Hyła: Rowerem na referendum

Wydatki na ścieżki rowerowe to jeden z tematów najbliższego referendum lokalnego w Krakowie. Czy uważa Pan, że przygotowane pytanie jest trafne? Czy to powinien być przedmiot referendum?

Wydaje mi się, że to bardzo dobre pytanie. Oczywiście można debatować, czy mogło być mądrzej zadane, ale jesteśmy już po fakcie: decyzja zapadła. A skoro tak się stało, trzeba wstać, pójść, zagłosować i czekać na wynik. Oby był jak najlepszy dla rowerzystów.

To bardzo szczególny rodzaj referendum, dlatego, że jeżeli popatrzymy na historię polskiej demokracji, mieliśmy tylko jedno wielkie referendum – przed wejściem do Unii. Te lokalne, jak sądzę, służyły przede wszystkim odwołaniu kogoś, były wyrazem konfliktu polityczno-personalnego.

Tak było w Warszawie, w Elblągu, a wcześniej w Łodzi. Tutaj natomiast jest inaczej. Krakowianie będą wybierać konkretny kierunek rozwoju swojego miasta.

A teraz drugie dno – jak rozumiem – tego pytania. Czy ono ma sens? Kampanie na rzecz ścieżek rowerowych w Krakowie odbywają się od ponad 20 lat. „Kraków Miastem Rowerów”, kiedyś kampania, a dziś stowarzyszenie, zaczęło się w 1992 r. Pierwsze postulaty składaliśmy jeszcze do prezydenta Jacka Woźniakowskiego. Realizacja podstawowego założenia kampanii, jakim było i jest połączenie wszystkich dzielnic Krakowa drogami dla rowerów, zajęła ponad 20 lat. W tym roku po raz pierwszy będziemy mieli połączone centrum i Nową Hutę. Niestety, podobnie rowerowo odciętych dzielnic jest więcej.

Abstrahując od samej formy pytania, to jest to tak naprawdę kwestia tego, czy Ty jako mieszkaniec miasta chcesz mieć rowery, czy infrastruktura rowerowa powinna powstawać wyraźnie szybciej.

Jak ocenia Pan komunikację miasta z mieszkańcami? Czy mieszkańcy tak naprawdę wiedzą, nad czym głosują? I czy to pytanie będzie miało jakikolwiek realny wpływ na decyzje ratusza?

Komunikacji miasta z mieszkańcami, szczerze mówiąc, nie widzę. Zauważyłem tylko plakaty dotyczące zimowych Igrzysk Olimpijskich. Natomiast o rowerach pisze prasa, ta kampania jest robiona przez środowiska rowerowe i dopiero się zaczyna. Będzie to cykl spotkań w dzielnicach.

W kwestii wagi samego referendum pojawiają się dwa pytania. Tak na dobrą sprawę nie wiadomo, co ono będzie znaczyło. Zresztą wystarczy trochę obycia w świecie, żeby wiedzieć, że jak się coś przegłosuje, to potrzeba troszkę czasu, by to zrealizować. Trzeba będzie ok. 5-10 lat, żeby rzeczywiście tę infrastrukturę rowerową, konieczną w Krakowie, zrealizować. Na pewno nie powstanie od razu. Z drugiej strony myślę, że dużo zależy od wyniku i frekwencji. Bo jeśli uzyskamy wynik 50:50, to co to będzie znaczyć? A 51:49? Polityczną jasność uzyskalibyśmy dopiero, gdyby rezultat był wyraźny, oczywiście przy wiążącej frekwencji. To też pewnego rodzaju eksperyment, mówiąc wprost; ja to w ten sposób traktuję. Mam wrażenie, że Kraków podjął pewne ryzyko eksperymentu demokratycznego, którego w Polsce nie było. Cały czerwiec zajmie nam debatowanie, co tak naprawdę znaczy wynik i jak go skutecznie zrealizować.

Przechodząc do tematów bardziej rowerowych: czytałem, że udział ruchu rowerowego w ogólnych podróżach w Krakowie wynosi około 3%. W lepiej rozwiniętych rowerowo miastach wynosi on np. 39% w Amsterdamie czy 32% w Kopenhadze. Jak Pan uważa, czy krakowianie nie lubią rowerów?

