wczesne lata 90. – Bydgoszcz i Nowy Sącz. Dwa państwowe molochy, olbrzymie Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego, po przemianach ustrojowych muszą znaleźć sobie nowe miejsce na rynku. Zamówienia od PKP na remonty wagonów topniały w oczach, w oczy zajrzało już widmo bankructwa. Drastyczne i bolesne zwolnienia, kolejne restrukturyzacje i sprzedaż majątku po kawałku – taka sytuacja trwała do początku XXI wieku. Najpierw w 2001 roku na Kujawach oficjalnie powstaje spółka PESA, a w 2003 Zbigniew Jakubas odkupuje to, co jeszcze zostało po sądeckim ZNTK, dwa lata później zmieniając nazwę na NEWAG.

To właśnie wtedy, po trafieniu podmiotów w ręce prywatne, zaczyna się pisać zupełnie nowa, i co najważniejsze – złota karta w historii obu zakładów. Firmy powstałe w teorii tylko po to, żeby przez lata remontować zniszczone i wysłużone wagony (przez miłośników kolei nazywane popularnie „kiblami”), zaczynają same zatrudniać uzdolnionych inżynierów i opracowywać własne konstrukcje. Nie tylko elektryczne zespoły trakcyjne, ale z czasem również tramwaje, towarowe lokomotywy spalinowe czy pociągi przeznaczone specjalnie na potrzeby metra.

Obie spółki wchodzą na drogę bardzo dynamicznego rozwoju i wraz z Solarisem krok po kroku zaczynają budować pozycję Polski na światowej mapie branży produkcji pojazdów dla transportu publicznego.

NEWAG póki, co swoich odbiorców szuka jednak głównie w granicach naszego kraju. Po torach Mazowsza, Podkarpacia czy Dolnego Śląska jeździ już kilkadziesiąt Impulsów, wykorzystywanych głównie na krótszych trasach, łącząc miasta w granicach województwa. Stanowią również wyposażenie warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Natomiast w tunelach metra pasażerów wożą Inspiro wyprodukowane w konsorcjum z Siemensem. Dostarczenie pod ziemię 35 maszyn było swoistą marketingowo-prestiżową demonstracją siły, pokazując że firma będzie się liczyć i mocno rozwijać, korzystając z doświadczenia zagranicznych partnerów takich jak wspomniany już Siemens, ale również Bombardier i Stradler. Wszystko to wygląda na modelowy przykład tego, jak powinna być rozwiązywana kwestia współpracy i transferu technologii do Polski z pożytkiem dla rodzimego kapitału.

Jeszcze większy sukces stał się udziałem firmy kierowanej przez Tomasza Zaboklickiego.

PESA osiąga znakomite wyniki na polu produkcji pociągów – kilkaset spalinowych Linków zamówił Deutsche Bahn, największy przewoźnik kolejowy w Europie.

Jest to naprawdę spektakularny sukces, gdyż polska firma z kwitkiem odprawiła znane i cenione firmy zachodnie, niejednokrotnie znacznie starsze niż PESA. Argumentem, który ostatecznie zaważył na tym, że to właśnie bydgoskie lokomotywy trafią do Niemiec była ich nowoczesność i wysoka jakość. Oprócz tego elektryczne Elfy i Acatusy są w większości przetargów dla kolei regionalnych konkurentami dla pojazdów z Nowego Sącza i niejednokrotnie wygrywają. Należy również dodać do tego zamówione w maju tego roku 20. sztuk modelu Dart, które mają obsługiwać trasy dalekobieżne, takie jak Jelenia Góra – Białystok czy Białystok – Bielsko Biała.

To, co różni obie firmy to kwestia podejścia do tramwajów – PESA bardzo mocno postawiła na nie w zasadzie od początku działalności, podczas gdy w 2012 roku NEWAG obudził się z ręką w nocniku, próbując swoim Nevelo nadganiać stracone lata. Czas pokazał jak bardzo spóźniona była ta decyzja, gdyż do dnia dzisiejszego modelowi Nevelo nie udało się wygrać ani jednego przetargu, a model testowy już kilkukrotnie uległ w Krakowie awarii. Tymczasem Swingi, Jazzy, Twisty i Tramicusy, które opuściły bydgoskie hale, są liczone w setkach sztuk, trafiając na torowiska Warszawy, Moskwy, Sofii, Kaliningradu. Na tym trudnym rynku wyrasta jednak trzeci gracz – Solaris ze swoim Tramino, który na Zachodzie zdążył już pokonać konkurenta z Bydgoszczy.

Jasne – nie należy kupować byle czego, tylko dlatego że jest opatrzone „metką” „made in Poland”. Jasne – rodzime konstrukcje nie mogą być eksploatowane przy prędkości wyższej niż 160 km/h (chociaż NEWAG-owski Impuls podczas testów na Centralnej Magistrali Kolejowej pojechał 211 km/h). Ale po co nam teraz pociąg, który przy obecnej infrastrukturze, na większości odcinków może jechać najwyżej właśnie te 160 km/h, zamiast maksymalnych 200.? Rzekomo po to, aby zdopingować nas do remontów i modernizacji torów tak, aby jak najszybciej udało się pomknąć z planowaną prędkością między Warszawą a Krakowem. Oczywiste i logiczne. W każdej rodzinie najpierw kupuje się kołyskę i wózeczek w kwiaty, to w końcu tak bardzo motywuje do działania. Dopiero później rozpoczyna się starania o potomka. Ryzyko 50 na 50, że akcesoria nie będą pasować, bo urodzi się chłopczyk.

Wystarczyło naprawdę chwilę poczekać, umożliwić Polskim Liniom Kolejowym przygotowanie niezbędnej infrastruktury, dać czas polskiej firmie na przygotowanie szybkiego pociągu, a nie prężyć swoje wątpliwe muskuły zakupując włoskiego półsprintera (bo bez wychylnego pudła) z którego możliwości i tak nie można póki, co w pełni korzystać.

Nie ma wątpliwości, że powoli odchodzą czasy, kiedy musieliśmy się wstydzić za pociągi czy autobusy, zwłaszcza te, które były projektowane a później produkowane w naszym kraju. PESA już dawno wjechała na poważne rynki, pokazując że nie tylko będzie mocno podgryzać, ale może połknąć konkurentów w całości. Teraz podobne zadanie stoi przed sądecką firmą, która aby się rozwijać musi szukać nowych rynków zbytu. Oba przedsiębiorstwa, wraz z Solarisem czy Action SA (producent elektroniki), czyli spółkami działającymi w mocno wiedzochłonnych gałęziach gospodarki, są nadzieją na to, że swoisty kolonializm, każący nam chwalić wszystko, co nie zostało wyprodukowane w Polsce, zostanie wkrótce wypleniony z naszych głów. Przynajmniej z umysłów większości.