Witamy na stronie Klubu Jagiellońskiego. Jesteśmy republikańskim i niepartyjnym stowarzyszeniem, które próbuje oddziaływać na politykę w duchu troski o dobro wspólne. Piszemy pogłębione artykuły o polityce, gospodarce, historii i kulturze. Formułujemy obywatelskie postulaty zmian i wysyłamy petycje do władz. Publikujemy komentarze ekspertów i tematyczne raporty. Działamy w całej Polsce.

Zachęcamy do regularnych odwiedzin naszej strony. Informujemy, że korzystamy z cookies.
Bartłomiej Orzeł  9 lipca 2014

Auta z gliny

Bartłomiej Orzeł  9 lipca 2014
przeczytanie zajmie 3 min
Auta z gliny harry_nl, CC

Kiedy ponad trzydzieści lat temu obywatel PRL odbierał z Polmozbytu (swoją drogą bardzo chwytliwa nazwa) własnego Poloneza w kolorze tabakowym jasnym, mógł być święcie przekonany o potędze rodzimej motoryzacji, która produkowała rocznie między 230 a 350 tysięcy pojazdów osobowych. Jednak ani popularny „maluch”, ani Polski Fiat 125p, ani Polonez, nigdy nie były wbrew nazwie polskie.

Nawet Warszawa była jedynie ofiarowaną nam przez „bratni naród” Pobiedą (tu ciekawostka – jeden z prototypów radzieckiego pojazdu wykonany był z… gliny). Jedynym seryjnie wytwarzanym pojazdem dla mas, od początku do końca wymyślonym i opracowanym przez polskich inżynierów, stała się Syrena – „tłuczona” niemalże ręcznie i napędzana silnikiem, który znalazł później zastosowanie w motopompie strażackiej.

Chyba każdy przyzna, że wygląda to dość kiepsko i dosadnie obrazuje, iż żadną potęgą motoryzacyjną nigdy nie byliśmy – no chyba, że w ulepszaniu przestarzałych, licencyjnych produkcji. Nie znaczy to jednak, że nie mieliśmy szansy nią być – nie zaskoczę pewnie nikogo diagnozą – praktycznie wszystkiemu winne są wyłącznie decyzje polityczne kolejnych Pierwszych Sekretarzy PZPR.

Jeśli chcemy zobaczyć prawdziwe możliwości ówczesnych inżynierów i konstruktorów, pracujących w Fabryce Samochodów Osobowych i Fabryce Samochodów Małolitrażowych nie szukajmy ich wśród seryjnie produkowanych pojazdów, lecz wśród prototypów które nigdy nie weszły do masowej produkcji. Prawdopodobnie tylko pasjonatom powiedzą coś nazwy FSO Wars, FSM Beskid – wszystko dlatego, że auta te nigdy nie wyjechały na drogi publiczne.

Pierwszy z nich i jednocześnie największy Wars (potencjalny następca Poloneza), którego pierwowzór zaprezentowano w roku 1985 w Warszawie, miał bardzo duże szanse postraszyć ówczesnych hegemonów – był całkiem ładny, ale dużo nowocześniejszy pod względem technicznym. Anglicy (którzy na motoryzacji akurat się znają) pisali wtedy „Poles go to war” i chyba całkiem słusznie upatrywali w nim groźnego konkurenta dla Volkswagena Golfa, Opla Kadetta oraz Forda Escorta.

Beskid powstał w Bielsku Białej w podobnym okresie co Wars. Pojazd o niespotykanym, jednobryłowym nadwoziu, bardzo niskim współczynniku oporu powietrza, spalał jedynie 3,9 litra benzyny na 100 kilometrów. Oszczędność w połączeniu ze znacznie większą praktycznością (silnik z przodu, bagażnik z tyłu) powodowały, że samochodzik dystansował Polskiego Fiata 126p o lata świetlne i nie wydawał się wcale gorszy od Cinquecento. Niektórzy wysnuwali nawet absurdalną teorię o tym, że Renault skopiowało go jako Twingo – samochody jednak były podobne, co pokazuje, że Beskid miał przed sobą przyszłość.

Co łączy opisane wyżej pojazdy FSO i FSM? Po pierwsze to, że były to konstrukcje bardzo innowacyjne i, co chyba najważniejsze, opracowane w całości przez współpracujące ze sobą polskie ośrodki techniczne i naukowe. Po drugie, co już mniej cieszy, wszystkie jedną decyzją władz zostały odesłane do hal i magazynów fabrycznych, w których zajęły miejsce obok Syreny 110 czy Ogara.

Wchodząc w lata 90. z dwoma modelami aut mielibyśmy – szansę na podjęcie walki – z zachodnimi koncernami, a także bardzo popularną Skodą Favorit. Niestety, to Czesi byli w stanie zainteresować swoimi produktami Volkswagena. Nam musiało się „dostać” koreańskie Daewoo, które zgodnie z naszym narodowym szczęściem, po kilku latach zbankrutowało.

Zasugeruję nawet, że mając Warsa i Beskida, bylibyśmy w stanie obyć się bez dziwnych aliansów strategicznych, gdyż nasze produkty były po prostu bardzo dobre, a FSO po sprywatyzowaniu mogłaby doskonale funkcjonować i dalej rozwijać się, tworząc całkowicie rodzimy koncern samochodowy.

I chociaż dziś „Pepiki” również nie mają własnego przemysłu motoryzacyjnego, mogą się w pełni utożsamiać ze Skodą, która choć jest niemiecka (w końcu wszystkie technologie są koncernowe i opracowywane w Wolfsburgu) mocno podkreśla swoje czeskie korzenie. Daje również pracę bardzo wielu naszym sąsiadom i silnie wspiera czeski PKB. Po spektakularnym upadku Daewoo, nam niestety nie pozostało nic.

Kiedyś przeczytałem, że Leszek Miller chce rewitalizacji polskiego przemysłu samochodowego i powrotu do marek FSO i FSM. Niemal natychmiast ogarnął mnie pusty śmiech – to jego koledzy z PZPR doprowadzili rodzimą motoryzację do stanu wegetacji, a także (posługując się terminologią profesora Witolda Kieżuna) do bycia przez lata tylko i wyłącznie „kolonią” Fiata. Te lata zaniedbań doprowadziły w dzisiejszych realiach do tego, że chociaż pewnie byśmy chcieli, nie mamy szans za pomocą jakichkolwiek inwestycji państwa przez najbliższe 20-30 lat podjąć walki z wielką siódemką, która skupiła w swoich rękach prawie cały motoryzacyjny rynek – Niemcami, USA, Francją, Włochami, Japonią, Koreą Południową i pompującymi gigantyczne środki Chinami – ich lata badań, testów i produkcji samochodów, sprawiły, że nowe auto polskiej produkcji przypominałoby pewnie trochę tę prototypową, glinianą Pobiedę.

Dla Polski został chyba już tylko i wyłącznie znacznie węższy kawałek tortu – samochody dostawcze czy ciężarowe „Tymińscy” dla rozwijających się rynków, supersamochody (Arrinera i Leopard) oraz przede wszystkim autobusy. No chyba, że Pan Olszewski zrealizuje pomysł produkcji mikrosamochodu, o czym pisała niegdyś motoryzacyjna prasa – miejskie wozidło Solaris chyba miałoby szansę osiągnąć sukces.