Nie ma  pełnych danych o ruchu rowerowym w naszym mieście. To są  szacunki.  Kraków – podobnie jak i większość polskich miast – nie robi regularnie kompleksowych badań ruchu, gdyż są dość drogie. Uzyskiwany w ten sposób wynik jest pochodną kilku czynników. Po pierwsze: w Polsce w dużych miastach nigdy nie jeździło się na rowerach. Przez 50 lat komuny mieliśmy prawie darmową komunikację zbiorową. Rower był związany ze wsią, dlatego wybudowanych w latach 50. w Nowej Hucie dróg dla rowerów nigdy nie używano zgodnie z przeznaczeniem. Drugi czynnik: dla ogromnej większości mieszkańców polskich miast codzienne korzystanie z roweru to czyn heroiczny.

Człowiek, który pracuje 10 km od miejsca zamieszkania, a po drodze ma czteropasmową ulicę pełną tirów, nie podejmuje decyzji o jeździe na rowerze. To całkowicie zrozumiałe.

Moje szacunki są takie, że ten wskaźnik „roweryzacji” – tak go nazwijmy – w Krakowie wynika z tego, że tak naprawdę szansę wyboru środka transportu ma zaledwie jakieś 10% mieszkańców. Żyją głównie w centrum, częściowo na Krowodrzy, częściowo na Starym Podgórzu – oczywiście jeśli pracują gdzieś w Nowej Hucie czy daleko, to tam nie dojadą na rowerze. Natomiast w przypadku mieszkańców Kurdwanowa, Prokocimia itd. raczej trudno oczekiwać tego bohaterstwa, żeby codziennie pchać się rowerem po ulicy Kamińskiego czy Wielickiej, gdzie żadnej infrastruktury rowerowej nie ma. Inicjatywa Miasta Dla Rowerów zamówiła wiele lat temu badania opinii publicznej. W nich wyszła bardzo ciekawa rzecz.

Polacy chcą jeździć na rowerach.

Przypominam, że to są badania sprzed kilkunastu lat, około roku 2000. Na proste pytanie: czym najchętniej dojeżdżałby/ałaby pan/pani do pracy, najczęstszą odpowiedzią był samochód (44%), ale zaraz potem rower (24%). Jako drugi! Generalnie okazało się, że wymarzone wówczas przez Polaków sposoby pokrywają się z grubsza z ówczesnym faktycznym rozkładem podróży w uwaga – Amsterdamie.

Zadawaliśmy też pytanie, dlaczego pan/pani nie jeździ i co byłoby potrzebne, żeby zacząć – odpowiedź była oczywista: infrastruktura. To pokazuje, że mamy ogromny potencjał. Konieczna jest tylko wygodna i bezpieczna droga dla rowerów.

Kraków podpisał kartę brukselską, czyli dokument, który obliguje nas do zwiększania między innymi ruchu rowerowego w ogólnym ruchu miejskim do 15% do 2020 r. Jest w nim mowa także o zmniejszeniu liczby wypadków rowerów. Czy to możliwe przy obecnym poziomie, około 3% szacunkowo? Czy jeśli nie sprostamy tym wymaganiom, będą sankcje?

Sankcji nie będzie. Karta Brukselska to deklaracja woli politycznej. I oczywiście można do tego podchodzić na kilka sposobów; na sposób, powiedziałbym, polsko pragmatyczny – „podpiszemy i na półkę”. Natomiast można także podejść bardziej poważnie. Tego typu deklaracje mogą być elementem wewnętrznej procedury. Coś podpisaliśmy, wyznaczyliśmy sobie jakiś cel, a teraz działamy, aby go osiągnąć. Kraków jako jedno z pierwszych polskich miast miał politykę transportową, ale prawie nic nie zostało z tego dokumentu wewnętrznego zrealizowane.

Zdaje się, że sprytni Polacy bardzo szybko odkryli, że napiszą różne bajki, ubiorą je w słowa, przegłosują i stanie się finansowy cud.

Takie dokumenty były potrzebne do uzyskiwania pieniędzy, bo dzięki nim istniała formalna podstawa wymagana przez dawcę. To jest pewnego rodzaju choroba, moim zdaniem.

Wracając zaś do samej karty brukselskiej: teoretycznie jest możliwe uzyskanie 15% podróży na rowerze. Referendum pokaże nam, jak na ile ten cel powinien być traktowany poważnie. Nie sądzę, żeby karta brukselska sama w sobie była jakimkolwiek argumentem, bo podejrzewam, że 99% mieszkańców Krakowa nigdy o niej nie słyszało . Ale każdy chyba wie, jak jest jego stosunek do infrastruktury rowerowej. Najbliższe tygodnie do referendum niewiele zmienią.

Czy według Pana w ostatnich latach miasto posiadało spójną politykę rowerową, rozwoju tego środka transportu? Jakie są największe braki?

To jest bardzo ciekawe pytanie i w ogóle sytuacja Krakowa jest bardzo interesująca. Nigdy nie było publicznej, jasnej deklaracji ze strony obecnego prezydenta, że chce coś zrobić rowerowego. Jednak udało się wystrugać, bo na takim etapie rozwoju jesteśmy (śmiech), kilka bardzo fajnych narzędzi. Szczerze mówiąc jestem z tego bardzo zadowolony, bo pewien kapitał został zbudowany. To przede wszystkim standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej. Jeżeli już wydajemy pieniądze, to wydawajmy je z głową. Przy wszystkich zastrzeżeniach uważam, że przez ostatnich 10 lat dzięki tym standardom powstała infrastruktura, która w większości ma ręce i nogi, a przynajmniej nie zawiera kardynalnych błędów. Oczywiście zdarzają się rowerowe katastrofy, takie jak rondo Ofiar Katynia. Fatalnie zrobione, zupełnie niezgodne ze standardami – mimo że tam było i miejsce, i kupa pieniędzy. Jedyne, co je ratuje, to fakt, że jest na uboczu. Tam po prostu jeździ mało rowerzystów.

Wracając do narzędzi: jest także studium tras rowerowych. Zostało przyjęte jeszcze w poprzedniej kadencji i ono pokazuje nam, gdzie mają biec główne trasy rowerowe; podkreślam trasy, czyli nie tylko drogi dla rowerów. Był też jeszcze jeden bardzo dobry element: audyt rowerowy. Ma już kilkanaście lat, powstał jeszcze przed standardami. Był realizowany przez długi czas we współpracy z rowerowymi organizacjami pozarządowymi. Jakieś 4 lata temu władze miasta doszły do wniosku, że same będą robić ten audyt. Trochę to pachniało katastrofą, bo miasto nie miało przeszkolonych urzędników, ale nie dramatyzowałbym, bo pojawił się też plus: wszystkie audytowane projekty drogowe są wywieszane w Internecie. Jest pełna transparentność i sporo rzeczy można się dowiedzieć dzięki temu. Minus jest taki, że każdy może zgłosić uwagi do infrastruktury rowerowej. Czasami te uwagi są kosmiczne i tu może być problem, na szczęście istnieją wspomniane standardy, pozwalające odrzucić najdziwniejsze pomysły. Reasumując: gdyby teraz przyszedł oświecony władca Krakowa i powiedział, że od dziś robimy rowery na poważnie, to całe instrumentarium jest gotowe. Mamy procedury, tylko trzeba to robić szybciej i lepiej.

Czy skupienie się na komunikacji rowerowej ma sens w naszych warunkach klimatycznych, przy powiększaniu się miasta? Wiemy doskonale, że centra nie rozrastają się tak samo jak miasta. W ciągu lata widoczne jest przesiadanie się ludzi na rowery. Czy rowery nie są wyłącznie sezonowe i czy przy dalszym rozwoju komunikacji rowerowej w zimę nie będziemy mieli do czynienia z kataklizmem komunikacyjnym?

Zacznę może od końca. Nawet gdyby się okazało, że w zimie nikt by nie jeździł, to i tak się opłaca, dlatego, że przez pozostałych 9 miesięcy ludzie będą jeździli. Natomiast generalnie to jest pytanie uwarunkowane kulturowo, chociaż też nie do końca. Jeżeli pojedziemy na wieś, to okaże się, iż tam w zimie jeździ się na rowerach i nie jest to specjalny wyczyn. Na wsiach czy w małych miejscowościach najczęściej nie ma innej możliwości.

Ale są też przykłady miast takich jak Kopenhaga, gdzie poziom ruchu rowerowego w sezonie zimowym stanowi ok. 90–85% letniego, a oni zimy mają wbrew pozorom podobne do naszych, jeśli nie gorsze.

W zimie nie przestajemy wychodzić na dwór, czy na pole, jak kto woli (śmiech). Jest to dość oczywiste, że chociaż spadł śnieg, to do szkoły trzeba pójść, na zakupy , do pracy – i jakoś dajemy radę. Nie odważyłbym się proponować ludziom rzeczy, których sam nie robię. Od ponad 20 lat jeżdżę na rowerze całorocznie, przez wszystkie zimy. Włącznie ze słynną lodową środą Tajstera (Chodzi o 19 stycznia 2005 roku i ówczesnego dyrektora Zarządu Dróg i Komunikacji. Wskutek jego zaniedbań praktycznie wszystkie ulice pokryły się lodem w trakcie popołudniowego szczytu komunikacyjnego i ruch został całkowicie sparaliżowany – przyp. red.) i zeszłoroczną lodowicą. Nie oczekuję, że wszyscy zaczną jeździć w zimie. To kwestia zmiany kulturowej, czyli ludzie muszą się nauczyć roweru. W Holandii dziecko rodzi się i do żłobka, przedszkola, szkoły jest odwożone na rowerze. Tam po prostu wszyscy jeżdżą, to naturalny element otoczenia. My dopiero się tego uczymy. Myślę, że stopniowo coraz więcej ludzi będzie się do roweru przyzwyczajało. To na pewno zajmie trochę czasu, ale naiwnością jest oczekiwać, że cokolwiek się zmieni jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki.

Problemami są także między innymi kradzieże rowerów i brak stojaków. W jaki sposób miasto mogłoby to poprawić?

Tu jest kilka spraw. Pierwsza znowu jest kulturowa. Najwcześniejsza lekcja to „ukradziono mi rower”. Generalnie większość z nas wierzy sprzedawcy, że trzeba kupić tani rower i jeszcze tańsze zapięcie. Ja przez to osobiście przeszedłem. 20 lat temu ukradziono mi rower przypięty linką „sprężynką”, która okazała się zapięciem tanim, ale bardzo łatwym do przecięcia. Kłódka musi swoje kosztować; najlepiej, żeby była tzw. szaklowa – „U-lock”. W Holandii często się spotyka samotne kłódki wiszące na stojakach rowerowych. Po prostu zapina się rower kilkoma kłódkami. Jedna jeździ na rowerze, drugą się zostawia w miejscu pracy, trzecia jest pod domem. Tak mieszkańcy sami zabezpieczają swój dobytek. Obywatel-rowerzysta sam musi odkryć, jak skutecznie chronić się przed kradzieżą.

Pozostaje jeszcze kwestia miejsc postojowych. Akurat stojaków na rowery w Krakowie jest mało. Mniej niż we Wrocławiu i Gdańsku, także przeliczając na 1000 mieszkańców. Uważam, że jeśli chodzi o stojaki rowerowe, to stanowią one najmniejszy problem, bo jest bardzo dużo ich substytutów. Zwykle rowerzyści radzą sobie bez problemu, przypinając rower do płotu czy do znaku. Natomiast wszędzie tam, gdzie tak przypiętych rowerów jest dużo, mamy wyraźny sygnał, że trzeba zainwestować paręset złotych i postawić stojaki rowerowe.

Dużo większy problem stanowi kwestia przechowywania rowerów w miejscach zamieszkania.

Na miasteczku studenckim przy domach akademickich są wiaty ze stojakami – tam tych rowerów jest zatrzęsienie. Rowerzyści mieszkający w akademikach muszą znaleźć jakieś miejsca na zewnątrz. Tam widać więc problem, jaki Kraków będzie miał już może za 5 lat. Nie ma gdzie trzymać rowerów w miejscach zamieszkania, co będzie wyzwaniem dla spółdzielni mieszkaniowych, wspólnot, deweloperów. Być może trzeba będzie po prostu zlikwidować kilka miejsc postojowych dla samochodów i postawić tam zamykaną czy strzeżoną budę na rowery. To teraz może wydawać się trochę science-fiction, ale miasteczko studenckie obrazuje przyszłe problemy. A graczy będzie kilku: mówimy nie o terenie miasta, tylko najczęściej prywatnym. Zobaczymy, jak to się rozwinie. Ja wiem, że ten kłopot nadejdzie. I szczerze mówiąc takich właśnie problemów Krakowowi i sobie życzę, bo one nam rozwiążą sprawy znacznie poważniejsze.

Rozmawiał Karol Wałachowski